10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

[Fare_IT]

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Nach meinem (laienhaften) Verständnis hätte ich vielleicht auch eine Theorie (...)

Nun - ich verstehe nicht: Du schreibst doch etwas. Ergo hast Du eine Theorie. Oder?

(...) Piloten kommen auf die Idee, dass MCAS Schuld ist (...)

Piloten kommen eher selten auf "Ideen" - aber gut. Nehmen wir an, eine "Idee" ist da ...

(...) aber statt STAB TRIM CUTOUT betätigen sie ausversehen STAB TRIM OVERRIDE (...)

Erst kommmen die Zwei auf "Ideen" und dann "liegen sie auch noch falsch" ...

(...) (wenn es den Switch bei der MAX überhaupt gibt) (...)

Gibt es.

(...) und können so auch nicht mehr genügend gegensteuern.

Wie meinen?

Du weisst um den Stab Trim Override Switch in einer 737 - nur was weisst Du sonst vom Grund der Existenz dieses Switches respektive der Wirkung des "Overrides"?Und was davon veranlasst Dich zu diesen Annahmen?

 

[FREDatNET]

Wenn das stimmte, waere das Grounding umso unverstaendlicher, denn dann laege der - krasse - Pilotenfehler auf der Hand.

Falls der Fehler der selbe gewesen sein sollte wie bei Lion Air (unbestaetigte Arbeitshypothese), haette man etwas machen koennen.

Nachdem du offensichtlich schon mehr weißt als die Ermittler, zB dass es in beiden Fällen definitiv keine weitere Fehlfunktion gab, die das Abschalten des MCAS unmöglich machte, solltest du dich umgehend in Indonesien und Äthiopien melden um die Ahnungslosen aufzuklären.

Wahnsinn was hier abgeht.

 

[Offworld]

Hier stand Mist.

 

[Airsicknessbag]

Nachdem du offensichtlich schon mehr weißt als die Ermittler, zB dass es in beiden Fällen definitiv keine weitere Fehlfunktion gab, die das Abschalten des MCAS unmöglich machte, solltest du dich umgehend in Indonesien und Äthiopien melden um die Ahnungslosen aufzuklären.

Wahnsinn was hier abgeht.

Wenn hier nur noch indonesische und aethiopische Unfallermittler posten duerften, koennte man den ganzen Thread auch gleich schliessen.

Mir ist unbegreiflich, wie man wieder und wieder damit anfangen kann. In jedem Unfall-Thread, immer die selbe Leier.
Dann loesch doch Dein Abonnement auf den Thread und richte es in zwei Jahren wieder ein, wenn der Abschlussbericht vorliegt.

 

[nw52]

Ich bin auch (fast) sprachlos. Hätte mir nie gedacht, dass in der Flugzeugindustrie solche Sicherheitselemente aufpreispflichtig sind. Da war ich wohl "etwas" leichtgläubig.

Ernste Frage: Ist das bei den anderen Flugzeugherstellern auch der Fall, dass es optionale Aufpreispakete für Sicherheitsfeatures gibt? Und wenn ja - kann man sich irgendwo darüber informieren welche Airline zu geizig war in solche zu investieren?!

Da müsste der Gesetzgeber eingreifen, dass solche Sicherheitsfeatures Pflicht sind und nicht wirtschaftlichen Aspekten unterworfen werden können

 

[FREDatNET]

Wenn hier nur noch indonesische und aethiopische Unfallermittler posten duerften, koennte man den ganzen Thread auch gleich schliessen.

Mir ist unbegreiflich, wie man wieder und wieder damit anfangen kann. In jedem Unfall-Thread, immer die selbe Leier.
Dann loesch doch Dein Abonnement auf den Thread und richte es in zwei Jahren wieder ein, wenn der Abschlussbericht vorliegt.

Jeder darf hier posten und viele tun das auch basierend auf den zur Verfügung stehenden Informationen. Wie leider in jedem solcher Threads gibt es aber User die basierend auf ihren engstirnigen Meinungen einfach sachlich falsche Aussagen tätigen. So wie du eben und das ist mühsam, weil es bei den vielen (richtigen) Infos hier schon schwierig ist sich ein korrektes Bild zu machen.

