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Designer, Marketingleute und Manager. In der Regel Leute ohne technische Ahnung. Und andere aus diesem Kreis finden das dann ganz toll und klopfen sich selber auf die Schulter. Sehr ähnlich wie so manche Businessclass einer Premiumairline.
Ist schon klar, aber warum nicht einfach mal selber machen/fahren/benutzen? Bei manchen Buisnessprodukten denke ich oft das die eigenen Manager entweder nie mit der Konkurrenz fliegen bzw. ausschliesslich mit der Konkurrenz fliegen.
Ich erinnere mich an einen Langstreckensitz (neu eingeführt) der nirgendwo ein Fach hatte in den die Menukarte reingepasst hätte, die konnte man nur auf den Sitz, den Tisch oder den Boden legen.
Dass ein Flachbildschirm billiger ist, als alles mit Schaltern und mechanischen Instrumenten zu bauen, überrascht nicht. So ähnlich wie man sein Handy und seine Datenrate braucht, wenn man Autofunktionen wie Navigation nutzen will, die sich der Autohersteller spart. Dafür speichert er sich dann noch die Handydaten mit. Alles ganz einfach für die Hersteller. Und dann noch alles schön mieten und freischalten.
Insgesamt vor allem um rein elektronische Türgriffe ohne mechanische Verbindung zum Schloss.
Bei vielen Autos wird aus Sicherheitsgründen bei einer Airbagauslösung die Batterie abgetrennt (Brandgefahr). Ohne Strom gehen dann die Türen nicht mehr auf. Bei Tesla auch von innen nicht.
Leider ist die bei Tesla aber zum Teil übel versteckt (irgendwo unter einem Ablagefach).
Audi hat das besser gelöst. Da haben die größeren Autos (ab A6 aufwärts) auch elektronische Türgriffe. Die werden z.B. auch gesperrt, wenn von hinten jemand kommt (Radfahrer). Mit 2x kräftig ziehen kann man die Tür aber auch jederzeit mechanisch öffnen.
Ich wollte nur mitteilen, dass eine Öffnung grundsätzlich möglich ist (und auch sein muss) – nicht, dass einer der Listenleute nach Deinem Kommi "denkt", das ginge gar nicht...
Ich wollte nur mitteilen, dass eine Öffnung grundsätzlich möglich ist (und auch sein muss) – nicht, dass einer der Listenleute nach Deinem Kommi "denkt", das ginge gar nicht...
Stimmt natürlich. Gerade bei Tesla aber so gut versteckt, dass wohl auch schon Leute nach Unfällen nicht mehr aus den Autos rausgekommen sind.
Tesla hat deshalb auch schon eine NHTSA Untersuchung am Hals.
The names may change, but the company stays frustratingly familiar.
www.theverge.com
Zitat: Stellantis is in a crisis of its own making
The parent company of Jeep and Dodge just took a $26.5 billion hit on its EV investment. But its problems run much deeper than that.
by Lawrence Ulrich
Demand for EVs has gone glacial, and one automaker after another is running aground: General Motors threw $7.6 billion overboard. Ford washed $19.5 billion off its books. Leave it to Stellantis to face the most titanic charge yet, a $26.5 billion bill for its own misplaced bet on EVs.
The Jeep, Dodge, and Chrysler parent company hasn’t said how much of that unfathomable sum is explicitly due to EV losses, as the write-down wiped away about 25 percent of the company’s stock value overnight. Every automaker faces the same cooling EV demand and whipsawing political climate, yet Stellantis appears the most exposed, due in part to longstanding failures to keep up with evolving tech or consumer tastes. Don’t forget quality. An additional $16.7 billion charge for warranty and recall claims, including a recall of 320,000 Jeep 4xe plug-in hybrids for battery-fire risks, adds insult to financial injury.
The names may change — Stellantis, Fiat Chrysler, DaimlerChrysler, Chrysler Corp. — but the company stays frustratingly familiar. It’s the slightly off-key sister in the Motown trio. It’s an automaker enamored of the quick fix, the low-hanging fruit.
In America, that low-hanging fruit tends to come in bunches of eight, with Hemi V8s below the hood of a thirsty pickup, SUV, or muscle car. Now it’s déjà vu all over again. Stellantis plans to ship 100,000 Hemi engines from its Saltillo, Mexico, factory in 2026, tripling output to power Ram 1500 pickups, Jeep Wranglers, and other models. For now, the demand appears there, and executives intend to give the people what they want.
