09.01.21 // SJ182 CGK - PNK Vermisst

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Tupolew

Erfahrenes Mitglied
27.09.2012
1.331
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Verweise auf oben eingestellte Statistik. Seit den 1970ern ist Fliegen deutlich sicherer geworden, was sich ab den 80ern nochmals verbessert hat. Wann also "früher" ?

Was bringt es, sich hinzustellen und zu sagen "die 737 ist sicher"? Mal davon abgesehen, dass die Aussage nur im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln Sinn macht, ist niemandem mit dieser Aussage geholfen.

Sie ist sicherer als 1970, weil wir (bzw. die Luftfahrtingenieure und Zulassungsbehörden) aus Fehlern gelernt haben. Und wir haben aus Fehlern gelernt, weil wir die Unfälle analysiert haben. Das ist auch das, was in diesem Thread geschieht, zwar noch sehr spekulativ und auf einem Hobbyniveau, aber es geht um's verstehen der Unfallursache.

Und da hilft der Bezug auf (historische) bauartbedingte Schwächen, z.B. in der Trimmung, ungemein.
 
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beißer

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09.01.2021
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War das eigentlich schon wieder eine 737 ma x?
Man sollte das Ding wirklich aus dem Verkehr ziehen.
 

jumbolina

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
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MUC/STR
Was bringt es, sich hinzustellen und zu sagen "die 737 ist sicher"? Mal davon abgesehen, dass die Aussage nur im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln Sinn macht, ist niemandem mit dieser Aussage geholfen.

Sie ist sicherer als 1970, weil wir (bzw. die Luftfahrtingenieure und Zulassungsbehörden) aus Fehlern gelernt haben. Und wir haben aus Fehlern gelernt, weil wir die Unfälle analysiert haben. Das ist auch das, was in diesem Thread geschieht, zwar noch sehr spekulativ und auf einem Hobbyniveau, aber es geht um's verstehen der Unfallursache.

Und da hilft der Bezug auf (historische) bauartbedingte Schwächen, z.B. in der Trimmung, ungemein.

Also, welches "früher" meinst Du jetzt?
Les Dich mal in den Report ein oder schau nur die Statistik mit dem Titel "Accident Rates by Airplane Type" an. Da findest Du den Vergleich zwischen den unterschiedlich alten 737-Versionen auf dem Silbertablett. Und auch noch den Vergleich zu anderen Modellen. Und da sind die immerhin schon seit 1984 in der Luft befindlichen sog. "klassischen Versionen" als "sicher" einzustufen, wenn Du Abweichungen vom Durschnittswert als Masstab anlegst.
 
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Tupolew

Erfahrenes Mitglied
27.09.2012
1.331
362
Also, welches "früher" meinst Du jetzt?
Les Dich mal in den Report ein oder schau nur die Statistik mit dem Titel "Accident Rates by Airplane Type" an. Da findest Du den Vergleich zwischen den unterschiedlich alten 737-Versionen auf dem Silbertablett. Und auch noch den Vergleich zu anderen Modellen. Und da sind die immerhin schon seit 1984 in der Luft befindlichen sog. "klassischen Versionen" als "sicher" einzustufen, wenn Du Abweichungen vom Durschnittswert als Masstab anlegst.


Du hast meinen Punkt nicht verstanden. Ich frage mich, was die Diskussion über "737 ist sicher" soll? Wasser ist nass. Darum geht es hier aber doch gar nicht. Wir sind auch nicht im 737-MAX Thread, wo die Diskussion vielleicht Sinn macht. Die 737 ist sicher. Okay. Und nun? Sollen wir den Absturz nicht weiter untersuchen? Niemand hat in Frage gestellt, dass eine 737 sicher ist. Trotzdem passieren Unfälle. Wie man ja in diesem Fall sieht.
 

jumbolina

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
5.661
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MUC/STR
Nein, die Kerle damals kannten das Problem und haben daher viel aufmerksamer getrimmt, haben gleich darauf geachtet nie zu weit von einer kontrollierbaren Situation weg zu geraten, wohlwissend dass sie sonst an die Grenzen ihrer Muskelkraft kommen.
Große Flugzeuge rein mechanisch steuern ist halt nichts für Nutellafrühstücker :D

Solange man sich an alle normalen Verfahren hält, good Airmanship walten lässt und ein gesundes Misstrauen gegen jede Automatik hat (Vertrauen ist gut, permanentes Monitoring ist besser) fällt viele Jahre nicht eine einzige 737 vom Himmel.

