Unterschreitung Landegeschwindigkeit VS0

[bauigel]

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Hallo

Ich möchte hier von einem Vorfall beim gestrigen Landeanflug auf Hamburg berichten und wäre dankbar, wenn mir ein erfahrener Pilot eine Einschätzung geben könnte.

Als Vielflieger (>> 1.000 Flugsegmente) messe ich regelmäßig die Start- und Landgeschwindigkeiten bei meinen Flügen per GPS. Bei allen bisherigen Flügen bewegten sich die Landegeschwindigkeiten (Speed over ground) bei Verkehrsmaschinen um die 230-260 km/h - relativ unabhängig von der Windgeschwindigkeit.
Bei dem gestrigen - zugegebenermaßen schwierigen (Sturm) - Anflug auf Hamburg (A330-200) hielten wir zu Beginn auch ca. 260 km/h SOG im Landeanflug ein (4000-3000 ft). Im weiteren Verlauf des Anflugs wurde diese Geschwindigkeit jedoch massiv unterschritten - zuerst auf etwa 220 km/h - und im weiteren Verlauf auch bis unter 200 km/h (Minimalmessung 195 km/h).
Ich werde nicht leicht nervös, aber wenn bei allen anderen Flügen mit ca. 250-260 angeflogen wird und hier bei Sturm nur mit teilweise unter 200 km/h - was meiner Kenntnis nahe am Strömungsabriss liegt - werde auch ich ziemlich nervös.

Natürlich ist der SOG keine True Airspeed, aber unter 200 km/h ist eine deutliche Unterschreitung des VS0 (nach meiner Recherche liegt VS0 bei einer A330-200 bei 113 Knoten (Full Flaps) = 209 km/h also deutlich oberhalb der gemessenen Geschwindigkeit) und dies in unsicheren Windbedingungen.
Selbst bei der nach dem 1. Landabbruch (Durchstarten) folgenden Kurve betrug der SOG nur etwa 210-220 km/h - im Kurvenflug (geringerer Auftrieb) bei sehr böigen Windbedingungen.

Wenn in diesem Grenzbereich des True Airspeed der Wind nur minimal nachgelassen oder gedreht hätte, wäre ein Absturz der Maschine durchaus wahrscheinlich gewesen da bei 2.000-3.000 ft keine Möglichkeit bestanden hätte die Maschine wieder abzufangen.

Natürlich bin ich (noch) kein Pilot, aber als Ingenieur und Vielflieger durchaus kein Laie und mir erschließt sich nicht, warum gerade bei solch böigen und drehenden Winden die Maschine so über Minuten hinweg im absoluten Grenzbereich geflogen wird. Denn gerade wenn die Winde böig und drehend sind sagt mir mein normalerweise gesunder Verstand, dass man gerade dann nicht im Grenzbereich zu VS0 anfliegt.

Verwunderlich war auch die Schubregelung während des gesamten Anflugs. Dass während des gesamten Landeanflugs ab ca. 3.000 ft fast im Sekundentakt der Schub geändert wurde habe ich in meinen weit über 1.000 Flugsegmenten bisher nicht erlebt. Man musste den Eindruck gewinnen, als wenn der Pilot ganz bewusst die Geschwindigkeit im absoluten Grenzbereich zu VS0 hielt, was kaum nachvollziehbar ist da dieses gerade bei den heutigen Bedingungen extrem gefährlich ist.

Für eine Einschätzung hier im Forum wäre ich dankbar.

 

[BER2022]

Zu unterscheiden ist zwischen indicated airspeed und ground speed. Die indicated airspeed ist die speed, die der Pilot im Cockpit angezeigt bekommt und windunabhängig ist. Die ground speed ist die Geschwindigkeit über Grund, die man als Außenstehender auch messen kann, bei der Faktoren wie Wind eine Rolle spielen.

Ein ganz vereinfachtes Beispiel (gibt noch andere Faktoren wie die Höhe, Luftdruck, etc):
Eine Cessna 172 fliegt eine indicated airspeed von 100 Knoten und hat einen Gegendwind auf der Nase von 100 Knoten. Im cockpit sieht alles super aus und der Flieger fliegt 1A, über Grund hat er aber eine Geschwindigkeit von 0 Knoten. Würdest du die Geschwindigkeit als Passagier messen, zeigt er dir 0km/h an, dabei ist alles bester Ordnung...