During an analysts’ call last year, Stellantis CEO Antonio Filosa said the so-called Big Beautiful Bill — making sure to give President Trump credit — allows the company “more flexibility in choosing… a mix between ICE and electric versions that we sell. And this will mean, to us, a lot of additional profit.” After a bad EV bet, automakers hope for an ICE winning streak
It’s hard to blame automakers for wanting to make back these brutal EV losses. Like GM, Ford, or Toyota, Stellantis is forecasting a financial windfall from the Trump administration’s blank check on pollution and mileage rules. But the pendulum will inevitably swing, and if this automaker doesn’t invest in affordable passenger cars and tech, it’s going to get its head lopped off.
Certainly, Stellantis’ EVs weren’t getting it done in America. The hunky Dodge Charger Daytona was a valiant-but-failed attempt at updating Mopar muscle for an electric age. Dodge was forced to add a gasoline version. A half-bakedJeep Wagoneer S EV, at more than $70,000 with options, fell flat in showrooms. The 2026 Jeep Recon is the company’s next shot at luring Tesla Model Y buyers, though the Mexico-built SUV will also start from $67,000, and with no $7,500 consumer tax credit to soften the blow.
The names may change — Stellantis, Fiat Chrysler, DaimlerChrysler, Chrysler Corp. — but the company stays frustratingly familiar
Those models aren’t what the Trump administration has in mind to “assist” the industry, as it locks fuel-economy and emissions rules into a time machine, seemingly bound for the Eisenhower administration. A yearlong spree against regulations culminated with last week’s killing of the “endangerment finding,” the historic ruling that required the Environmental Protection Agency to regulate greenhouse gases as a threat to public health and safety.
Automakers will no longer face fines for failing to meet tailpipe pollution or fuel-economy standards. They will no longer be required to buy pricey climate credits from the likes of Tesla, or spend billions developing EVs that weren’t boosting the bottom line.
In the face of such regulatory monkey business, the Detroit Three are naturally tempted to play see no evil, hear no evil. Automakers are free to make whatever cars they like, at least until the next sheriff rides into Washington. “Choice” is their new mantra. Unsurprisingly, their choice is to make hay and haul it in fossil-fueled SUVs and pickup trucks that generate virtually all its profits.
Washington insists this is all about making cars more affordable. That includes a vindictive axing of fuel-saving stop/start technology, which the EPA calculated was trimming owners’ gasoline bills between 7.3 and 26.4 percent. (Wait, doesn’t gasoline cost money?) And it’s precisely those feature-stuffed trucks and SUVs that drove the price of the average new car past $50,000 in the first place. Today’s cheap gasoline also encourages automakers to party now and pay later. Longer memories will recall the old Chrysler getting caught with its pants down whenever fuel prices spiked, its showrooms overflowing with unsold, guzzling trucks. Churlish types may even recall Chrysler’s 2009 bankruptcy and subsequent federal bailout.
Still Top-Heavy with Trucks
Like its automaking peers, Stellantis insists it won’t walk away from EVs. But it remains more reliant on trucks and SUVs than any rival. Stellantis would at least try to own its area of expertise. Yet sales of its bread-and-butter Ram pickup, after briefly nosing past the mighty Ford F-150, have fallen off a cliff. Sure, some of that drop came from Ram’s controversial decision to drop a V-8 in favor of a more-efficient “Hurricane” inline V-6. But it’s more related to the botched rollout of a redesigned 2025 Ram, with production bottlenecks, quality glitches, and the elimination of an affordable “Classic” model in favor of moneymakers like the $87,000 Tungsten edition.
Try this for market malpractice: Prior to the launch of the 2026 Jeep Cherokee, a critical hybrid SUV that revives a storied Jeep nameplate, Stellantis didn’t even have a straight-up rival for the Toyota RAV4, Honda CR-V, or other wildly popular compact SUVs. (The Jeep Compass is much smaller and not up for that fight).
“That’s really where the market is, and the Koreans and Japanese are all over those segments,” says Tom Libby, director of industry analysis for S&P Global Mobility.
Like its automaking peers, Stellantis insists it won’t walk away from EVs. But it remains more reliant on trucks and SUVs than any rival
Compact SUVs are one of 33 market segments, by S&P’s count, yet those models account for 21 percent of all US sales. Stellantis, in effect, “was only competing in four-fifths of the market,” Libby says.
A revolving door of management hasn’t helped. Filosa is the latest CEO following the abrupt resignation of Carlos Tavares in December 2024, with Tavares facing pressure from all sides. Dealers, suppliers, the UAW, key shareholders, and the managing board were in near-revolt over slumping sales and Tavares’ relentless cost-cutting. Like a perpetually rebuilding sports franchise, each new company chief arrives with high hopes and fresh strategies, then gets replaced before he or she can see it through.
