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Wenn die Klappen ausgefahren werden kann man aber schon mal denken, dass das Flugzeug auseinanderfällt. Was für ein wahnsinnig lautes Gesurre.
D-AIMJ retired - Lufthansa schickt A380 in den Ruhestand
- Starter*in FCL
- Datum Start
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Sind die Klappenantriebe nicht eher elektro-hydraulisch? Die Slats sind wohl rein elektrisch.
Vielleicht eine gewagte These, aber an einer guten Eco erkennt man eine richtig gute Airline. Damit meine ich nicht Hummer satt, sondern wie die Reise insgesamt läuft und wie man behandelt wird. Bin schon viele Male ausdrücklich SIA geflogen. Auch FRA-JFK. Die können es einfach.
Der Servicelevel und die Höflichkeit gegenüber Eco-Gästen. Einfach durchgehend respektvoll und bemüht. Müll wird ständig eingesammelt, die putzen auch während des Fluges das Klo und es gibt für mich interessante SIA-Auswahlessen. In der A380 ist der Platz im Hauptdeck zur Seitenwand natürlich in der Eco auch unheard of. M.E. der Clou für jegliches Eco-Reisen.
Vielleicht eine gewagte These, aber an einer guten Eco erkennt man eine richtig gute Airline. Damit meine ich nicht Hummer satt, sondern wie die Reise insgesamt läuft und wie man behandelt wird. Bin schon viele Male ausdrücklich SIA geflogen. Auch FRA-JFK. Die können es einfach.
Zuletzt bearbeitet:
Diese dämlichen Fußstützen die weitere 5cm Schienenbeinraum kosten ?Was ist an der Eco in der A380 von SQ so besonders?
Ich bin damals ja bei der allerersten von 747-400 FRA-SIN auf A380 SIN-SYD umgestiegen, konnte also direkt vergleichen. Ein Aufstieg war das jetzt nicht... Ich hatte allerdings auch bede male einen freien Mittelplatz, bei einem direkten Sitznachbarn hätte der A380 wohl ein wenig Unterschied gemacht.
Die Bar bei AF habe ich gar nicht genutzt, weil ich erst im Landeanflug davon erfahren habe
Ich habe mich noch gewundert, dass es nach dem sehr guten Essen keinen Digestivservice gab. Fand ich schon peinlich im Vergleich zu anderen Airlines. Die Idee war halt, dass an danach aufstehen und an die Bar gehen sollten... Als ich dann im Landeanflug die tolle Tailfin-Kamera geniessen wollte, poppte plötzlich eine Kundenbefragung auf, die ich nicht deaktivieren konnte. Da gab es dann die Frage "wie fanden sie die Bar ?" ...per Zufall, in einer Befragung...
So habe ich schließlich beides verpasst, die Bar und die Landung mit tollem Video...
Nachdem YUL aber völlig unfähig war einen A380 zu handeln (90 Minuten Wartezeit an der Immigration, aus der Business Class!), habe ich nie wieder AF A380 auf dieser Route gebucht, und AF hat den Flug sehr schnell wieder auf zwei kleine Flugzeuge umgestellt.
Zu mindestens 50% ist nicht der A380 an seinem Misserfolg schuld, sondern die die ihn betrieben / gehandelt haben.
Es ist wie mit dem Fernsehen, das schlaue Leute schlauer und dumme Leute duemmer macht: Die Moeglichkeiten und Risiken eines A380 machen eine gute Airline besser und eine schlechte Airline schlechter.
Korrekt.
Ich war z.B. zutiefst beeindruckt, dass sie es geschafft haben den A380 in SIN signifikant schneller zu boarden als die 747 in FRA... Jeweils durch nur zwei Finger.
Aber wenn man einer Horde Asiaten sagt "Reihe 30-50" dann boarden die Leute mit Reihe 30 bis 50 auf ihren Bordkarten. In Europa oder Amerika (Nord wie Süd) versuchen dann alle zu boarden ("ich habe das selbe bezahlt, ich will gleichzeitig boarden"...)