Ich glaube eher, "damals" gab es genauso unfähige Piloten. Damals hat es trotz geringeren Luftverkehr mehr Unfälle gegeben weil die Technik häufig noch nicht so weit war oder die Pilotenausbildung so unzureichend war. Man verklärt die Vergangenheit wenn man sagt früher war es besser.

Du hast meinen Punkt nicht verstanden. Ich frage mich, was die Diskussion über "737 ist sicher" soll? Wasser ist nass. Darum geht es hier aber doch gar nicht. Wir sind auch nicht im 737-MAX Thread, wo die Diskussion vielleicht Sinn macht. Die 737 ist sicher. Okay. Und nun? Sollen wir den Absturz nicht weiter untersuchen? Niemand hat in Frage gestellt, dass eine 737 sicher ist. Trotzdem passieren Unfälle. Wie man ja in diesem Fall sieht.

Ich mach Dich gerne auf die oben besprochenen Punkte aufmerksam. Die 737 folgt dem Trend in der Luftfahrt und wurde immer sicherer. Das habe ich mit der Statistik versucht zu untermauern. 737 fallen nicht wie die Fliegen vom Himmel. Man könnte ableiten, die 737 leided nicht unter irgend einer Form "Konstruktionsfehler", sonst wäre die Sicherheitsbilanz nicht die beschriebene. Fazit für Dich, es geht mir um eine passende statistische Untermauerung der Aussage.


Sollen wir den Absturz nicht weiter untersuchen?
Das ist Quatsch.


Niemand hat in Frage gestellt, dass eine 737 sicher ist.
Das klang in ein paar Posts durch.
 
Zuletzt bearbeitet:

Tupolew

Erfahrenes Mitglied
27.09.2012
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Ich will Volume keine Wörter in den Mund legen, aber ich vermute, er wollte auf die Mensch-Maschine Schnittstelle hinaus, deren Bedeutung in den letzten Jahren und mit immer stärkerer Automatisierung immer wichtiger wird. Zumindest hat er das schon häufiger angesprochen (und damit sicher auch Recht!).

Aber wie gesagt: Das ist ein Prozess, man lernt aus Unfällen und macht damit natürlich die 737 immer sicherer. Einen Vorteil hat es ja, so ein altes Modell weiterzubetreiben... es ist schon gut abgehangen und man kennt die meisten Macken (solange Boeing keine neuen erfindet)
 

Volume

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01.06.2018
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Ich habe keine Ahnung vom Trimmen, aber hilft es dabei wenn man beim Senkrechtflug ins Meer Vollgas gibt ?
Im Senkrechtflug erzeugt der Flügel keinen Auftrieb mehr, damit ist die gesamte Trimmsituation eine andere. Im Längsrichtung gesehen (dann nach unten...) wird der Motorschub im Vergleich zum Gewicht viel unwichtiger. Es wird also immer noch ein geringes "Nose Up" Moment erzeugen Vollgas zu geben, aber die Situation vermutlich wenig verbessern (das Beschleunigen wird dominanter sein als das aus dem Sturzflug ziehen).

Bei einem kopflastig vertrimmten Flugzeug hat man sehr geringe Chancen.

Verweise auf oben eingestellte Statistik. Seit den 1970ern ist Fliegen deutlich sicherer geworden, was sich ab den 80ern nochmals verbessert hat. Wann also "früher" ?
Es wird seitem aber auch viel mehr geflogen. Die Aussage "es gibt mehr Unfälle" und "Fliegen ist sicherer geworden" sind kein Widerspruch.

Die ganzen Automatismen in modernen Flugzeugen wurden ja gerade dazu eingeführt den Faktor Mensch zu reduzieren und hier soll es weiterhin und auf Dauer umgekehrt sein. Logisch ist das nicht unbedingt.
Es ist ein Bisschen wie früher bei Windows, es gibt eine Temporäre Auslagerungsdatei auf der Festplatte mit der Speicher simuliert wurde, und einen Cache für die Festplatte der mit Speicher eine schnelle Festplatte simulierte. Irgendwann schießen die sich gegenseitig ins Knie, was den Rechner bei geringer Auslastung deutlich schneller machte, legte ihn bei hoher Belastung komplett lahm.
Automatismen die den Menschen an Fehlern hindern sollen, die im Fehlerfall aber von Menschen ersezt werden müssen bringen solange große Vorteile, bis sie an ihre Kapazitätsgrenzen kommen, dann fangen sie an sich gegenseitig Probleme zu machen.