“You can’t keep changing course and expect things to improve,” Libby says.
In Europe, Stellantis’ Peugeot and Citroen brands were doing solid EV sales. Now the EU is watering down an EV mandate for 2035. So Stellantis plans to resurrect diesel engines in at least seven European models. Some analysts see this as smart business, with Chinese automakers having no diesels to sell. But this is also Stellantis at its blast-from-the-past best. In Europe, diesels have fallen from more than half the market in 2015 to 7.7 percent today. EVs are at nearly 20 percent and rising fast, driven by the arrival of Chinese models from BYD and others.
Too Many Brands, Not Enough Stars
Notoriously, Stellantis has too many underperforming brands, with 14 core outfits including a superfluous Lancia, Vauxhall, and DS in Europe. (I’ll leave Maserati off that list, hoping this once-glorious brand can survive). By this point, a boss-baby CEO would realize he has too many toys to play with. Yet each new chief has resisted making tough calls on which brands to cut loose. As brands such as Chrysler wither, executives publicly proclaim their love and commitment, only to neglect them.
Attempts to reestablish Fiat and Alfa Romeo in America were noble, especially for enthusiasts who crave some la dolce vita in their cars. But Alfa Romeo sold 5,600 cars here last year and a paltry 1,300 for Fiat. Sorry, but the experiment has failed. And despite having seven brands in America, none is the kind of mainstream anchor provided by GM’s Chevrolet, Ford, Toyota, or Honda.
Yet for all that, Stellantis doesn’t have a mainstream domestic car brand to take on Toyota, Honda, or Hyundai. It doesn’t have a high-margin luxury brand akin to Cadillac, whose thriving EV sales (prior to the kibosh on consumer credits) saw it pass a stumbling Audi in the US luxury ranks.
“You can’t keep changing course and expect things to improve.”
— Tom Libby, director of industry analysis for S&P Global Mobility
Things hit bottom in August, when Stellantis’ share of the US retail market reached a record-low 5.4-percent, according to S&P Global. The company has begun to turn things around, with retail share rising to 6.3 percent in November. But after shedding market share to Toyota or Honda for decades, the company is now losing it to Hyundai and Kia, whose sales have exploded. Not coincidentally, those Korean brands have invested in full lineups that encompass affordable sedans, SUVs, and smartly designed EVs.
One ominous number illustrates the depth of the problem. Stellantis’ percentage of repeat customers, which S&P calls its manufacturer loyalty measure, sunk to around 41 percent in August, before recovering to 47 percent for the fourth quarter. In other words, fewer than half of current owners are buying another Stellantis model, and that’s with seven brands to choose from. Among automakers that offer at least two brands here, only Volkswagen was lower at 44 percent.
At GM, a healthy 66 percent of owners end up buying another GM model, followed by Toyota and Ford at a respective 64 and 61 percent. That loyalty has become a critical indicator of long-term success, as a growing number of automakers fight over a limited (or shrinking) pie of new-car buyers. The winners are those who can steal customers from rivals, win over younger generations, and ideally keep them for life.
Can Stellantis Turn Things Around?
The frustrating part is that Stellantis, when it’s on its game, can deliver compelling cars and trucks, full of charm and personality.
The plush-and-powerful Ram. The Jeep Wrangler, which experienced a massive sales renaissance as Americans rediscovered the joys of authentic off-roaders. The Dodge Challenger and its Hellcat and Demon offshoots. The overlooked Maserati GranTurismo Folgore, a sweet-driving, 202-mph electric indulgence that makes a Lucid look like a Hertz rental.
Stellantis has little choice but to lean into its traditional customer base for now. But Stellantis must keep investing in electrification and other advanced tech, before the winds change again. Chinese EVs already have a foothold in Europe and a coming toehold in Canada and will inevitably blow into America as well.
The Ram 1500 REV pickup, serially delayed, remains an intriguing tech play. This type of “extended range electric vehicle,” or EREV, uses an ICE engine solely to generate electricity for a battery, which then efficiently powers the wheels. With much longer electric ranges than today’s plug-in hybrids, and the ability to fill a gas tank when needed, EREVs could prove popular with Americans who are leery over EV range or long charging times. Ram says the REV can cover 145 miles on plug-in electricity alone, with 690 miles of total range.