Deshalb will SQ ja den A380 auch noch weiterfliegen. Sie können ihn halt bedienen...
Schuld ist in erster Linie die Mathematik.
Wenn 2 330/350 per se schon günstiger fliegen als ein A380 müssen wir Diskussionen zum Depeaking von Hubs gar nicht erst starten..., welche der A380 zusätzlich zusetzen würden. Selbst eine 380 Neo kommt dagegen kaum an, wenn diese 15% billiger fliegen könnte.
Und gerade CDG-YUL im Sommer als Rennstrecke war doch ohnehin besser in 3 Wellen eingebunden mit dem Pre A380 AF Set up von 744, 777 und 330.
In regulierten Super High Yield Märkten wie SIN-LHR kann sich der A380 sicher behaupten, da die Revenues einfach von einem anderen Stern sind, da kann FRA-IAH nicht ganz mithalten, Shanghai schon eher.
Für Leute aus Singapur, Hongkong, Taiwan, Korea, Japan mag das zutreffen. Festlandchinesen geben dir einen Bodycheck mit dem Koffer um dich aus dem Weg zu schaffen, auch wenn sie nicht an der Reihe sind. Dabei muss natürlich noch der Tante mit 130Dezibel eine Sprachnachricht bei WeChat geschickt werden.
Nur gab es zur Einführung des A380 noch keinen A350 und keinen A330 NEO, und der A330 CEO ist nicht günstiger als der A380.
Heute gibt es gute mathematische Gründe keinen A380 mehr zu kaufen, in 2003 gab es die noch nicht.
Mal ganz davon abgesehen, dass der A330 damals z.B. SYD-LAS gar nicht fliegen konnte, es war noch die Zeit in der Größe auch wegen Range gekauft werden musste, Qantas hat damit ja spezielle long-range Versionen der 747 ersetzt. Die sie nebenbei auf der Strecke auch voll bekommen haben. Die Alternative wäre nur der A340-500 gewesen, der mathematisch noch schlechter war.
Bin gespannt ob sie ihn auch weiterhin FRA-JFK (also SIN-FRA-JFK) einsetzen werden. Definitiv keine high-yield Strecke, die Flüge FRA-JFK gab es immer zum echten Schnäppchenpreis (LH wollte z.B. für FRA-EWR zum selben Datum €5400...). Und SQ C ist kein Vergleich zu LH C... A380 auch keiner zu 748.
Man muss aber auch sagen, dass der A380 ein schlecht entworfenes Flugzeug war. Neben den wirtschaftlichen Aspekten des Flugzeugs war glaube ich der Prestigeaspekt für Airbus und die Fluglinien ein Faktor, der die Entwicklung irrational werden lassen:
Eine Stärke der 747 war der große Frachtraum in der Passagierversion, und das Bugtor im Frachter. Das hatte die A380 nicht. Die A380-800 war halt so groß entworfen, dass man 1000 Leute in die Gestreckte Version bekommt.
Die 747-8 war dem gegenüber eigentliche das wirtschaftlich bessere Konzept: bewährte Hülle, Triebwerke aus der 787, moderate Streckung gegenüber dem vorigen Modell. Wenn sich 747 und A380 nicht gegenseitig Marktanteile weggenommen hätten und Emirates 150 747-8 betreiben würde hätte das Modell vielleicht eine langfristige Zukunft.
Eine Stärke der 747 war der große Frachtraum in der Passagierversion, und das Bugtor im Frachter. Das hatte die A380 nicht. Die A380-800 war halt so groß entworfen, dass man 1000 Leute in die Gestreckte Version bekommt.
Die 747-8 war dem gegenüber eigentliche das wirtschaftlich bessere Konzept: bewährte Hülle, Triebwerke aus der 787, moderate Streckung gegenüber dem vorigen Modell. Wenn sich 747 und A380 nicht gegenseitig Marktanteile weggenommen hätten und Emirates 150 747-8 betreiben würde hätte das Modell vielleicht eine langfristige Zukunft.