 

[Airsicknessbag]

Dass die PK-LQP auf ihrem 443. und nicht bereits auf dem 442. Flug abgestuerzt ist, beweist, dass das Problem beherrschbar war und damit meine Aussage.

 

[Wuff]

Mal ne dumme Frage:
Muss es denn unbedingt diese „aufpreispflichtige“ rote Lampe sein, oder erfüllt nicht eine dicke fette rote und aufpreisfreie Meldung im Bordcomputer-Display denselben Zweck, die Piloten zu warnen?

 

[tehdehzeh]

Dass die PK-LQP auf ihrem 443. und nicht bereits auf dem 442. Flug abgestuerzt ist, beweist, dass das Problem beherrschbar war und damit meine Aussage.

Gut möglich, dass auch dieser Fall "beherrschbar" gewesen wäre, klar.

Vielleicht kommen in solchen Fällen ja 98 Piloten wieder sicher an den Boden und 2 eben nicht. Kann ja sein.


Die Frage ist, ob man wirklich ausprobieren möchte, wie gut die Quote ist. Möchte man scheinbar im Moment nicht, daher Grounding.

 

[SaschaT82]

Ich komme nicht ganz mit hier, geht mir zu schnell. Daher nur kurz "mich" betreffende Antworten.

Nun, ich entwickle nun keine Software für Verkehrsflugzeuge (zum Glück nicht), aber auch bei "normaler" Software gibt es entsprechende Testprocederes, die solche Dinge entdecken können, etwa ein Fuzzing-Test. Mit anderen Worten, Du generierst (mehr oder minder) zufällige Eingabedaten, oder veränderst valide Eingabedaten mehr oder minder zufällig, und guckst, was dann passiert, wenn man sie der Software zum Fraß vorwirft. Da sollte dann nichts abstürzen (also, die Software), und die Ausgabe sollte noch immer innerhalb der Betriebsparameter sein.

Hat mir so manche Überraschungen beschert.

Nein, ich weiß nicht, wie Boing testet und möchte ihnen auch nicht vorwerfen, das versäumt zu haben. Ich sage nur: Es gibt auch solche Tests.

Ich gebe dir ja durchaus Recht: Wie die Antwort von jsm1955 genau das sagt, was ich meine, kann das auch leider nicht alles abdecken:
Das Programm reagiert perfekt auf die Eingabeparameter -> Kein Test der Welt findet da ein Fehler, wenn er nicht die Annahme reinsteckt die Eingabeparameter können falsch sein (d.h. es müsste hier "wahre Werte und "gemessene" Werte reingesteckt werden. Ob das jetzt zufällig oder nicht gewählt wird, spielt dann eher die untergeordnete Rolle).

Dass es sich bei dem Softwarefehler um einen Testfehler handelt, ist nach meiner Meinung eine Legende! Jedenfalls wenn es so war, wie wir bis jetzt annehmen.
Die Software arbeitet er genauso wie konzipiert. Die Konzeption war Schrott! Denn sie sah vor, dass das automatische System aufgrund eines einzelnen Messwertes das Flugzeug so lange nach unten trimmt bis es am Boden aufschlägt.
Edit: Und lass dich dabei nicht vom Piloten über steuern, denn der ist ja die Ursache des Problems.
Der Fehler steckt hier in der Konzeption die annahm, der Messwert müsse immer richtig sein. War er aber im Falle von Lion nicht.
Der Software Test war also einwandfrei die Konzeption war fehlerhaft und eine plausiblisierung offensichtlich nicht vorgesehen.
Da kann man testen wie man will, das Ergebnis wird immer sein, Software arbeitet entsprechend der Konzeption. Was ja auch zutrifft.
Eigentlich ist es noch ganz anders, der Fehler lag in der Konstruktion des Flugzeuges und er war bekannt: dieses Gerät war nicht zulassungsfähig. Und genau das hat man versucht mittels Software zu korrigieren, was natürlich das eigentliche Problem nicht behebt.

Danke! Das wollte ich auch ausdrücken.

Ich tippe auf: nicht bedacht, dass das passieren kann. Vermutlich irgendein Ereignis was niemand auf dem Schirm hatte.

