[02.01.2024] Japan Airlines / Haneda
- Starter*in peedeejay
- Datum Start
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Ich achte tatsächlich immer drauf und auf meinen Flügen nach KMI (entweder ANA oder Solasead Air) wird immer zumindest versucht die Ansagen auch auf Englisch zu machen. Ich mag Paranoia haben, aber gefühlt werde ich dabei immer angeguckt, da ich zu 99% der einzige Gaijin im Flieger bin. ;-)
Interessante Lektüre ist der Unfallbericht des Transportation Safety Board of Canada zu Runway Overrun and Fire - Air France Airbus A340-313 F-GLZQ Toronto/Lester B. Pearson International Airport, Ontario, 02 August 2005
https://www.tsb.gc.ca//eng/rapports-reports/aviation/2005/a05h0002/a05h0002.pdf
Daraus:
"The cabin crew ordered an evacuation within seconds of the aircraft stopping because fire was observed out the left side of the aircraft, and smoke was entering the cabin."
Ausführliche Schilderung der Evakuierung unter 1.15.3 und 4 auf S. 56 ff. (Pdf-S. 66 ff.).
Leider keine exakte Zeitngaben, so dass unklar ist, wie lange die Evakuierung dauerte. Zwei Drittel der 309 Insassen gingen duch eine Tür (R4).
https://www.tsb.gc.ca//eng/rapports-reports/aviation/2005/a05h0002/a05h0002.pdf
Daraus:
"The cabin crew ordered an evacuation within seconds of the aircraft stopping because fire was observed out the left side of the aircraft, and smoke was entering the cabin."
Ausführliche Schilderung der Evakuierung unter 1.15.3 und 4 auf S. 56 ff. (Pdf-S. 66 ff.).
Leider keine exakte Zeitngaben, so dass unklar ist, wie lange die Evakuierung dauerte. Zwei Drittel der 309 Insassen gingen duch eine Tür (R4).
Keine Ahnung, warum die Armchairpilots jetzt hier im Nachhinein mit der Stoppuhr sitzen und die Evakuierungsdauer bekritteln, als würde es um den Weltrekord der schnellsten Evakuierung gehen. Eine Evakuierung muss nicht schnell sein, sie muss sicher und der Situation angemessen sein. Und offensichtlich war die situational awareness der crew hier trotz aller Herausforderungen (Bordfunk ausgefallen, mehrere Notausgänge nicht benutzbar, entgegen der Anweisungen handeln auf eigene Verantwortung erforderlich, da Kommunikation mit dem Cockpit nicht möglich) optimal, trotz der steilen Rutsche gab es nur bei einem Pax Hautabschürfungen, dem Rest der "Verletzten" soll übel (vom Brandrauch?) gewesen sein, keine Knochenbrüche o.ä., was soll man denn da noch viel besser machen? Lichterloh brannte der Bus ja erst, nachdem alle längst draußen waren.
Mir stellt sich eine ganz andere Frage:
Ist es üblich, dass der Küstenwache bei Einsätzen bevorzugt Starterlaubnis erteilt wird? Wenn die Piloten wie selbstverständlich davon ausgingen, dass ATC für sie die Bahn freimachen wird, dann könnten sie "im Tunnel" gewesen sein und die Halteanweisung zurück gelesen haben, ohne ihre Bedeutung wirklich geistig erfasst zu haben, sowas soll ja auch schon beim Abarbeiten von Checklisten vorgekommen sein. Das würde auch erklären, warum man wie selbstverständlich auf die Bahn fährt und dort erst in aller Ruhe die Startcheckliste durchgeht und der Captain der felsenfesten Überzeugung war, eine Startfreigabe erhalten zu haben, was ja widerlegt werden konnte.
Und btw: Warum muss JAL nach erwarteter Versicherungsleistung noch rd. 95 Mio. abschreiben (Quelle). Ich hätte gedacht, die Maschinen sind zumindest zum Buchwert versichert?!
Mir stellt sich eine ganz andere Frage:
Ist es üblich, dass der Küstenwache bei Einsätzen bevorzugt Starterlaubnis erteilt wird? Wenn die Piloten wie selbstverständlich davon ausgingen, dass ATC für sie die Bahn freimachen wird, dann könnten sie "im Tunnel" gewesen sein und die Halteanweisung zurück gelesen haben, ohne ihre Bedeutung wirklich geistig erfasst zu haben, sowas soll ja auch schon beim Abarbeiten von Checklisten vorgekommen sein. Das würde auch erklären, warum man wie selbstverständlich auf die Bahn fährt und dort erst in aller Ruhe die Startcheckliste durchgeht und der Captain der felsenfesten Überzeugung war, eine Startfreigabe erhalten zu haben, was ja widerlegt werden konnte.