Bei so starken Winden, wie wir sie die letzten Tage hatten, kann sowas wie in deinem Fall schon mal vorkommen.
Ich hoffe, das war verständlich

 

[globetrotter11]

Wann wurde Dein GPS zuletzt kalibriert und geeicht?

 

[Volume]

Hallo

Als Vielflieger (>> 1.000 Flugsegmente) messe ich regelmäßig die Start- und Landgeschwindigkeiten bei meinen Flügen per GPS.

Also die relevate Fluggeschwindigkeit +/-100km/h (bei Sturm in Bodennähe) oder +/-300km/h (im Jetstream auf Reisflughöhe).
Da sämtliche Geschwindigkeiten gegenüber Luft, nicht gegenüber dem Boden definiert sind, hast du da schlichweg gar nicht gemessen.

Ich empfehle ersmal die Lektüre eines Grundelegenden Buches über Aerodynamik und Flugmechanik.

Und ich werde glaube ich nochmal näher bei den Meteorologen nachforschen, wie stark Horizontalböhen maximal sein konnen. Ganz klar kann die Luft nicht schlagartig um 50 km/h langsamer werden, die Frage ist allerdings wie viel über welchen Zeitram/welche Strecke passieren kann.

Dass während des gesamten Landeanflugs ab ca. 3.000 ft fast im Sekundentakt der Schub geändert wurde habe ich in meinen weit über 1.000 Flugsegmenten bisher nicht erlebt.

Als Fluglehrer habe ich schon einen Schüler erlebt, die über einen einzigen Landeanflug 61 mal die Stellung der Bremsklappen geändert hat, und Rollstuhlfahrerpiloten mit gerasteten Bremsklappen die mit 2-3 Änderungen auskommen...
Es gibt Flugzeuge, bei denen Autothrust/Autothrottle nicht gut mit starken Böen zurechtkommen, und es gibt auch Piloten die ständig am Throttle rumhantieren. Damit bringt man zum ohnehin böigen Anflug nur noch viel mehr Unruhe ins System.

 

[vuulp]

Servus,

da ich kein Pilot bin sondern wie du nur begeisterter Flieger. Zwei kurze Anmerkungen von mir:
Dürfte der TK1661 gewesen sein, sonst kam gestern - meiner kurzen Recherche nach - kein A330 nach HAM. Ist aber ein A330-300 gewesen.
Die haben doch Autothrottle. Wäre interessant zu wissen ob man das auch bei so böigen Wetter im Landeanflug nutzt?
Bei FR24 sieht das jetzt nicht ungewöhnlich aus.

VG

 

[bauigel]

Zu unterscheiden ist zwischen indicated airspeed und ground speed. Die indicated airspeed ist die speed, die der Pilot im Cockpit angezeigt bekommt und windunabhängig ist. Die ground speed ist die Geschwindigkeit über Grund, die man als Außenstehender auch messen kann, bei der Faktoren wie Wind eine Rolle spielen.

Ein ganz vereinfachtes Beispiel (gibt noch andere Faktoren wie die Höhe, Luftdruck, etc):
Eine Cessna 172 fliegt eine indicated airspeed von 100 Knoten und hat einen Gegendwind auf der Nase von 100 Knoten. Im cockpit sieht alles super aus und der Flieger fliegt 1A, über Grund hat er aber eine Geschwindigkeit von 0 Knoten. Würdest du die Geschwindigkeit als Passagier messen, zeigt er dir 0km/h an, dabei ist alles bester Ordnung...