Hat sich auch nicht verkauft. Im Rückblick hätte Boeing einfach die 747-400 als Frachter billig weiterbauen sollen. Der teure Flügel der -8 und die ausufernden strukturellen Nacharbeiten haben den Business Case 747 offenbar kaputt gemacht.
Da sind die Amerikaner aber nicht deiner Meinung re. 2 x 330 vs. einer A380, Verfechter von Kapazitätskontrolle zugunsten höherer Yields wohl auch nicht. Eine A380 , welche die von Airbus versprochenen Parameter eingehalten hätte, wäre wohl generell besser gelaufen. Boeing und GE Lagen da schon richtig...
In Sachen Fra-Jfk hängt es natürlich auch an den Kosten die Möhre in Frankfurt mehrere Stunden zu parken bzw. ob man die Billigvariante nach New York noch braucht. SQ auf AMS-EWR war der KLM ein großer Dorn im Auge. Der Hansa schmeckt Star Metall ex Fra über den Teich ja auch nicht. #AirNZ #Codeshare
Mal unabhängig vom Preis fand ich die Abflugzeit westwärts super. Gegen 13 Uhr an der Penn Station zu sein klappte meist ganz gut.
Die fast zeitgleich fliegende UA-Maschine geht nach Newark, von wo aus man eher eine Stunde später in der Stadt ankommt.
https://www.independent.co.uk/trave...mily-premium-leisure-passengers-b1816396.html
The entire British Airways fleet of 12 Airbus A380 “SuperJumbo” planes is currently grounded, but Mr Doyle said it would return to long-haul flying.
“The A380 isn’t flying at the minute but it is in our plans for the future rebuild of the airline,” he said. “Exactly when we will put the A380 back into service is something that we’re not clear on.”
The entire British Airways fleet of 12 Airbus A380 “SuperJumbo” planes is currently grounded, but Mr Doyle said it would return to long-haul flying.
“The A380 isn’t flying at the minute but it is in our plans for the future rebuild of the airline,” he said. “Exactly when we will put the A380 back into service is something that we’re not clear on.”
Ein Flugzeug dieser Größe stößt an allen Ecken und Enden an Grenzen, nicht zuletzt an die von ICAO definierten, die Boeing ja gerade mit den Klappflügeln sprengt.
Zu versuchen, in dieser Größe eine Familie zu entwerfen, mit Streckpotential und Frachteroption war klar ein von vorneherein aussichtsloses Unterfangen. Ein derartiger Entwurf konnte nur "schlecht" sein.
Aus aerodynamischen Gründen ist die 747-Konzeption schon schlauer, es ist widerstandsärmer (Area Ruling) und die hintere längere einstöckige Rumpfröhre erlaubt kleinere Leitwerke, was wiederum Widerstand und Gewicht spart. Es wäre allerdings ziemlich unsinnig gewesen, so etwas zu kopieren, denn in dem Punkt hatte Boeing nun mal 30 Jahre Vorsprung. Ausserdem hätte es eben weniger Potential gehabt, würde man der 747 einen A380 Vorderrumpf (mit breiterem Oberdeck) spendieren, wäre trotzdem bei um die 700 Passagiere Schluss, von daher hatte das Doppeldeck-Pummeldesign theoretisch mehr Potential. Der lange hintere Rumpf macht ausserdem bei der Fahrweksgröße Probleme.
Und natürlich bleibt immer das Triebwerksproblem, so groß geht nicht in zweistrahlig, auch da ist das Fahrwerk wichtig, aber auch die Triebwerke selbst stoßen an Grenzen. Größere Fans machen halt überproportional höhere Lasten an den Schaufelwurzeln, da lässt sich die Physik nicht austricksen. Von den Skalierungsproblemen im Heißteil ganz zu schweigen. Die A80 Triewerke waren zu ihrer Zeit das absolut machbare, von den SFC Werten und dem Gewicht pro Schub her nicht zu unterbieten, besser als die Mitbewerber zu dem Zeitpunkt.