Solange es keine 100% fehlerfreien Automatismen gibt, solange der Mensch immer noch das Backup der Automatik ist, wird es auch immer zu Unfällen kommen. 100% Zuverlässigkeit wird es nie geben. Der Mensch ist denkbar ungeeignet, 99.99% der Zeit nur zu überwachen, und in 0.01% der Zeit mit einem genialen Geistesblitz eine Situation zu retten, die jenseits der Fähigkeit aller Systeme an Bord liegt. Der Mensch will gefordert werden, muss im Training bleiben. Als Backup für seltenen Einsatz ist er ungeeignet. Seine Zuverlässigkeit ist aber eben auch keine 100%, und je nach Fehler den man betrachtet deutlich unzuverlässiger als Systeme.
Die große Kunst ist beide so zu verknüfen, dass nur die Vorteile beider genutzt werden, und die Nachteile beider komplett gegenseitig kompensiert werden.
Da gibt es noch einiges zu tun... Und sowohl die Menschen als auch die Systeme entwickeln sich, es ist schwer schneller aus der Erfahrung zu lernen als das Wissen schon wieder an die Entwicklung zu verlieren.

Nur malso als Anmerkung, die ET 737max wurde mit deutlich über 400 Knoten geflogen, maximum IAS ist 340 Knoten.
Wenn ich die maximum IAS mal um knappe 30% überschreite hat das schwer zu bedienende Höhenleitwerk nichts mehr mit dem Flugzeugdesign zu tun.
Jein...
Natürlich kann man Systeme immer so konstruieren, dass sie inherent stabil sind, und das ist Teil des Designs. Fantriebwerke zum Beispiel haben mit hoher Geschwindigkeit nachlassenden Schub, sobald man viel zu schnell fliegt, bricht der Vortrieb zusammen und das Flugzeug wird wieder langsamer. Innerhalb eines gewissen Trimmbereichs trifft das selbe auf die Stabilisierung des Flugzeugs durch das Höhenruder zu, je schneller das Flugzeug fliegt desto geringer wird der Anstellwinkel, desto negativer wird die Höhenleitwerkskraft, sprich desto mehr nimmt das Flugzeug wieder seine Nase hoch. Man kann ein Flugzeug so konstruieren, dass es von selbst in den zugelassenen Flugbereich zurückkehrt, wenn man ihn verlassen sollte.
Das Problem ist, dass das Leistung kostet und die Fähigkeiten des Flugzeugs reduziert (z.B. den nutzbaren Schwerpunktbereich), deshalb muss man immer Kompromisse eingehen, welche Art und Größe der Abweichung vom Normalbetrieb man noch konstruktiv berücksichtien möchte. Am Ende muss das Flugzeug ja noch erlauben, damit Geld zu verdienen.
Der moderne Ansatz ist, Systeme zu installieren die die natürliche Stabilität des Flugzeugs künstlich erzeugen. Aktuell nur ausserhalb des normalen Betriebsbereich, beim Militär auch schon teilweise über den vollen Betriebsbereich. Die können allerdings auch versagen (siehe MAX).

400 Knoten "mechanische Geschwindigkeit" an sich sind Schall und Rauch, in Reiseflughöhe fliegt jedes Flugzeug gegenüber der Erde so schnell. Das Problem ist halt die Luftdichte in so geringer Höhe... Eben das macht die Auslegung gerade des Trimmsystems komplex, es muss einen sehr weiten Bereich abdecken. Es muss über den vollen Bereich an Geschwindigkeit, Flughöhe, Schwerpunktlage und einen bestimmten Bereich Schub und Klappenmstellung funktionieren. Dabei muss es in einigen Situation in Stellungen gebracht werden, die in anderen Situationen absolut verboten sind. Die Zeit um von 300 auf 400 kt zu beschleunigen ist bei gegebener Kraft unabhängig von der Luftdichte, nur ist es auf Reiseflughöhe unproblematisch, in Bodennähe geht die IAS bzw. der Staudruck dabei sehr schnell hoch, man hat wenig Zeit bevor der Staudruck zu groß wird um die Trimmung noch verändern zu können. Der selbe Zustand vom Standpunkt der kinetischen Energie ist auf Reiseflughöhe normal, in Bodennähe jenseits dessen, was noch eine manuelle Trimmung erlaubt. Von dem her was der Pilot im Cockpit fühlt wäre es identisch. Vereinfacht ausgedrückt...
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
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Was zu dieser Theorie gut passt ist die Tatsache, dass das Flugzeug eine kurze Zeit lang mit konstanter Fahrt und Höhe unterwegs war, also ganz offensichtlich im Steigflug eine Änderung am Powersetting vorgenommen wurde. Danach geriet alles ausser Kontrolle. Wenn der Autopilot zum Fortsetzen des Steigflugs nur einseitig Schub gegeben hat (und dann natürlich sehr viel, damit die gewählte Steigrate erreicht wird...) und die Piloten es nicht sofort kapiert haben, dann kann man durchaus die Kontrolle über das Flugzeug verlieren. Ein Flugzeug in IMC bei > 90° Schräglage zu retten dürfte kaum ein Pilot je wirklich gemacht haben, und im Simulator fühlt es sich natürlich völlig anders an. Ein Bruchteil der Piloten wird so eine Situation retten können, die meisten nicht.
Upset Recovery Training wird ja vermehrt gemacht, aber es steckt noch in den Kinderschuhen, echte Erfahrung was es bringt haben wir noch nicht. Und es ist natürlich "nur" Training in kleinen Kunstflugzeugen und im Simulator.
 