Bei so starken Winden, wie wir sie die letzten Tage hatten, kann sowas wie in deinem Fall schon mal vorkommen.
Ich hoffe, das war verständlich

Hallo BER2022

Ja, dass ist mir schon klar. Deswegen hatte ich ja auch bei der Messung von SOG (Speed over Ground) gesprochen und nicht von True Airspeed (die ich nicht messen kann - zumindest nicht ohne die Tür aufzumachen ).
Ich habe mir gerade mal auf Windfinder die Messwerte vom Hamburger Flughafen gestern angesehen und diese lagen um 11:00 bei 22 Kt also etwa 40 km/h.
Klar, jetzt kann man sagen, dass der Flieger dann minimal eine True Airspeed von 238 hatte was ausreichen würde.
Die Frage ist nur ob man in solchen Bedingungen wirklich so an die Grenze gehen muss bzw. ob dieses üblich ist.
Bleibt der Wind dann mal für 2-3 s aus oder dreht sind es eben keine 238 True Airsped mehr sondern nur noch 200 was einen sofortigen Strömungsabriss zur Folge hätte.
Die Frage ist also, wieso man in diesen Grenzbereich geht, denn selbst wenn der Flieger mit 280 True Airspeed landed sind dieses nur 240 SOG und somit völlig problemlos zum abbremsen.

 

[Volume]

Ich habe mir gerade mal auf Windfinder die Messwerte vom Hamburger Flughafen gestern angesehen und diese lagen um 11:00 bei 22 Kt also etwa 40 km/h.

Am Boden.
In 500m Höhe kann es deutlich mehr gewesen sein.
Auch da wieder, es macht nur Sinn Werte zu diskutieren die wirklich relevant sind.

Bleibt der Wind dann mal für 2-3 s aus

Das sicher nicht, aber wie gesagt wie schnell der Wind sich wie stark ändern kann weiss ich auch nicht. Das Flugzeug kann dies aber aufgrund seiner ihm ankonstruierten Stabilität in Grenzen problemlos ausgleichen.

 

[marcus67]

Ich habe mir gerade mal auf Windfinder die Messwerte vom Hamburger Flughafen gestern angesehen und diese lagen um 11:00 bei 22 Kt also etwa 40 km/h.

Das ist der Wind am Boden. In der Höhe ändern sich sowohl Geschwindigkeit als auch Richtung.

Wie bereits gesagt ist es völlig sinnfrei aus der Groundspeed auf die Airspeed zu schließen. - Gerade bei starkem Wind.

So ein FBW Airbus hat Autothrust (nicht Autothrottle). Das funktioniert bei solchen Bedingungen ausgezeichnet.

 

[Luftikus]

Die gehen dabei gar nicht an die Grenze. Die kriegen an ihrem Geschwindigkeitsband im Cockpit die Stall-Speed, aktuell je nach Klappen, angezeigt und halten davon sicheren Abstand. Wenn nicht, macht es die Alpha Floor Protection automatisch und gibt Schub, bevor ein Stall drohen würde. Der Eindruck, dass da irgendwer auf Messers Schneide flog, ist verkehrt. War alles normal so.

 

[bauigel]

Also die relevate Fluggeschwindigkeit +/-100km/h (bei Sturm in Bodennähe) oder +/-300km/h (im Jetstream auf Reisflughöhe).
Da sämtliche Geschwindigkeiten gegenüber Luft, nicht gegenüber dem Boden definiert sind, hast du da schlichweg gar nicht gemessen.

Ich empfehle ersmal die Lektüre eines Grundelegenden Buches über Aerodynamik und Flugmechanik.

Und ich werde glaube ich nochmal näher bei den Meteorologen nachforschen, wie stark Horizontalböhen maximal sein konnen. Ganz klar kann die Luft nicht schlagartig um 50 km/h langsamer werden, die Frage ist allerdings wie viel über welchen Zeitram/welche Strecke passieren kann.


Als Fluglehrer habe ich schon einen Schüler erlebt, die über einen einzigen Landeanflug 61 mal die Stellung der Bremsklappen geändert hat, und Rollstuhlfahrerpiloten mit gerasteten Bremsklappen die mit 2-3 Änderungen auskommen...
Es gibt Flugzeuge, bei denen Autothrust/Autothrottle nicht gut mit starken Böen zurechtkommen, und es gibt auch Piloten die ständig am Throttle rumhantieren. Damit bringt man zum ohnehin böigen Anflug nur noch viel mehr Unruhe ins System.