Von daher waren sowohl der A380, als auch eine nochmal gestreckte 747 schon vom Grundkonzept her Flugzeuge, die beim Detailentwurf schlich nicht mehr viel Spielraum erlauben.
Boeing hatte mit dem Dreamliner den gewaltigen Vorteil, mitten in eimem Entwurfsraum zu liegen der in alle Richtungen Spielraum hatte, so konnte man z.B. strukturell neues wagen. Airbus ist mit dem A380 in so viele Richtungen voll an die Grenzen gegangen, da konnte man nicht auch noch großartig neue Technologien riskieren. Die Probleme die Boeing an der CFK Flügelwurzel des Dreamliner hatte (google Stichwort "Side of Body Joint"), hätte ein Projekt wie den A380 scheitern lassen.
Ein Flugzeug, dass die ICAO-Box voll ausfüllt, kann einfach nicht optimal entworfen werden, wird an allen Ecken und Enden an Grenzen stoßen, die einen zu schmerzhaften Kompromissen zwingt. Von daher hat Airbus in den gegebenen Grenzen mit der gegebenen Technologie schon ein Flugzeug konstruiert, das wenn korrekt betrieben zur damaligen Zeit schon beachtliche Leistungswerte geboten hat. Der gering gestreckte Flügel macht natürlich den Betrieb mit Maximalmasse (sprich i.d.R. Maximalreichweite) vergleichsweise schlecht. Von daher hat der A380 transatlantisch besser performt, als wenn man seine Reichweite voll ausgereizt hat. Gerade Transatlantisch gibt es aber so viele potentielle Ziele mit ausreichend Bedarf, das da die Größe keinen Vorteil bringt. Da schickt man besser 3 Flugzeuge nach BOS, JFK, IAD als eins zu einem NYC Hub mit Zubringern. Und auf den Rennstrecken nach Asien auf denen man ihn problemlos voll bekommt (PEK, TYO, PVG) operiert er nahe am MTOW und hat dann gegenüber den Flugzeugen mit höherer Flügelstreckung Leistungsnachteile. Und gegenüber denen mit nur zwei Decks auch proportional mangelnde Frachtkapazität. Dazu kommt das bei geringer Flügelstreckung erwartbare Problem mit den Wirbelschleppen, das auch seinen Teil zum Misserfolg beigetragen hat, da es die Grundidee der besseren Slotauslastung an an der Kapazitätsgrenze der Bahnen operierenden Hubs nicht erfüllt hat. All das war schon im Grundkonzept unvermeidbar. Da konnte man wenig "schlecht" machen, da konnte man nur eine von vornehrein suboptimale Idee haben. Der A380 hat in vielen Punkten Maßstäbe gesetzt, nur nicht in den wichtigsten...
Wenn man sich aber mal anguckt, wie viele Airlines den A380 damals geordert haben, und wie viele die 777X heute, dann stand man mit der Einschätzung des Grundkonzepts offenbar nicht allein falsch da. Ganz offenbar haben viele es für eine gute Idee gehalten, die Probleme für lösbar oder nicht so relevant. Heute käme wohl niemand mehr auf die Idee, so ein Flugzeug vorzuschlagen. Heute hat sich auch die Philosophie bei den Airlines geändert, man hat erkannt dass es umso schwerer ist ein Flugzeug wirtschaftlich zu füllen, je größer es ist. Dass Flexibilität in der Flotte wichtiger ist als absolut beste Kennwerte des Flugzeugs. Dass es besser ist, nicht allen potentiellen Passagieren einem Platz anzubieten, aber an denen die man befördert gut zu verdienen. Alle "pro Passagierkilometer" Kennwerte machen halt nur Sinn, wenn man auch alle Sitze zu gewinnbringenden Preisen verkauft bekommt und keine Extrakilometer zu Hubs fliegt.
