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Ich weiss, dass beim Eurowings Absturz nur wenige Stunden zwischen Fund der Recorder und dem Vorliegen erster Erkenntnisse gelegen haben.
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Wobei ETH heute, also seit 13.12.2011, Mitglied der *A ist und auf das große Netzwerk zugreifen kann, dadurch natürlich gerade auch die Chancen ihrer großen Expansion bekommen hat als Tor der *A zu Asien und Afrika, quasi als Alternative zu Dubai neben TK und sich sowas eigentlich nicht mehr erlauben darf (dürfte).
Aha. Kurzer Faktencheck mit den verzerrten Grundannahmen (dazu s.u.):
B737:
211 Totalverluste, davon 92 mit getoeten Flugzeuginsassen und zwei weitere ohne tote Insassen aber mit weiteren Toten (am Boden)
5.357 getoete Flugzeuginsassen (acht tote Hijacker nicht mitgezaehlt), 119 weitere Tote (am Boden oder in kollidierten Flugzeugen)
Bei 10.510 ausgelieferten Flugzeugen also 0,510 tote Passagiere bzw. insgesamt 0,521 Tote pro Flugzeug.
A320:
42 Totalverluste, davon 14 mit getoeteten Flugzeuginsassen (ohne einen Vorfall, bei dem nur ein Attentaeter starb) und ein weiterer ohne tote Insassen aber mit weiteren Toten (am Boden)
1.390 getoete Flugzeuginsassen (zwei tote Hijacker/Attentaeter nicht mitgezaehlt), 17 weitere Tote (am Boden)
Bei 8.674 ausgelieferten Flugzeugen also 0,160 tote Passagiere bzw. insgesamt 0,162 Tote pro Flugzeug.
Insoweit liegt der Kommentator also sogar noch etwas niedrig, beim A320 genau richtig.
Aber:
Genau so ist es.
Brechen wir doch einmal die 737 nach ihren Generationen auf:
B737-100/200:
123 Totalverluste, davon 60 mit getoeten Flugzeuginsassen und ein weiterer ohne tote Insassen aber mit weiteren Toten (am Boden)
3.246 getoete Flugzeuginsassen (acht tote Hijacker nicht mitgezaehlt), 118 weitere Tote (am Boden oder in kollidierten Flugzeugen)
Bei 1.144 ausgelieferten Flugzeugen also 2,837 tote Passagiere bzw. insgesamt 2,941 Tote pro Flugzeug.
B737-300/400/500:
66 Totalverluste, davon 21 mit getoeten Flugzeuginsassen
1.174 getoete Flugzeuginsassen
Bei 1.989 ausgelieferten Flugzeugen also 0,590 tote Passagiere pro Flugzeug.
B737-600/700/800/900:
20 Totalverluste, davon 9 mit getoeten Flugzeuginsassen und ein weiterer ohne tote Insassen aber mit weiteren Toten (am Boden)
591 getoete Flugzeuginsassen, ein weiterer Toter (am Boden)
Bei 7.002 ausgelieferten Flugzeugen also 0,084 tote Passagiere bzw. insgesamt 0,085 Tote pro Flugzeug.
B737 Max:
2 Totalverluste, davon 2 mit getoeten Flugzeuginsassen
346 getoete Flugzeuginsassen
Bei 376 ausgelieferten Flugzeugen also 0,920 tote Passagiere pro Flugzeug.
Die Einfuehrung des A320 (1987) faellt zwischen die der zweiten (1984) und dritten (1997) 737-Generation. Diese beiden zusammen kommen dann auf Zahlen, die sehr mit dem A320 aus der aehnlichen Zeit vergleichbar sind:
86 Totalverluste, davon 30 mit getoeten Flugzeuginsassen und ein weiterer ohne tote Insassen aber mit weiteren Toten (am Boden)
1765 getoete Flugzeuginsassen, ein weiterer Toter (am Boden)
Bei 8.991 ausgelieferten Flugzeugen also 0,196 tote Passagiere pro Flugzeug bzw. insgesamt 0,196 Tote pro Flugzeug.
Bottom line: Ausgereifte B737 sind genauso sicher wie A320.
Und ja, Flugstunden sind valider als die Anzahl der Flugzeuge, allerdings ist letztere Zahl fuer mich als Laien mit zwei Klicks herauszufinden. Nehmen wir einfach als Arbeitshypothese, dass alle Flugzeuge ungefaehr gleich viele Stunden pro Tag produzieren.
Zuletzt bearbeitet:
N
no_way_codeshares
Guest
weitere Rückfrage zur Ehrlichkeit dieser makaberen Statistik:
nur A320 oder A318/19/20/21 oder müsste man A321 hier nicht sogar wieder herausnehmen, weil das entsprechende Boeing Gegenstück bedingt die B757 wäre?
nur A320 oder A318/19/20/21 oder müsste man A321 hier nicht sogar wieder herausnehmen, weil das entsprechende Boeing Gegenstück bedingt die B757 wäre?
Seit wann ist denn die 757 das Gegenstück zum 321? Eher die 739.. man kann einen Flieger nicht ewig strecken aber die 757 ist doch was ganz anderes als der 321.
Die verbalen Ausfaelle des - damaligen wie heutigen - CEO erfolgten nach dem Star-Beitritt. Insofern befuerchte ich, dass das ein frommer Wunsch ist, den Du da hast. Lasse mich aber natuerlich gerne positiv ueberraschen.
Ob ET wohl seitdem die damals kritisierte Procedure, komplette Frischlinge sowohl links als auch rechts sitzen zu haben, geaendert hat?
Ich weiß es nicht und habe diese Mutmaßung nur Deinen Ausführungn hinzufügen wollen ohne sie zu kritisieren oder in Frage zu stellen. Ich persönlich bringe *A eben großes Vertrauen entgegen und deshalb ist dieses in ETH (noch) größer als in Boeing. Mal sehen.