Filosa intends to revitalize a near-dormant Chrysler brand, including an actual sedan (possibly electric) based on the Halcyon concept, and perhaps a sporty small car priced below $30,000. The company is also readying a demo fleet of Charger Daytonas, powered by semi-solid-state batteries — from the Massachusetts-based Factorial Energy — that helped a lightly modified Mercedes EQS sedan cover 749 miles from Stuttgart to Sweden, with 85 miles of range to spare.
If Stellantis can get in on the ground floor of crazy-ranging, rapid-charging solid-state batteries, it and other homegrown automakers could leapfrog the best lithium-ion technology in all of China. Stellantis would be viewed as a tech leader, not a follower. Show them 500 miles of range and a 15-minute charge, and EV fans might consider a Dodge, Chrysler, or Ram for the first time in their lives. Don’t laugh. Remember how Tesla was going to drive every legacy automaker out of business? The clock may be ticking on Stellantis, but it’s not too late to change.
Es ist von der Bevölkerung so gewollt. Eine völlig überalterte Bevölkerung die im Lidl noch Bar bezahlt (unglaublich aber immer wieder zu beobachten) und für die das Thema „Datenschutz“ einen sehr hohen Stellenwert hat. Mit dem Datenschutz Bullshit und diesen Rentnern wird nix vorangehen, nie wieder.
Als ob Kartenzahlung versus Barzahlung jetzt ausschlaggebend für Digitalisierung wäre.
Datenschutz ist ein EU Thema, das wurde nicht von deutschen Rentnern erfunden. Ich bin noch kein Rentner, aber wenn ich genauso platt argumentieren würde wie du würde ich schreiben: Mit diesen Gen Y und Gen Z und ihrem Work-Life Balance Bullshit wird nix mehr voran gehen, nie wieder.
Und ich dachte immer die Feinbilder heißen Greta und Luisa und gingen vor kurzem noch Freitags nicht in die Schule.
Aber die Hauptsache man hat immer ein stereotypes Feindbild. Dann glaubt man auch an Klimazirkus und verkennt komplett einen äußerst bedrohlichen Klimawandel.
Dieser ist Fakt, das bestreitet außer Trump, den Maga Schwachmaten und der AfD niemand. Wie man damit umgeht, ob man Ursache tatsächlich benennen kann, ob man besser versucht mit Geldern die Ursache zu bekämpfen oder die gleichen Gelder in ein Abschwächen der Wirkung zu investieren sind gute Fragen auf die es keine einfachen Antworten gibt.
Klimawandel ist eine Tatsache. Die Kampagne geht bei "man made" los. Klimawandel gibt es auch ohne Menschen auf der Erde, immer schon. Das bleibt auch so.
Es ist von der Bevölkerung so gewollt. Eine völlig überalterte Bevölkerung die im Lidl noch Bar bezahlt (unglaublich aber immer wieder zu beobachten) und für die das Thema „Datenschutz“ einen sehr hohen Stellenwert hat. Mit dem Datenschutz Bullshit und diesen Rentnern wird nix vorangehen, nie wieder.
Es ist im übrigen vollkommen absurd Datenschutz oder Bargeld immer wieder anzuführen um die angebliche Technikfeindlichkeit Deutschlands zu belegen. Die letzte Oma hat in der Zwischenzeit ein Handy, (Kleinst)Kinder ohnehin, da liegen nicht die Probleme, die liegen eher auf der Seite von z.B. Versicherungen die es nicht schaffen eine Rechnung per Mail zuzustellen oder von Behörden die alles tun um nicht per Mail mit dem Bürger kommunizieren zu müssen.
Du übersiehst hier ganz klar das die heute 60 - 70jährigen das digitale Zeitalter in Deutschland begonnen haben, die 50++ jährigen mit online Banking und Handy groß geworden sind und das Remote Arbeiten auch nicht von den heute 30 jährigen erfunden wurde. Man konnte schon im Jahr 2000 ganz prima aus Thailand heraus remote arbeiten. Das ging ganz ohne Cloudanbieter und Apps, einfach ein Laptop und eine Internetverbindung.
Das heute vieles leichter und schneller geht heisst ja nicht das man das ganze nicht auch mit einer ISDN Leitung hinbekommen hat. Das was heute die AI für dich erledigt musste man früher eben selber können und wissen (und ich möchte nicht wissen wie viele junge Menschen heute mehr sind als "User" - das dürften die wenigsten sein).
Klimawandel ist eine Tatsache. Die Kampagne geht bei "man made" los. Klimawandel gibt es auch ohne Menschen auf der Erde, immer schon. Das bleibt auch so.
