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no_way_codeshares
Guest
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Ich würde in der Tat nicht ausschliessen, dass einzelne B737MAX Kunden sich umorientieren und bei Airbus längere Wartezeiten in Kauf nehmen.
Im Wesentlichen wir dies davon abhängen,...
1. wie lange Boeing benötigt das Problem dauerhaft (ein weiteres, späteres Auftreten können sich in einer Welt, in der Nachrichten für jeden verfügbar oder vor Buchung findbar sind, weder Betreiber noch Boeing leisten) zu beheben.
Es ist äusserst unwahrscheinlich, dass beide Unglücke mit zu vielen Parallelen allein auf zwei unterschiedlichen oder sogar identischen Wartungs- oder Pilotenfehlern liegen. Warnsysteme, Schulung und MCAS sind dazu da genau dies auszuschliessen.
Ganz gleich, ob und wann die Untersuchungen zu dem Schluss kommen, dass eine Fehlfunktion des MCAS allein für beide Unglücke verantwortlich ist oder diese unerwartete MCAS-Funktion durch Wartungs- oder Pilotenfehler (die müssten dann aber wiederum ähnlich sein) ausgelöst wurde, sind ja bereits zwei inakzeptable Schwachstellen des MCAS offenbar geworden:
a) offenbar verlässt sich MCAS auf die Informationen eines einzelnen Sensors. Bei vergleichbaren Steuerungseingriffen bei Airbus die Informationen von drei Sensoren, von denen wohl zwei übereinstimmen müssen. Sonst wird ein Eingreifen des Piloten gefordert, was bei Boeing (siehe b)...
b) offenbar lässt sich der Eingriff des MCAS bei Boeing nur unter ganz bestimmten Parametern abstellen und die müssen zuerst einmal in Schulungen und Handbüchern vermittelt werden für ein System, das Boeing bisher eher nicht hervorgehoben erwähnt hat.
Es gibt die Behauptung, dass beides Boeing schon vor dem Lionair-Absturz bekannt war und bereits an einer Verbesserung gearbeitet wurde.
Dies wirft natürlich Fragen zum Umgang mit diesem Absturz aus und lässt ausserdem befürchten, dass eine Lösung nicht kurzfristig verfügbar sein wird.
2. ob die B737MAX danach noch mit einem B737classic/NG-Typerating pilotieren lässt und zusätzliche, teure Zusatzqualifikationen für Airlines vermeiden lassen.
Offenbar hat Boeing ja auf Druck der bestellenden Airlines eine Fortentwicklung der B737 einer Neukonstruktion vorgezogen. Damit hätte man viel Zeit gegenüber Airbus verloren, die Investition hätte grösser ausfallen müssen, insbesondere aber hätten bisherige B737-Betreiberin Infrastruktur und Zeit zur Umschulung der Piloten investieren müssen und die Flexibilität zum wechselweisen Einsatz verloren.
Ein Ergebnis der Änderungen kann aber sein, dass zur Bedienung eines in Zukunft noch komplexeren MCAS die B737-Ausbildung nicht mehr ausreicht oder dass dieses nicht mehr die Flugeigenschaften einer B737NG emuliert, sondern die B737MAX ihrer Triebwerksanbringung danach ihre wahren, gänzlich abweichenden und womöglich kritischeren Flugeigenschaften offenbart.
Wird für die MAX in Zukunft ein separates Typerating benötigt, wird für manche Airlines die Lieferzeit bei Airbus das kleinere Übel.
Dass hier mutwillig und "aus Profitgier" Risiken für Passagiere und Crews sehenden Auges eingegangen wurden, könnte ich nicht unterschreiben.
Und wenn nach diesen Änderungen eine nun ordentliche Prüfung ohne "Godfather-rights" durch FAA und EASA erfolgreich absolviert wird, werde auch ich wieder Flüge mit der MAX buchen, anfangs sicher mit einem mulmigen Gefühl.
