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Sonderkonditionen, die die Condor besser stellen als ihren Wettbewerb, sind auch eine spannende Ansicht von mehr Wettbewerb.
DE: Condor - Neuer Markenauftritt
- Starter*in pemko
- Datum Start
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Condor ist klein und tut einer großen LH Group de facto nicht weh. Es scheint darum zu gehen, wer mal bei Condor einsteigen könnte und dann hätte LH in FRA unter Umständen einen Konkurrenten im eigenen Nest, das man auch noch, zugunsten seiner anderen Hubs, "vernachlässigt" hatte. Frankfurt hat Slots und viel Platz für das Wachstum, auch anderer. Da weht wohl der Wind her? Aber mehr Wettbewerb in Deutschland kann nicht verkehrt sein.
Ich finde interessant, wie sich Condor auf Frankfurt fokussiert. Die anderen Märkte in D, sagen wir Düsseldorf, Stuttgart und Berlin, lässt man dagegen fast links liegen. Die wollen offenbar ihre neuen Investoren mit der möglichst großen Frankfurt-Präsenz ködern?
wenn die Condor der Lufthansa nicht ein Dorn im Auge wäre, warum machen sie dann alles gegen Condor? Dann hätte man das SPA ja gar nicht aufkündigen müssen... hätte auch keine Discover mit dem gleichen Kundenkreis gründen müssen... Mit Shitty Airlines die nächste billige Airline für die eigenen Zubringer... komisch, dass das bei Condor im gleichen Haus geht
weil Frankfurt verkehrsgünstig liegt und von allen deutschen Städten mit einem kurzen einstündigen Flug erreichbar ist, zudem Bahnknotenpunkt... und wahrscheinlich auch einen größeren Kernmarkt der Metropolregion hat als Berlin oder Stuttgart.
Dass Langstrecke in DUS und Berlin nicht geklappt hat, hat man ja bei AB gesehen, es ging nur über billigste Preise und Subventionen aus Nahost
Zuletzt bearbeitet:
Habe noch ergänzt.
Langstrecke in Düsseldorf klappt übrigens perfekt. Die Wideobodies aus Istanbul und Dubai schaufeln mittlerweile auch massenweise Touristen nach NRW. Geh mal auf die Kö, wer da einkauft. Alle Luxusketten bauen da aus.
Langstrecke in Düsseldorf klappt übrigens perfekt. Die Wideobodies aus Istanbul und Dubai schaufeln mittlerweile auch massenweise Touristen nach NRW. Geh mal auf die Kö, wer da einkauft. Alle Luxusketten bauen da aus.
Zuletzt bearbeitet:
Istanbul ist keine Langstrecke und der Anteil an VFR Verkehren wird wahrscheinlich den größten Teil ausmachen.
Was waren doch gleich Langstrecken in Düsseldorf? Warum gibt's diese heute nicht mehr? Muss ja einen guten Grund haben, dass selbst Condor ihre DUS-Langstrecke nicht mehr anbietet
Selbst die Delta-USA Verbindung gibt es ja nicht mehr...
Gibt es noch, zu Ferienzielen in der Karibik im Winter + 5 Roundtrips verstreut im September und Oktober.
Denke es reicht ein Flieger dafür der dann ab und zu von und nach Frankfurt trottet zur Wartung?
Scheint Condor anders zu sehen:
"Gleichzeitig verteidigt die Lufthansa ihre Start- und Landerechte in Frankfurt, die Condor bräuchte, um mehr eigene Zubringerverbindungen anzubieten."
Ich seh da nur MBJ, BGI, FDF und LRM aber das wird denke mal trotzdem zutreffen.
Terminal 3 lässt grüßen, muss man sich halt nur mit allen anderen teilen (bei OW Eintritt nicht schlimm, wohl eher tut das weh mit den ST und unabhängigen Mitnutzern)
Ich habe letztes Jahr in Sommer einen Flug der regelmäßig von DUS angeflogen wurde, DUS-JFK, in den Wintermonaten und Samstags
konnte es aber in der App nicht buchen, war im Reisebüro hier und die Dame hat mit Condor telefoniert und die sagten, es sind Charter Flüge für Kreuzfahrten
Habe es aber auch hier im Forum geschrieben
Condor hat für den bundesdeutschen Luftverkehr absolut Null Nutzen,weil sie nur etwas anbietet,was es bereits im Überfluss gibt.Nämlich Langstrecken ab FRA.Hinzu kommen jetzt noch absolute Gaga-Innerdeutsch Verbindungen als klimapolitischer Super-GAU natürlich nur wieder nach Frankfurt.Braucht kein Mensch.Diese hessische Möchtegern-Konkurrenz zur LH ist leider mehr Schaden als Nutzen für Deutschland.
Wie viel Müll möchtest du noch verbreiten. Genauso kann man sagen:
"Der neue Bäcker mit seinen Filialen in München hat Null Nutzen. Er ist unnötig mit seinen Brotsorten, weil es den anderen Großbäcker seit Jahren gibt, der bereits alles abdeckt.usw....."
Weiterhin laberst du nur und bringst keine Belege für deine Aussagen oder hast du das in den Sternen gelesen.