Oh, das ist ganz einfach:
- Vulkanausbrüche
- Waldbrände (z.B. auch durch Blitzschläge entfacht)
- Atmung / Zersetzung an Land
- Zersetzung ozeanisch
Es werden jährlich hunderte Gigatonnen an CO2 in die Atmosphäre abgegeben, der Mensch steuert lediglich ca. 40-45 Gigatonnen bei. Das schwierige daran ist, dass die natürlichen Quellen hauptsächlich im Gleichgewicht sind (Photosynthese nimmt CO2 auf; Silikatverwitterung nimmt CO2 auf), der zusätzliche Eintrag durch den Menschen wird nicht ausgeglichen.
Wenn man anfängt zu relativieren, dann wird es eben einfach zu negieren. Punkt 1.: Der Klimawandel so wie er zur Zeit stattfindet würde ohne die CO2 Emissionen die durch Menschen verursacht werden nicht stattfinden. Punkt 2.: Es ist letztlich egal warum die CO2 Emissionen zu hoch sind, sie verändern das Klima und die Erde wird eben ein Planet auf dem menschliches Leben nicht mehr so einfach möglich ist, daher muss man so oder so etwas tun wenn man an der Zukunft des Planeten und der Spezie Mensch interessiert ist.
Ist auf den letzten 500 Seiten lang und breit erklärt, insbesondere die besondere Beziehung des Klimawandels zum Wasserdampf und H2SO4 bzw SO2
in der Atmosphäre. Und ja, in meiner Leidenschaft für die Physik habe ich mir den IPPC-Bericht vollständig durchgelesen. Sollte jeder einmal tun und nicht nur die Presseveröffentlichungen, die man sich aussuchen kann, je nach (persönlichem und geglaubten) Szenario; egal, wie unwahrscheinlich.
Oh, das ist ganz einfach:
- Vulkanausbrüche
- Waldbrände (z.B. auch durch Blitzschläge entfacht)
- Atmung / Zersetzung an Land
- Zersetzung ozeanisch
Es werden jährlich hunderte Gigatonnen an CO2 in die Atmosphäre abgegeben, der Mensch steuert lediglich ca. 40-45 Gigatonnen bei. Das schwierige daran ist, dass die natürlichen Quellen hauptsächlich im Gleichgewicht sind (Photosynthese nimmt CO2 auf; Silikatverwitterung nimmt CO2 auf), der zusätzliche Eintrag durch den Menschen wird nicht ausgeglichen.
Klimawandel ist eine Tatsache. Die Kampagne geht bei "man made" los. Klimawandel gibt es auch ohne Menschen auf der Erde, immer schon. Das bleibt auch so.
Hier ein paar kurze knappe KI-Fakten ,die den wissenschaftlichen Konsens widerspiegeln und auf die Behauptung einer "Kampagne" eingehen:
Über 99% Konsens: Über 99,9 % der begutachteten wissenschaftlichen Studien stimmen überein: Der Mensch verursacht den aktuellen Klimawandel. Es ist kein "Meinungsstreit", sondern gefestigter Wissensstand.
Der "Fingerabdruck" im CO₂: Die Menge an Kohlendioxid in der Atmosphäre ist seit der Industrialisierung um über 40 % gestiegen. Die Isotopenanalyse zeigt eindeutig, dass dieses CO₂ aus der Verbrennung fossiler Rohstoffe stammt (menschlicher Fingerabdruck) und nicht aus natürlichen Quellen wie Vulkanen.
Geschwindigkeit der Erwärmung: Zwar gab es schon immer Klimaschwankungen, aber die aktuelle Erwärmung verläuft 10-mal schneller als nach einer Eiszeit. Diese Geschwindigkeit ist physikalisch nur durch menschliche Treibhausgase erklärbar.
Physikalischer Beweis: Dass CO₂ Wärme speichert, ist seit dem 19. Jahrhundert physikalisches Grundwissen. Mehr CO₂ = stärkere Treibhauswirkung = wärmere Erde.
Widerlegung der "Kampagne": Die Finanzindustrie und Versicherungen berechnen Risiken auf Basis von Klimamodellen. Sie investieren nicht in "Kampagnen", sondern basieren ihre Existenz auf Fakten. Die Kosten durch Klimaschäden übersteigen die Investitionen in Klimaschutz bei weitem.
Als Zusammenfassung: Es ist keine Kampagne, es ist Physik. Die Beweise sind überwältigend und stammen aus Messdaten weltweit.
www.theverge.com