Volume

Leider scheinst du meinen Post nicht wirklich gelesen zu haben. Ich habe hier klar zwischen SOG und True Airspeed unterschieden - ansonsten säße ich heute wohl kaum noch hier wenn die 197 km/h die True Airspeed gewesen wären.

Und natürlich kann der Wind sich schlagartig um mehrere 10 km/h ändern - gerade in Bodennähe und bei Sturm. Dass sollte einem Fluglehrer bekannt sein.
Ich bin seit 40 Jahren Wassersportler (Windsurfen, Kitesurfen, Segeln), bin selbst schon geflogen und als Dipl.-Ing. verstehe ich ziemlich viel von Strömungen und Mechanik.
Der Kommentar ist also ziemlich unangebracht.

 

[Luftikus]

Dafür klingen Deine Sorgen aber leider ziemlich naiv und ahnungslos. Es geht ja alleine darum, wie schnell die Luft um den Flügel strömt (bzw. genau genommen um den Anstellwinkel), nicht um die Geschwindigkeit über Grund.

 

[SleepOverGreenland]

Zum Glück interessiert mich so ein Firlefanz überhaupt nicht und ich unterstelle dass der Flugzeugführende die Familie/Freunde nach der Landung auch wieder sehen möchte.

Es gibt schon Sorgen und Nöte...

 

[marcus67]

Und natürlich kann der Wind sich schlagartig um mehrere 10 km/h ändern - gerade in Bodennähe und bei Sturm. Dass sollte einem Fluglehrer bekannt sein.
Ich bin seit 40 Jahren Wassersportler (Windsurfen, Kitesurfen, Segeln), bin selbst schon geflogen und als Dipl.-Ing. verstehe ich ziemlich viel von Strömungen und Mechanik.
Der Kommentar ist also ziemlich unangebracht.

Na ja, wenn Du das alles so genau wissen würdest, hättest Du das hier nicht gepostet.

Generell ist die Anfluggeschwindigkeit (Vref) 1,3 x die Stallspeed in aktueller Konfiguration. Dazu kommen dann Korrekturfaktoren für äußere Bedingungen. Wieviel das genau ist, hängt vom Flugzeug ab. Gängig ist z.B. die halbe Böengeschwindigkeit vom aktuellen Wetter dazuzurechnen.
Eine plötzliche Änderung der Windgeschwindigkeit um mehrere 10km/h wäre eine Windscherung. Das ist eine ganz andere Baustelle und tritt typischerweise in Zusammenhang mit konvektiven Wetterereignissen auf.
Weiterhin: Zu schnell will man auch nicht sein.

 

[BER2022]

Neben dem Wind kommen auch noch Faktoren wie Einstellung der Landeklappen, Gewicht der Maschine, etc. hinzu.
Wenn das eine Turkish Airlines Maschine war, kommt auch noch der mögliche Fakt hinzu, dass die Piloten da gerne jeden Anker vor der Landung rausschmeißen um schön langsam konfiguriert herunterzugleiten, hinzu.
Am Ende ist eine Geschwindigkeitsmessung als Passagier da nicht besonders aussagekräftig. Alle notwendigen Faktoren werden am Ende nur die Piloten gekannt haben.
Aber da wir noch mit dir schreiben, vermute ich, dass alles seine Richtigkeit gehabt hat.
Sind aber durchaus interessante Gedankengänge deinerseits.

Viele Grüße

 

[bauigel]

Die gehen dabei gar nicht an die Grenze. Die kriegen an ihrem Geschwindigkeitsband im Cockpit die Stall-Speed, aktuell je nach Klappen, angezeigt und halten davon sicheren Abstand. Wenn nicht, macht es die Alpha Floor Protection automatisch und gibt Schub, bevor ein Stall drohen würde. Der Eindruck, dass da irgendwer auf Messers Schneide flog, ist verkehrt. War alles normal so.