Und btw: Warum muss JAL nach erwarteter Versicherungsleistung noch rd. 95 Mio. abschreiben (Quelle). Ich hätte gedacht, die Maschinen sind zumindest zum Buchwert versichert?!
Könnte der errechnete Umsatz [Gewinn] des A359 für 2024 sein?
Irgendwie wird es ja beziffert werden müssen.
Wundert mich auch. - Zumal eigentlich der japanische Staat für den Schaden aufkommen müsste.
Möglicherweise ist das nur bei JL so - bei NH (NGS-HND) letzten Februar waren die Durchsagen am Gate und im Flugzeug auch auf (mäßig verständlichem) Englisch. Die ausgebuchte 767 war binnen 8 Minuten geboardet und noch schneller deboardet. Beeindruckend.
In erster Linie tun das die Zulassungsbehörden.
Offensichtlich ist das nicht. Das wird die Untersuchungsbehörde klären.
Nein, weil kein Such- und Rettungseinsatz. Entsprechend waren die armen Kerle schon 50 Minuten gerollt.
So kenne ich es von NH auch, zuletzt auf KMQ-HND im Juli. Wobei man sich schon anstrengen musste, das zu verstehen. Außer mir waren aber auch nur 2 oder 3 weitere offensichtliche Ausländer an Bord. Auf HND/NRT-NGO mit deutlich mehr Ausländern an Bord dann auch deutlich besser zu verstehen.
Zum Glück gibt es zumindest bei JAL im Inland ja die lustigen einlaminierten Karten, wo alle möglichen Getränke ersichtlich sind und man nur draufzeigen muss
Bin 2016 NRT-KIX mit Jetstar Japan (Englisch nach meiner Erinnerung nach sowohl von den Piloten & Crew ganz in Ordnung), die extrem yieldschwache Route KIX-MYJ (Matsuyama) mit Peach (vielfach für 25-30€ Oneway bis kurz vor Abflug buchbar gewesen, daher auch schnelle Einstellung der Route) + HIJ-HND mit JL 738 geflogen. Dann 2 Tage später HND-KMI (Miyazaki)-HND als Tagestrip mit JL opb J-Air Co. E70 und JL 738.
Viel schlimmer als die Englischkenntnisse waren zumindest auf HIJ-HND und HND-KMI-HND die völlig ahnungslosen (aber natürlich trotzdem super netten) Check In-Agents, die alle nicht wussten, wie man uns mit unseren "ausländischen" BA Avios-Buchungen für je 4500 Avios + 4,50€ (?) Zuzahlung auf HIJ-HND, HND-KMI und KMI-HND eincheckt und erstmal ihre Vorgesetzten herbeirufen mussten
Bei JL und NH wird ja im Inland ein eigenes/anderes Buchungssystem genutzt, wodurch irgendwelche Amadeus/Sabre-Buchungen bei Inlandsflügen immer mal wieder "problematisch" sind...Etwa ein Jahr später noch HND-OKA mit JL 773, OKA-MMY mit ANA Wings auf 735, MMY-ISG mit JAL opb. Japan Transocean Air 734 sowie ISG-HND mit JAL opb Japan Transocean Air 734 geflogen. Hatte schon erwartet, dass Englisch bei den Crews auf den beiden kurzen Hüpfern OKA-MMY / MMY-ISG kaum verfügbar sind, weil dort wohl anders als auf den innerjapanischen Rennstrecken a la HND-CTS, HND-KIX, NRT-KIX usw. noch weniger Ausländer als sonst mitfliegen - so war es am Ende auch
die Runway auf welcher der Unfall passierte ist wieder in Benutzung
Kurzes Update: Das japanische Verkehrsministerium hat gemäß japanischen Fernsehberichten heute unter anderem folgende Sofortmaßnahmen verfügt:
1. Von den Fluglotsen im Tower wird eine Person ausschließlich zur Beobachtung des Überwachungsmonitors (hier ist die Meldung leider nicht explizit, aber vermutlich dürfte das A-SMGCS gemeint sein) abgestellt.
2. Den Piloten wird vom Tower keine Reihenfolge der Startfreigaben mehr mitgeteilt.
Punkt 1. wird bereits von Experten kritisiert, da der zur Beobachtung des A-SMGCS abgestellte Towerlotse bei anderen Aufgaben fehlen könnte beziehungsweise die Arbeitslast der anderen ca. 15 Towerlotsen dadurch möglicherweise zunimmt.