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feb

Guest
Laut AVH ist die Suche und Bergung von Leichenteilen und Wrackteilen beendet; die Suche nach der Crash Survivable Memory Unit (CSMU) des Stimmenrekorders geht weiter:

On Jan 21st 2021 Basarnas announced, that the rescue and recovery operation for SJ-182 has been officially ended. Basarnas delivered 324 bags with human remains, 68 small parts of aircraft debris, 55 large parts of aircraft debris, the FDR and parts of the CVR (without the memory module) to authorities for further processing and identification of the human remains. The KNKT took over the search for the still missing memory module of the CVR, this search is still ongoing.
Crash: Sriwijaya B735 at Jakarta on Jan 9th 2021, lost height and impacted Java Sea

Zwei Dinge verwundern mich:

"Nur" insgesamt 123 Bruchstücke des Flugzegs wurden geborgen. Das scheint mir eine sehr kleine Zahl zu sein, wenn ich mir Bilder von anderen nach Absturz zur Ursachenforschung "rekonstruierten" Flugzeugen in Erinnerung rufe.

Die CSMU ist nicht winzig, wie etwa unsere Mini- oder Mikro-SD, sondern ein Zylinder mit den Maßen (geschätzt!) 15x15cm, der zudem nicht sehr weit von dem Rest des CVR samt dem Locator Beacon gelandet sein kann. Die Wassertiefe lässt den Einsatz von Tauchern zu, zudem sollten Unterwasser- Metallsuchgeräte das Titan- oder Alugehäuse des CSMU detektieren.
Screenshot_2021-01-22 Inside a modern, solid-state Cockpit Voice Recorder Stainless steel armor,.jpg
 

MikeGolf

Erfahrenes Mitglied
15.02.2016
267
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Die CSMU ist nicht winzig, wie etwa unsere Mini- oder Mikro-SD, sondern ein Zylinder mit den Maßen (geschätzt!) 15x15cm, der zudem nicht sehr weit von dem Rest des CVR samt dem Locator Beacon gelandet sein kann. Die Wassertiefe lässt den Einsatz von Tauchern zu, zudem sollten Unterwasser- Metallsuchgeräte das Titan- oder Alugehäuse des CSMU detektieren.
Nach dem Absturz von Lion-Air 610 hat es auch Monate gedauert, bis die Rekorder gefunden wurden. Grund für die schwierige Suche war eine 8 Meter dicke Schlammschicht am Meeresgrund. Der jetzige Unfall ereignete sich im gleichen Meeresgebiet, vielleicht sieht es da unten ja ähnlich aus.
 

pumuckel

Erfahrenes Mitglied
22.08.2010
2.114
667
Dort liegt ja auch der Abfall von 30 Mio. Menschen aus Jakarta und Agglomeration.
 
F

feb

Guest
Nach dem Absturz von Lion-Air 610 hat es auch Monate gedauert, bis die Rekorder gefunden wurden. Grund für die schwierige Suche war eine 8 Meter dicke Schlammschicht am Meeresgrund. Der jetzige Unfall ereignete sich im gleichen Meeresgebiet, vielleicht sieht es da unten ja ähnlich aus.

Gut möglich - und auch gut verständlich. Das verwunderliche ist aber, dass der Report von AVH so zu lesen ist, als sei die Suche/Bergung der Wrackteile beendet und diese eben nicht fortgesetzt wird (abgesehen von der Suche nach der CSMU).
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
10.097
7.539
zudem sollten Unterwasser- Metallsuchgeräte das Titan- oder Alugehäuse des CSMU detektieren.
Anhang anzeigen 145082
Du meinst das Titan- oder Alugehäuse das im Bild als "Stainless Steel" beschrieben ist ? ;)

Mich verwirren die Berichte ein wenig, die sagen Gehäuse und Pinger wären gefunden worden, nur die Speichereinheit fehlt. Klingt irgendwie so, als hätte das Gehäuse der Speichereinheit versagt, was ähnlich unwahrscheinlich ist, wie ein sich vom Speichergehäuse trennender Pinger... Der ist wirklich massiv befestigt! Vermutlich lost in Translation...