Für eine Lufthansa der frühen 90er mit FRA als alleinigem Hub hätte der A380 wohl auch noch deutlich mehr Sinn gemacht, als heute mit de-facto 5 Hubs im Konzern. Wenn man die VIE, ZRH, BRU Passagiere alle nach FRA karren würde, bekäme man auch den A380 gut gefüllt. Von MUC ganz zu schweigen. Das ginge aber eben am Passagierbedarf vorbei, deshalb ist es anders gekommen. Schade für den A380.
Ausserdem gab es noch ein paar Aus- und Neubauten, die Slotproblematiken etwas abgemildert haben. Denn, es ist ja schoen, wenn zwei A330-Fluege billiger sind als ein A380-Flug - aber wenn man keine Slots fuer die beiden A330 bekommt, ist der eine A380 doch wieder attraktiv.
Letztlich war der A380 eine Wette auf weiter aus den Naehten platzende Megahubs - die halt nicht aufgegangen ist. C'est la vie.
Das war halt die Management-Generation die von der Technik keine Ahnung hatte und auch nichts von technischen Problemen hören wollte. Die wollten irgendeine passende Antwort egal wie idiotisch das aus fachlicher Sicht ist, für die Investoren. Dann kamen halt solche Ideen raus, dass nicht eine Frau in 9 Monaten ein Kind bekommen soll, sondern das sollen 9 Frauen erledigen um das in einem Monat hinzubekommen! Das dumme an der Geschichte ist wenn das Management der Kunden genauso ahnungslos ist und das tolle Angbot annimmt.
FRA hat die neue Landebahn bekommen, Hong Kong baut die dritte, selbst Heathrow tat eine Zeit so, als würde die dritte Bahn nun kommen. Peking baute einen neuen Riesenflughafen und Istanbul auch. Das war in der überlangen Zeit, als die A380 konzipiert wurde, so auch nicht absehbar. Allerdings hatte man auch sowas wie EK nicht auf dem Schirm.
Ich würde den guten Jürgen Weber als genau das Gegenteil dessen bezeichnen von Technik keine Ahnung zu haben.
Als Ingenieur war er allerdings auch geprägt von maximalem Sicherheitsbewusstsein einer Ausbildung in den 60er Jahren und seine Devise für Flugzeuge war daher "4 Engines 4 Water".
Ich sehe das eigentlich genau anders herum. Ich bin ja kein Techniker, aber mein Eindruck ist, das ich allseits Lob gelesen habe für die technische Ausführung eines Flugzeugs in der Größe mit den technischen Innovationen, die ja anscheinend auch die Grundlage für vieles im A350 gelegt haben. Die dicken Dinger fliegen ja auch zuverlässig. Auch wenn die Verbrauchswerte vielleicht nicht ganz erreicht wurden: Die Ingenieure haben dort im großen und ganzen das bauen können, was von ihnen verlangt wurde, die definierten Anforderungen konnten erfüllt werden.
Den richtigen Business Case zu finden (bzw. vorher so zu definieren, dass die gebauten Flugzeuge dann auch verkauft werden), ist ja keine technische Aufgabe - hier lag das Management betriebswirtschaftlich daneben, und hat dadurch die falschen Anforderungen definiert.
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Es war halt auch eine Wette zwischen Airbus und Boeing, die Boeing gewonnen hat.
Offensichtlich konnten die den Gewinn aber nicht nutzen, da sie sich selber im Weg standen. Eigentlich immer noch stehen durch das tolle Management welches nicht durch Fachkenntnis behindert wird.
MB
Offensichtlich konnten die den Gewinn aber nicht nutzen, da sie sich selber im Weg standen. Eigentlich immer noch stehen durch das tolle Management welches nicht durch Fachkenntnis behindert wird.
MB