Genau das wollte ich übrigens mit der "Littanei" ausdrücken ... Sind wir wohl doch einer Meinung

PS: Ich möchte nochmal betonen, dass ich mich hier nicht aus dem Fenster lehnen will und den Vorfall erklären möchte. Auch wäre ich weder qualifiziert (bzw. hätte den ruhigen Schlaf dafür) eine derartige sicherheitsrelevante Software zu programmieren noch zu untersuchen.
Meine Intention war lediglich aus meiner Sicht die Schwierigkeiten bei "versteckten" potentiellen Software Problemen zu zeigen und damit die aus meiner Sicht verünftige Entscheidung zum Grounding zu begründen.

 

[HDH Aviation]

AFP berichtet unter Berufung auf eine anonyme Quelle, dass das Softwareupdate schon in 10 Tagen veröffentlicht werden soll!

 

[Hape1962]

Dass die PK-LQP auf ihrem 443. und nicht bereits auf dem 442. Flug abgestuerzt ist, beweist, dass das Problem beherrschbar war und damit meine Aussage.

Wieso ? Es kann doch sein das das Problem nur in einer ganz bestimmten Konstellation auftritt die auf den vorherigen 442 Flügen nicht eingetreten ist und womit die Crew in diesem Moment nicht gerechnet hat bzw. klargekommen ist. Und genau das ist ein Punkt den man seitens der Ermittler auch genau unter die Lupe nehmen muss.

Und es steht ja auch noch nicht fest ob die Sensoren nicht genau kurz vor dem Flug die Grätsche gemacht haben. Da gibt es noch einige Puzzleteilchen die die Ermittler zusammen setzen müssen.

 

[DerSenator]

AFP berichtet unter Berufung auf eine anonyme Quelle, dass das Softwareupdate schon in 10 Tagen veröffentlicht werden soll!

Klar geht das schnell wenn man will bzw. Geld verdienen muss.

 

[Offworld]

Mal ne dumme Frage:
Muss es denn unbedingt diese „aufpreispflichtige“ rote Lampe sein, oder erfüllt nicht eine dicke fette rote und aufpreisfreie Meldung im Bordcomputer-Display denselben Zweck, die Piloten zu warnen?

Blöd gesagt: Dann kann sich Boeing die Lampe ja gleich sparen, denn niemand braucht sie in dem Falll kaufen. Denke, dass sie das ganze nur aus finanziellen Gründen gemacht haben.

Technisch wäre es sicher ohne weiteres möglich, schließlich wurde beim "Upgrade" der Southwest MAX Flotte auch nur ein Update aufgespielt, was AoA Anzeigen aktiviert hat. Ob Boeings diese Meldungen bei Kauf des Lämpchens im EICAS (Display in der Mitte, wo auch Warnmeldungen angezeigt werden) in Form von "AOA DISAGREE" oder ähnliches anzeigen, weiß ich nicht genau. Es gibt laut Boeing unter gewissen Umständen "FEEL DIFF PRESS" "SPD DISAGREE" "ALT DISAGREE" - Meldungen, diese deuten aber nur auf generelle Probleme mit den Pitot-Rohren hin und nicht auf ein spezifisches Versagen des AoA-Sensors auf einer oder beiden Seiten.

Bei Airbus wird im ECAM (praktisch dasselbe wie EICAS, nur im Airbus-Jargon) NAV ADR DISAGREE oder ähnliches angezeigt, dies deutet aber ebenso nur auf ein generelles Problem mit den Pitots hin.

 

[sveli]

Habe ich (technische absolut Laie) es richtig verstanden, dass MCAS abgestellt werden kann durch
1. Ausschalten der Trimmung
2. Ausfahren der Flaps?
Bei beidem habe ich keine Ahnung, wann im Flug das möglich ist bzw. was für Auswirkungen es hätte (außer MCAS abzuschalten).
Bitte korrigiert mich, wenn ich was falsch geschrieben habe.

Wenn MCAS deaktiviert wurde, aktiviert es sich dann immer wieder neu? Oder kann man es komplett ausschalten?