Interessant, dass man noch nichts vom FDR veröffentlicht, offenbar sind die Daten ohne CVR nicht selbsterklärend...
In der zweiten Februarwoche sollten wir schlauer sein (nach spätestens 30 Tagen verlangt die ICAO einen ersten Bericht)
 
F

feb

Guest
Von offiziellen Updates zu sprechen wenn irgendein Politiker Gerüchte über Twitter verbreitet denen der Leiter der Untersuchungsbehörde widerspricht. Naja ...

Berichtet dieser Gerry Soejatman nicht von einer offiziellen parlamentarischen Anhörung des NTSC (indon. Flugsicherheitsbehörde) und des Transportministeriums? Wenn das richtig ist und der Bericht inhaltlich auch zutreffend die (Zwischen-) Ergebnisse der Anhörung wiedergibt, dann ist das schon deutlich mehr als "wenn irgendein Politiker Gerüchte" verbreitet.

Hinzu kommt, dass die Vermutungen um die Absturzursache schon länger auch um das Thema Lagekontrolle kreisen und die entsprechenden Eingaben der Piloten ja über den FDR den Ermittlern bekannt sind.
 

HDH Aviation

Erfahrenes Mitglied
25.02.2018
1.148
2.419
D-AIEP
Berichtet dieser Gerry Soejatman nicht von einer offiziellen parlamentarischen Anhörung des NTSC (indon. Flugsicherheitsbehörde) und des Transportministeriums? Wenn das richtig ist und der Bericht inhaltlich auch zutreffend die (Zwischen-) Ergebnisse der Anhörung wiedergibt, dann ist das schon deutlich mehr als "wenn irgendein Politiker Gerüchte" verbreitet.

Hinzu kommt, dass die Vermutungen um die Absturzursache schon länger auch um das Thema Lagekontrolle kreisen und die entsprechenden Eingaben der Piloten ja über den FDR den Ermittlern bekannt sind.

Ja das tut er, ich bin aber extra nicht darauf eingegangen. Er ist Journalist und sozusagen der indonesische Andreas Spaeth. In vier Tagen werden wir mehr wissen wenn der Zwischenbericht veröffentlicht werden soll.
 
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Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
10.097
7.539
Hinzu kommt, dass die Vermutungen um die Absturzursache schon länger auch um das Thema Lagekontrolle kreisen
Naja, dass die Kontrolle über die Fluglage verloren wurde steht ja ausser Frage, da braucht man wenig vermuten...
Und Pilotenfehler ist natürlich immer die bequemste Ursache, vor allem wenn die Piloten nicht überlebt haben.
Nur ob sie die missliche Lage verursacht haben, oder es ihnen nur nicht gelungen ist die Kontrolle wiederzuerlangen, man kann es immer Pilotenfehler nennen.

Das Detail das offenbar kontrolliert ausgelevelt, und dann wieder gestiegen und die Kontrolle verloren wurde entspricht ja der FR24 Datenlage.

Die Aussage "man könne die FDR Daten ohne CVR schwer interpretieren" lässt nicht auf einen sehr detaillierten 30 Tage Bericht hoffen.
 

Luftikus

Megaposter
08.01.2010
21.998
7.547
irdisch
Die Vermutungen kreisen eher darum, dass die Schubhebel oder einer davon, unbemerkt automatisch zurückgestellt worden sein könnten, etwa vom Autopiloten, und dass die dann zu langsam wurden und abkippten.
 

Allererste Reihe

Erfahrenes Mitglied
07.05.2012
1.719
4
Süddeutschland
Das ist aber eine doofe Vermutung.

Im Levelflug ein Triebwerk im Leerlauf, das andere bei +-50% N1 braucht es Ewigkeiten bis die 737 zu langsam wird (pro 10 Knoten ca 2 bis 3 Meilen). In dem Fall Stallspeed bei ca. 160 Knoten, die waren anfangs bei 250. Da hätten sie ca 200 Meilen bis zum Stall fliegen müssen.

Im Steigflug mit Levelchange oder VNAV wird die Geschwindigkeit vom Autopiloten über die Pitch kontrolliert. Ergo gibt zu wenig Schub halt weniger Steigrate bei gleichbleibender Geschwindigkeit.