Innerhalb von nur 18 Minuten waren alle 367 Passagiere und 12 Besatzungsmitglieder in Sicherheit - und durchgezählt.
"nur 18 Minuten" ist natürlich ein Oxymoron...
Die 6:40 in Dubai waren schon schwach. Wenn man bedenkt, dass da nach 9:40 der Tank explodiert ist, sind 18 Minuten extrem schwach, das 12-fache der geforderten Zeit.
Klar muss man das laufende Triebwerk dabei mit berücksichtigen. Die Vorschriften sagen nur 50% der Türen, machen aber keine Vorgaben über die Situation vor den Türen (Trümmer, Feuer, Bodenbeschaffenheit...). Die 90 Sekunden sind halt eine willkürliche Zahl unter willkürlichen Bedingungen.
Wenn die eigentliche Evakuierung offenbar 2:30 gedauert hat, ist das unter den gegebenen Bedingungen sehr gut, für nur 3 von 8 Türen und 100% nichtregulären Rutschen (zu flach / zu steil).
Ich habe soeben im japanischen Fernsehen die ungeschnittene Version dieses Videos gesehen: Während der Evakuierung stehen auf der Runway schon 2 GFLF und geben ordentlich Schaum auf den Airbus ab, somit ist es genau das was du vermutet hattest.
Ich sagte ja auch schon, bin auf die komplette, detaillierte Zeitleiste sehr gespannt. Und auf die Kommunikation Cockpit-Tower-Rettungskräfte.
Im Prinzip ist es bei einem so lokalen Feuer eine sehr gute Idee, erstmal das Flugzeug einmal großzügig einzuschäumen, und dann im Bereitschaft zu bleiben und erstmal zu evakuieren, allen Platz den Passagieren zu lassen, eventuell ganz lokal Brandherde am Boden mit leichtem Gerät anzugehen.
Das laufende Triebwerk das auch noch beängstigend mit Teilen um sich geworfen hat dürfte hier alle Standardverfahren durcheinandergebracht haben. Im Nachhinein wäre es eventuell schlauer gewesen, die rechte Seite komplett der Feuerwehr zu überlassen und über L1/L2 zu evakuieren. Die steilere Rutsche an L2 wäre vermutlich effizienter gewesen als die flachen an L1/R1. L4 war extrem steil und ziemlich gefährlich, bin auf die Details der 14 Verletzten gespannt. Nur da im Dunkeln spontan die Situation komplett zu erfassen ist nicht so einfach. Die Anzeigen im Cockpit waren vermutlich zum Großteil wertlos, die Verbindung zum linken Triebwerk gekappt.
Der Löschschaum über den Fenstern (sämtliche Fenster hinter Tür R2 sind ja im Photo nicht zu sehen) dürfte es der Crew auch nicht einfacher gemacht haben, die Situation draussen zu bewerten.
Transkript des kompletten Tower-Funkverkehrs
In der Tat nur die Kommunikation auf der Tower-Frequenz. Wäre interessant auch die komplette Kommunikation mit der Rollkontrolle davor zu haben, zu wissen was eventuell von der Coast Guard Crew missverstanden wurde.
Die Tasache, dass der Flieger offenbar 45 Sekunden auf der Bahn gewartet hat deutet ja darauf hin, dass der Pilot noch auf die explizite Startfreigabe gewartet hat, sich bewusst war die noch nicht zu haben. Welche Anweisung er als Freigabe zum Aufrollen verstanden hat, bleibt derzeit noch offen.
Was klar scheint, ist dass DAL 276 zu keinem Zeitpunkt gemeldet hat, entweder C5 zum Holding erreicht zu haben oder startklar (auf der Piste) zu sein. Der Lotse hat also im Prinzip korrekt auf Meldung gewartet, hätte allerdings misstrauisch werden müssen, sie nach so langer Zeit noch nicht zu haben.
DAL 276 hat nie gemeldet etwas (falsch verstandenes) erfolgreich gemacht zu haben. Sofern der Transskript tatsächlich komplett ist. Der CVR wird zeigen, ob diese Meldung je gemacht wurde und nur nicht korrekt übertragen, oder ob sie komplett unterblieben ist.