Vermutlich hat Boeing aus ihrem 707 Barrel Roll Clip gelernt. Der Besitz eines Type Ratings schien jedenfalls kein hinreichender Schutz vor Unfug gewesen zu sein.
Ja oder der Kollege, der Helgoland besuchte
Trotzdem.. sojemanden hält auch der Hinweis nicht auf.
N
no_way_codeshares
Guest
Ansichtssache.
Bis auf die wenigen Transatlantikverbindungen sind B757-200 und A321 in ihrem Einsatzprofil relativ vergleichbar hinsichtlich Passagierzahlen (an die B739 nicht herankommt) und Turn-Around-Zeiten (Narrowbody).
Aber das ist doch ein Nebenkriegsschauplatz.
Meine Frage war, ob wir nur A320 mit B737-600/700/800 vergleichen oder halt die ganze A320 Familie (inklusive A318/319/321).
Das war keine rhetorische Frage, sondern ich kenne die entsprechenden Vergleichszahlen wirklich nicht.
Intressant, bei deiner Quelle steht als Text:Ja oder der Kollege, der Helgoland besuchte
"Der Kapitän dieses Leerfluges - ein leidenschaftlicher Helgoland Fan - soll im Anschluss an diese Landung seine Kündigung erhalten haben."
Der Spiegel schrieb allerdings folgendes:
"Um den Passagieren einer gecharterten Boeing 737 "etwas besonders zu bieten" (so der interne LH-Infodienst). hatte der Pilot die vollbesetzte Maschine auf Helgoland 100 Meter weit auf der Landepiste aufgesetzt und war dann durchgestartet -- obwohl die nur 384 Meter lange Betonplattenbahn lediglich für Flugzeuge mit maximal 5,7 Tonnen Gewicht zugelassen ist.Der Lufthansa-Luftikus darf weiterfliegen, wurde jedoch für drei Jahre zum Kopiloten degradiert."
Wäre schon krass, wenn das, was der Spiegel schreibt, tatsächlich stimmt (sowohl das mit den Passagieren, als auch temporäre Degradierung statt Kündigung).
Warum sollte die Star Alliance sicherer sein, als die beiden anderen großen Allianzen?
Vermutlich ist sogar ET noch deutlich sicherer, als andere *A Mitglieder wie Turkish, Air India, Egypt Air..
Ich persönlich steige mit einem subjektiv besseren Gefühl bei ET ein, als bei den anderen drei.
Gibt es Ausnahmegenehmigungen oder ist das ein Harakiri-Pilot?
Laut EASA ist eine Überführung zulässig:
From the effective date and time of this AD, do not operate the aeroplane, except that a single non-commercial ferry flight (up to three flight cycles) may be accomplished to return the aeroplane to a location where the expected corrective action(s) can be accomplished.
https://ad.easa.europa.eu/ad/2019-0051-E
Ob *A jetzt sicherer ist als ST oder OW will ich jetzt nicht spekulieren, aber eine Allianz-Mitgliedschaft allgemein sagt schon aus, dass zumindest gewisse Standards vorhanden sind. Man sollte diese Standards auch nicht überbewerten, aber sie stellen wenigstens sicher, dass da keine schwarzen Schafe der Luftfahrtbranche dabei sind. Natürlich gibt es auch ordentliche allianzfreie Airlines, bei AS, EY, EK etc hätte ich sicher keine Hemmungen, einzusteigen. Aber gerade in Afrika gibt es haufenweise Airlines, die sehr weit von solchen Standards entfernt sind.Warum sollte die Star Alliance sicherer sein, als die beiden anderen großen Allianzen?
Vermutlich ist sogar ET noch deutlich sicherer, als andere *A Mitglieder wie Turkish, Air India, Egypt Air..
Ich persönlich steige mit einem subjektiv besseren Gefühl bei ET ein, als bei den anderen drei.
Das dürfte hier wie da ganz leicht zu erklären sein: Bei den Herstellern (also z.B. VW bzw. Boeing) sitzen mehr bzw. bessere Leute als in den Behörden.
Der gesamte öffentliche Dienst hat einfach das Problem, dass in der Privatwirtschaft deutlich besser bezahlt wird. Das ist z.B. in einer Stadtverwaltung weniger kritisch, aber wenn man an Sachen wie ein Luftfahrt-Bundesamt oder auch den BND denkt, würde man sich wünschen, dass der öffentliche Dienst bessere Möglichkeiten hätte, Top Leute einzustellen und zu entwickeln.
Da gebe ich dir durchaus recht und das ist nicht nur bei uns im Lande so.
Was mich an der Tatsache stört ist, dass man das Geld als staatliche Behörde durchaus von den Firmen verlangen könnte um damit die eigenen Leute zu finanzieren.
Im Notfall gründet der Staat eine Non-Profit Gesellschaft und verfrachtet die Leute da hinein. Wenn es der Markt hergibt braucht man nicht mal das. Dann beauftragt man einen Dienstleister und schiebt dem das Geld zu was man vom Hersteller kassiert und macht nur noch eine Endabnahme nach Aktenlage.
Es gibt zig Varianten das zu spielen ohne dass man dem Hersteller so eine Narrenfreiheit lassen müsste. Das ist der Skandal für mich.
Und endlich schliesst auch Kanada seinen Flugraum für den MAX. Das Muster wird fast rein inneramerikanisch.
Also ist auch Kanada nun Mitglied der großen Verschwörung gegen Boeing. Wahrscheinlich hat die EU Kanada erpresst dass man sonst Bombardier ganz kauft. Der Cockpitbesucher hatte Recht!