Auch hier habe ich versucht, die Diskussion der "technischen Experten" der vorigen Seiten zu einzelnen Details aus Laiensicht zusammenzufassen und lasse mich gerne verbessern.
Im Wesentlichen wir dies davon abhängen,...
1. wie lange Boeing benötigt das Problem dauerhaft (ein weiteres, späteres Auftreten können sich in einer Welt, in der Nachrichten für jeden verfügbar oder vor Buchung findbar sind, weder Betreiber noch Boeing leisten) zu beheben.
Es ist äusserst unwahrscheinlich, dass beide Unglücke mit zu vielen Parallelen allein auf zwei unterschiedlichen oder sogar identischen Wartungs- oder Pilotenfehlern liegen. Warnsysteme, Schulung und MCAS sind dazu da genau dies auszuschliessen.
Ganz gleich, ob und wann die Untersuchungen zu dem Schluss kommen, dass eine Fehlfunktion des MCAS allein für beide Unglücke verantwortlich ist oder diese unerwartete MCAS-Funktion durch Wartungs- oder Pilotenfehler (die müssten dann aber wiederum ähnlich sein) ausgelöst wurde, sind ja bereits zwei inakzeptable Schwachstellen des MCAS offenbar geworden:
a) offenbar verlässt sich MCAS auf die Informationen eines einzelnen Sensors. Bei vergleichbaren Steuerungseingriffen bei Airbus die Informationen von drei Sensoren, von denen wohl zwei übereinstimmen müssen. Sonst wird ein Eingreifen des Piloten gefordert, was bei Boeing (siehe b)...
b) offenbar lässt sich der Eingriff des MCAS bei Boeing nur unter ganz bestimmten Parametern abstellen und die müssen zuerst einmal in Schulungen und Handbüchern vermittelt werden für ein System, das Boeing bisher eher nicht hervorgehoben erwähnt hat.
Es gibt die Behauptung, dass beides Boeing schon vor dem Lionair-Absturz bekannt war und bereits an einer Verbesserung gearbeitet wurde.
Dies wirft natürlich Fragen zum Umgang mit diesem Absturz aus und lässt ausserdem befürchten, dass eine Lösung nicht kurzfristig verfügbar sein wird.
2. ob die B737MAX danach noch mit einem B737classic/NG-Typerating pilotieren lässt und zusätzliche, teure Zusatzqualifikationen für Airlines vermeiden lassen.
Offenbar hat Boeing ja auf Druck der bestellenden Airlines eine Fortentwicklung der B737 einer Neukonstruktion vorgezogen. Damit hätte man viel Zeit gegenüber Airbus verloren, die Investition hätte grösser ausfallen müssen, insbesondere aber hätten bisherige B737-Betreiberin Infrastruktur und Zeit zur Umschulung der Piloten investieren müssen und die Flexibilität zum wechselweisen Einsatz verloren.
Ein Ergebnis der Änderungen kann aber sein, dass zur Bedienung eines in Zukunft noch komplexeren MCAS die B737-Ausbildung nicht mehr ausreicht oder dass dieses nicht mehr die Flugeigenschaften einer B737NG emuliert, sondern die B737MAX ihrer Triebwerksanbringung danach ihre wahren, gänzlich abweichenden und womöglich kritischeren Flugeigenschaften offenbart.
Wird für die MAX in Zukunft ein separates Typerating benötigt, wird für manche Airlines die Lieferzeit bei Airbus das kleinere Übel.
Dass hier mutwillig und "aus Profitgier" Risiken für Passagiere und Crews sehenden Auges eingegangen wurden, könnte ich nicht unterschreiben.
Und wenn nach diesen Änderungen eine nun ordentliche Prüfung ohne "Godfather-rights" durch FAA und EASA erfolgreich absolviert wird, werde auch ich wieder Flüge mit der MAX buchen, anfangs sicher mit einem mulmigen Gefühl.
Auch hier habe ich versucht, die Diskussion der "technischen Experten" der vorigen Seiten zu einzelnen Details aus Laiensicht zusammenzufassen und lasse mich gerne verbessern.
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