Hallo Luftikus

Ok, Danke für die Info.
Vielleicht schaue ich auch zu oft Mayday... )
Das Schaukeln selbst fand ich nicht so schlimm. Nur eine Dame in der Economy wollte nach dem ersten Durchstarten ganz schnell aufs WC...
Mir ging es nur darum, dass gerade bei nur noch 2.000 ft der Wind durchaus extrem wechseln kann und dann der True Airspeed innerhalb von Sekunden ganz anders aussieht - und die Turbinen deutlich länger gebrauchen um Schub zu produzieren.
Dass im Jetstream der Wind nicht von +300 auf -300 drehen kann ist mir schon klar. Aber von +50 auf 0 in Bodennähe kann ich mir schon vorstellen und so schnell reagiert ein Flieger eben nicht. Daher meine Frage.

 

[conaly]

So ein FBW Airbus hat Autothrust (nicht Autothrottle). Das funktioniert bei solchen Bedingungen ausgezeichnet.

Ne tuts nicht, gerade beim A330. Da steigt Autothrust gerne mal aus, wenn sehr viel wechselhafter Wind da ist. Hab erst gestern die Story eines mit bekannten A330-Piloten gelesen, der im Anflug auf Frankfurt Autothrust abschalten und von Hand regeln musste, weil A/THR nicht mit dem Wind zurecht kam und die Maschine beinahe in den Overspeed-Bereich gebracht hätte. Da half nur Full Speedbrakes und Gear down um die Maschine noch irgendwie abzubremsen.

Beim A320 soll es wohl weniger kritisch sein, aber dessen Tragflächen sind auch nicht derart überdimensioniert.

 

[bauigel]

Na ja, wenn Du das alles so genau wissen würdest, hättest Du das hier nicht gepostet.

Generell ist die Anfluggeschwindigkeit (Vref) 1,3 x die Stallspeed in aktueller Konfiguration. Dazu kommen dann Korrekturfaktoren für äußere Bedingungen. Wieviel das genau ist, hängt vom Flugzeug ab. Gängig ist z.B. die halbe Böengeschwindigkeit vom aktuellen Wetter dazuzurechnen.
Eine plötzliche Änderung der Windgeschwindigkeit um mehrere 10km/h wäre eine Windscherung. Das ist eine ganz andere Baustelle und tritt typischerweise in Zusammenhang mit konvektiven Wetterereignissen auf.
Weiterhin: Zu schnell will man auch nicht sein.

Hallo Markus

Danke für die Info.
Natürlich will man auch nicht zu schnell sein. Aber auch 270 True Airspeed wären nur 230 SOG Ground gewesen was absolut üblich ist.
Gerade deswegen verstehe ich nicht, warum nicht einfach 20-30 Km/h schneller geflogen wird. Dann gäbe es überhaupt kein Problem bei Böen und die Groundspeed ist immer noch völlig normal zum Landen.

 

[Travel4Fun]

...
Ich bin seit 40 Jahren Wassersportler (Windsurfen, Kitesurfen, Segeln), bin selbst schon geflogen und als Dipl.-Ing. verstehe ich ziemlich viel von Strömungen und Mechanik.
...

Den Eindruck machen deine Posts aber nicht unbedingt.
Evtl. besser beim Wassersport bleiben...

 

[marcus67]

Gerade deswegen verstehe ich nicht, warum nicht einfach 20-30 Km/h schneller geflogen wird. Dann gäbe es überhaupt kein Problem bei Böen und die Groundspeed ist immer noch völlig normal zum Landen.

1. Die Anfluggeschwindigkeit wird, wie oben schon erklärt, über verschiedene Faktoren ermittelt. Diese Rechnung funktioniert. Warum sollte man dann noch schneller Fliegen?
2. Du hast mit Deinem GPS in der Kabine, gerade bei viel Wind, überhaupt KEINE Chance auch nur eine irgendwie aussagekräftige IAS zu messen. Da sind locker Abweichungen von über 30kt drin. Neben dem Wind ist auch die sinnvolle Ermittlung einer Geschwindigkeit mit einem 1 Kanal GPS in einer abgeschirmten Aluröhre nicht möglich.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 25.01.2024

Ne tuts nicht, gerade beim A330. Da steigt Autothrust gerne mal aus, wenn sehr viel wechselhafter Wind da ist. Hab erst gestern die Story eines mit bekannten A330-Piloten gelesen, der im Anflug auf Frankfurt Autothrust abschalten und von Hand regeln musste, weil A/THR nicht mit dem Wind zurecht kam und die Maschine beinahe in den Overspeed-Bereich gebracht hätte. Da half nur Full Speedbrakes und Gear down um die Maschine noch irgendwie abzubremsen.