Punkt 2. hat den Hintergrund, dass die ersten Gespräche mit dem Piloten der Küstenwache (JA722A) sowie die Aufzeichnungen des Funkverkehrs die Vermutung nahelegen, dass dieser die Mitteilung "Number one taxi to holding point C5" als Startfreigabe ("number one") missverstanden haben könnte. So ganz schlüssig erscheint mir jedoch auch diese Maßnahme nicht, da der Pilot der JA722A mit "Taxi to holding point C5 as number one. JA722A. Thank you" bestätigt hat. Das Re-read einer Startfreigabe war das wohl nicht.
1. Von den Fluglotsen im Tower wird eine Person ausschließlich zur Beobachtung des Überwachungsmonitors (hier ist die Meldung leider nicht explizit, aber vermutlich dürfte das A-SMGCS gemeint sein) abgestellt.
2. Den Piloten wird vom Tower keine Reihenfolge der Startfreigaben mehr mitgeteilt.
Punkt 1. wird bereits von Experten kritisiert, da der zur Beobachtung des A-SMGCS abgestellte Towerlotse bei anderen Aufgaben fehlen könnte beziehungsweise die Arbeitslast der anderen ca. 15 Towerlotsen dadurch möglicherweise zunimmt.
Punkt 2. hat den Hintergrund, dass die ersten Gespräche mit dem Piloten der Küstenwache (JA722A) sowie die Aufzeichnungen des Funkverkehrs die Vermutung nahelegen, dass dieser die Mitteilung "Number one taxi to holding point C5" als Startfreigabe ("number one") missverstanden haben könnte. So ganz schlüssig erscheint mir jedoch auch diese Maßnahme nicht, da der Pilot der JA722A mit "Taxi to holding point C5 as number one. JA722A. Thank you" bestätigt hat. Das Re-read einer Startfreigabe war das wohl nicht.
Das sehe ich genauso. Nach Teneriffa eigentlich nicht mehr vorstellbar zu starten ohne eine explizite Startfreigabe zurückgelesen zu haben.
Hier ein Gedanke, welcher mir noch beim Lesen des ATC-Mitschnitts gekommen ist.
Unmittelbar nach der - letzten - Kommunikation von JA722A mit dem Tower meldet sich ein weiterer Flug, und zwar JAL166, bei diesem an:
JAL166: "Tower. Japanair 166. Spot 21."
TOWER: "Japanair 166. Tokyo Tower. Good evening. Runway 34R. Continue approach. Wind is 320 at 8. We have a departure. Reduce speed to 160."
Mit "We have a departure" dürfte der Towerlotse die JA722A gemeint haben, welcher er vermutlich die Startfreigabe erteilen wollte, sobald JAL516 gelandet und die Runway verlassen hätte.
Mein Punkt ist: Wäre es vorstellbar, dass der Pilot der JA722A der Meinung war, mit "We have a departure" sei er selbst gemeint (was wohl tatsächlich der Fall war), und dies implizit als Aufforderung verstanden hat, sich als "Number one" auf die Runway zu begeben und die Startvorbereitungen zu treffen, bevor JAL166 landete? - Dass er also die Anwesenheit von JAL516, welche ja vor (!) der JAL166 landen sollte, in dem Moment überhaupt nicht mehr auf dem Schirm hatte und auf der 34R ca. 40 Sekunden lang geduldig auf seine Startfreigabe wartete?
Dies würde vielleicht erklären, weshalb der Pilot von JA722A nach dem Unglück mit der Aussage zitiert wurde, er habe Freigabe gehabt, auf die Runway zu rollen.
Nachtrag: Zu dem Zeitpunkt, als der Tower an JAL516 die Landefreigabe auf 34R erteilte, war JA722A noch auf der Frequenz von Ground und bekam daher nichts davon mit. Das Erste (und Letzte ...), was der Pilot von JA722A auf der Tower-Frequenz hörte, waren wahrscheinlich dessen Anweisungen an JAL166 inklusive dem Zusatz: We have a departure".
Unmittelbar nach der - letzten - Kommunikation von JA722A mit dem Tower meldet sich ein weiterer Flug, und zwar JAL166, bei diesem an:
JAL166: "Tower. Japanair 166. Spot 21."
TOWER: "Japanair 166. Tokyo Tower. Good evening. Runway 34R. Continue approach. Wind is 320 at 8. We have a departure. Reduce speed to 160."