Finde was Du schreibt ist total Sinnlos
Bin in den letzten 2 Jahren mehrmals mit DE in die USA geflogen und auch hier in Europa
Ich finde es durchaus ein solides Produkt und auf den Level der andere EU Carrier (BA, IB, LH, OS, KL usw)
Konkurrenz belebt das Geschäft
Für den deutschen Markt ist Condor eine sehr große Bereicherung. Es gibt ja kaum noch andere, unabhängige Passagierairlines.
In die Richtung geht es oft auch um Arztbesuche.
Kurz- und Mittelstrecke wird sogar in DUS gewartet, dafür haben sie den alten AB Hangar übernommen.
Vorumsbruder Somkiat , Anreise Regionalexpress 2510 zu 16,99 Oiro return .
Auch Wartung des 330 (inkl. des C-Checks) erfolgt in DUS. in DUS ist eigentlich fast immer ein 330 zugegen, heute z.B. kam die -RM, welche DUS morgen wieder verlassen soll.
Unter anderem aufgrund der Positionierungen werden einige Umläufe DUS-FRA-DUS im nächsten Jahr wohl auch mit 330 durchgeführt.
Will hier kurz einhaken, weil das in der Deutlichkeit nicht stimmt und doch arg unterkomplex ist.
Langstrecke in DUS und BER hat bei AB nicht geklappt, weil die Originärmärkte so schlecht wären. In Sachen O/D-Pax liegt der BER in Deutschland auf Platz 1 noch vor FRA und MUC. Die hat deswegen nicht geklappt, weil die Flughäfen nicht für Hubbing geeignet waren.
TXL war ein Shithole ("Vereinigte Hüttenwerke"), das niemals dafür ausgelegt war, Umsteigerströme effizient abzufertigen. Siehe zum Beispiel die fehlende Gepäcksortieranlage; weswegen Umsteigergepäck wahnsinnig aufwändig von Hand sortiert werden musste. Weswegen dann übrigens auch in späteren Tagen so viel stehengeblieben ist und Millionen Euro an Kosten fürs Hinterherrushen verschlungen hat. Dann noch andere Themen wie die getrennten Abflugbereiche, die neue Sicherheitskontrollen notwendig machen. Kostet auch Geld und Personal und fuckt Reisende ab. Da konntest du Umsteigerpassagiere tatsächlich nur über den Preis ködern.
Abgesehen davon war der Apron zu klein, weswegen Air Berlin gar nicht mehr Hubbing betreiben konnte, selbst wenn sie gewollt hätten. Besonders weh getan hat das auf der Langstrecke. Man hatte physisch keinen Platz für mehr A330, hätte die aber dringend gebraucht, um das sauteure KMS-Netz zu feeden, das aufgebaut wurde im Wissen, dass es erst Anlaufverluste mit sich bringen würde, dass man aber bald ab dem BER expandieren konnte. In einem letzten Akt der Verzweiflung (und auch der verständlichen Abneigung gegenüber der FBB) hat AB dann sogar nochmal rund um 2016/2017 A330 von TXL nach DUS verlagert, weil absehbar war, dass man dort auf mittlere Zeit den besseren Hub hat. (An der Platz-Thematik hatte übrigens sogar noch easyJet zu knabbern. Die hatten eigentlich auch keinen Bock auf Nightstops in MUC, CGN, DUS etc.; die haben nur irgendwann von der FBB kommuniziert bekommen, dass TXL gar nicht so viele verfügbare Stellplätze hat, wie sie A320 dort stationieren wollen.)
DUS hingegen bietet terminalseitig alles, was man sich von einem Hub wünschen könnte. (Bis auf mehr Fingerpositionen, aber die hatte TXL ja auch nicht.) Im Gegenzug hat es dafür aber die beschissensten betrieblichen Umstände, die man sich in EU-West ausdenken kann. In Sachen Runway-Kapazität ist ja jetzt TXL schon nicht unbedingt ein Leuchtturm im Vergleich zu MUC und FRA. DUS hätte immerhin die gleiche Anzahl an Runways, hat sich aber entschieden, sich mit dem Angerland-Vergleich zielsicher ins eigene Fleisch zu schneiden. Also - generell schon mal ein undankbar geringer Koordinationseckwert bei der FluKo. Dann kommt dazu, dass man dort gefühlt nur von 12 bis Mittags fliegen darf. Der AB-Hub DUS ist immer daran gekrankt, dass man im Vergleich zu TXL nur drei statt vier Wellen fliegen konnte. Man musste also immer einen von zwei Toden Connectivity oder Aircraft Utilisation sterben.
Generell kann man auch die Frage stellen, wie sinnig es für AB war, mit der eh schon im Verhältnis zur KMS-Flotte popelig kleinen Langstrecken-Flotte gleich auf zwei Hochzeiten tanzen zu wollen. Andererseits war man da aber auch ein Getriebener der externen Umstände, weil man weder ab DUS noch ab TXL die komplette A330-Flotte mit assoziiertem Feed hätte betreiben können.
Irgendwo interessiert mich wirklich die alternative Realität, in der der BER 2012 aufmacht. Ich bin mir sicher, dann wären einige Entscheidungen bei AB ganz anders gefallen.