Beim A320 soll es wohl weniger kritisch sein, aber dessen Tragflächen sind auch nicht derart überdimensioniert.

Danke. Ich kenne das in der Tat vor allem vom A320.

 

[bauigel]

Den Eindruck machen deine Posts aber nicht unbedingt.
Evtl. besser beim Wassersport bleiben...

Dann erkläre doch einmal wo ich falsch liege statt einfach nur so etwas rauszuhauen.
Natürlich habe ich keine Ahnung von Autothrottle oder Autothrust, aber dabei widersprechen sich sogar die Experten hier.

 

[globetrotter11]

Das Ganze erinnert mich an den Kreuzfahrtpassagier, der mitten auf dem Atlantik an Deck kommt, kurz nach rechts und links schaut und dann sagt: Ach, hier sind wir erst!

 

[Travel4Fun]

Dann erkläre doch einmal wo ich falsch liege statt einfach nur so etwas rauszuhauen.
...

Weil dir hier schon mehrfach erklärt wurde, dass du keinerlei Hinweis auf die damals herrschende Airspeed hast - und nur die ist relevant.

 

[red_travels]

Dann erkläre doch einmal wo ich falsch liege statt einfach nur so etwas rauszuhauen.
Natürlich habe ich keine Ahnung von Autothrottle oder Autothrust, aber dabei widersprechen sich sogar die Experten hier.

gibt's dafür keine Pilotenforen? vielleicht besser: Flugschulen, wo du das mit Fluglehrern diskutieren könntest?

 

[bauigel]

1. Die Anfluggeschwindigkeit wird, wie oben schon erklärt, über verschiedene Faktoren ermittelt. Diese Rechnung funktioniert. Warum sollte man dann noch schneller Fliegen?
2. Du hast mit Deinem GPS in der Kabine, gerade bei viel Wind, überhaupt KEINE Chance auch nur eine irgendwie aussagekräftige IAS zu messen. Da sind locker Abweichungen von über 30kt drin. Neben dem Wind ist auch die sinnvolle Ermittlung einer Geschwindigkeit mit einem 1 Kanal GPS in einer abgeschirmten Aluröhre nicht möglich.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 25.01.2024

Danke. Ich kenne das in der Tat vor allem vom A320.

Hallo Marcus
1. Einfach um etwas Sicherheit im Anflug zu haben - gerade bei solchen Bedingungen wie gestern und der SOG wäre immer noch gering für die Landung
2. Deswegen auch Sitzplatz am Fenster und Handy an die Scheibe. Alles andere - selbst 1 m entfernt - funktioniert nicht. Mit dem Handy an der Scheibe misst man aber ziemlich genau. Selbst verschiedene Apps zeigen dann nur eine Abweichtung von max 1 km/h und die Werte springen auch nicht was bei Fehlmessungen der Fall wäre.
Klar, ich kann nur den SOG messen, aber das ist ausreichend erklärt und der Wind hatte eben keine 100 km/h in Bodennähe. Gestern waren es 22 kt also ca. 40 km/h.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 25.01.2024

Weil dir hier schon mehrfach erklärt wurde, dass du keinerlei Hinweis auf die damals herrschende Airspeed hast - und nur die ist relevant.

Weil dir hier schon mehrfach erklärt wurde, dass du keinerlei Hinweis auf die damals herrschende Airspeed hast - und nur die ist relevant.

Travel

Das ist falsch. Erstens wird die Airspeed auch im Entertainment gezeigt und zweitens sagen die Wetterstationen von gestern 22 kt an.
Vielleicht einfach mal meinen Eingangspost lesen.

 

[bauigel]

gibt's dafür keine Pilotenforen? vielleicht besser: Flugschulen, wo du das mit Fluglehrern diskutieren könntest?

Ich dachte dafür sind Foren da. Leider tummeln sich dort neben guten und kompetenten Antworten auch immer welche die gleich zeigen müssen wie tll sie sind. Aber das kennt man auch von anderen Fachgebieten.