Mit "We have a departure" dürfte der Towerlotse die JA722A gemeint haben, welcher er vermutlich die Startfreigabe erteilen wollte, sobald JAL516 gelandet und die Runway verlassen hätte.
Mein Punkt ist: Wäre es vorstellbar, dass der Pilot der JA722A der Meinung war, mit "We have a departure" sei er selbst gemeint (was wohl tatsächlich der Fall war), und dies implizit als Aufforderung verstanden hat, sich als "Number one" auf die Runway zu begeben und die Startvorbereitungen zu treffen, bevor JAL166 landete? - Dass er also die Anwesenheit von JAL516, welche ja vor (!) der JAL166 landen sollte, in dem Moment überhaupt nicht mehr auf dem Schirm hatte und auf der 34R ca. 40 Sekunden lang geduldig auf seine Startfreigabe wartete?
Dies würde vielleicht erklären, weshalb der Pilot von JA722A nach dem Unglück mit der Aussage zitiert wurde, er habe Freigabe gehabt, auf die Runway zu rollen.
Nachtrag: Zu dem Zeitpunkt, als der Tower an JAL516 die Landefreigabe auf 34R erteilte, war JA722A noch auf der Frequenz von Ground und bekam daher nichts davon mit. Das Erste (und Letzte ...), was der Pilot von JA722A auf der Tower-Frequenz hörte, waren wahrscheinlich dessen Anweisungen an JAL166 inklusive dem Zusatz: We have a departure".
Zuletzt bearbeitet:
Da seit Teneriffa explizit ein Unterschied zwischen departure und take-off eingeführt wurde, schwer vorstellbar.
Der Hinweis "We have a departure" ging zuvor auch an JAL516, und zwar bezog sich dieser auf JAL25, welche zu diesem Zeitpunkt bereits zum take-off beschleunigte:
TOWER: "Japanair 516. Tokyo tower. Good evening. Runway 34R. Continue approach. Wind 320 at 7. We have a departure." Dieser Hinweis war für JA722A noch nicht hörbar, da diese noch mit Ground kommunizierte. Die Formulierung "We have a departure" scheint in HND also üblich zu sein als Information, dass sich auf der Runway noch ein startendes Flugzeug (hier die JAL25) befindet.
Das war auch vor Teneriffa schon so, was geändert wurde ist das das Wort "take-off" in keinem anderen Zusammenhang mehr benutzt werden darf.
Für alles andere als Freigaben darf nur das wort "departure" benutzt werden. "cleared for departure" ist genauso verboten wie "ready for take.off".
Für alles andere als Freigaben darf nur das wort "departure" benutzt werden. "cleared for departure" ist genauso verboten wie "ready for take.off".
Anscheinend gibt es hier ein Missverständnis: Der überlebende Pilot der Küstenwache-Maschine soll ausgesagt haben, er habe Freigabe zum Rollen auf die Runway 34R gehabt. Dass er eine Freigabe zum Start (takeoff) gehabt habe, hat er nicht behauptet.
Eine Freigabe zum Rollen auf die 34R hatte er natürlich auch nicht, aber er könnte die äußeren Umstände, also dass er "number one" ist und eine im Anflug befindliche Maschine (die JAL166) den Hinweis, "We have a departure", erhielt, so gedeutet haben, dass er zügig auf die 34R rollen, die Startvorbereitungen abschließen und auf sein "cleared for takeoff" warten solle.
Eine Freigabe zum Rollen auf die 34R hatte er natürlich auch nicht, aber er könnte die äußeren Umstände, also dass er "number one" ist und eine im Anflug befindliche Maschine (die JAL166) den Hinweis, "We have a departure", erhielt, so gedeutet haben, dass er zügig auf die 34R rollen, die Startvorbereitungen abschließen und auf sein "cleared for takeoff" warten solle.
Das stimmt nicht ganz: Der überlebende Pilot der Dash 8 soll ausgesagt haben, er hätte die Freigabe zum Rollen auf die 34R gehabt. Was natürlich ebenso nicht der Fall war, aber es ist ein interessantes und vielleicht wichtiges Detail, welches die fehlerhafte Wahrnehmung des Piloten erklären helfen könnte.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Dazu würde mich eine Quelle interessieren. Japanische Medien berichten meines Wissens davon nichts, aber ich kann sie ja auch nicht alle anschauen ... Zudem stand er 43 Sekunden lang bis zum Crash auf der Runway. "Direkt starten" ist was anderes.