Die Frage, welche äußeren / inneren Umstände bei beiden Flügen identisch waren, so dass in anderen Fällen das Problem zu lösen war, hier aber nicht, finde ich auch interessant.

 

[Hape1962]

Die Frage, welche äußeren / inneren Umstände bei beiden Flügen identisch waren, so dass in anderen Fällen das Problem zu lösen war, hier aber nicht, finde ich auch interessant.

Du kannst davon ausgehen das das ein Punkt ist der die Ermittler auch brennend interessiert. Und deswegen gehe ich davon aus das wir noch eine Zeitlang auf ein Ergebnis werden warten müssen sofern sich das ganze nicht als technischer Defekt heraus stellt.

 

[Offworld]

Habe ich (technische absolut Laie) es richtig verstanden, dass MCAS abgestellt werden kann durch
1. Ausschalten der Trimmung
2. Ausfahren der Flaps?

Beides stimmt.

1. Durch STAB TRIM CUTOUT kann man den Einsatz des Stablizer- Motors komplett unterbinden, also nur Trimmung per Hand am Trim Wheel und folglich auch kein MCAS,da dieses System über die elektrische Trimmung läuft. Das geht dann auch nicht wieder an, solange man die elektrische Trimmung nicht wieder aktiviert.

2. MCAS ist nur bei eingefahrenen Flaps und deaktiviertem Autopiloten aktiv.

Man kann MCAS auch nur temporär stoppen, in dem man den elektrischen Trim manuell einstellt. Dann wird es nach einer gewissen Zeit wieder aktiv.

Das wichtige ist wahrscheinlich, dass man MCAS NICHT durch Control Input (ziehen oder drücken des Yokes) overrulen kann, wie bei allen computergestützten Flugsystemen von Boeing zuvor.

Erschwerend kommt hinzu, dass es keinen formellen Ein- und Ausschalter für MCAS neben dem Abschalten der gesamten Trimmung gibt, da das Flugzeug ohne MCAS nicht zertifiziert zum Fliegen ist.

 

[HDH Aviation]

Habe ich (technische absolut Laie) es richtig verstanden, dass MCAS abgestellt werden kann durch
1. Ausschalten der Trimmung
2. Ausfahren der Flaps?
Bei beidem habe ich keine Ahnung, wann im Flug das möglich ist bzw. was für Auswirkungen es hätte (außer MCAS abzuschalten).
Bitte korrigiert mich, wenn ich was falsch geschrieben habe.

Wenn MCAS deaktiviert wurde, aktiviert es sich dann immer wieder neu? Oder kann man es komplett ausschalten?

Die Frage, welche äußeren / inneren Umstände bei beiden Flügen identisch waren, so dass in anderen Fällen das Problem zu lösen war, hier aber nicht, finde ich auch interessant.

Hier, so wird’s gemacht. Die NYT hat das noch detaillierter dargestellt, das finde ich aber auf die Schnelle nicht.

Das Ding ist der zweite Satz. Das haben (Mutmaßung) die Piloten von 610 und 302 vermutlich versucht und zumindest 302 konnte sich nicht mehr an die richtige Vorgehensweise erinnern, die nach 610 bekannt wurde.

 

[borni81]

Wie viel Halbwissen oder Schwachsinn auf 69 Seiten steht ist an Lächerlichkeit kaum mehr zu überbieten. Dann fliegt halt nicht mehr Boeing, meine Güte. Wie komplette Laien hier über einen Sachverhalt urteilen, von dem bislang kaum was bekannt ist, ist unbeschreiblich.

Ich finde es viel schlimmer das du Menschen die du überhaupt nicht kennst als Laien abstempelst nur weil dir ihre Meinung nicht passt, und wenn der Leiter der FAA schon bestätigt das der Flugverlauf sehr verdächtig ist finde ich es unbeschreiblich Lächerlich (um einmal deine Worte zu nutzen) das du dir einbildest mehr zu wissen als dieser gute Mann.....

 

[Fare_IT]

(...) Also, nach meinem Wissen ist der Stab Trim Ovrd Switch für Fälle da, wo die normalen Elevator blockiert sind und sonst keine Pitch Kontrolle möglich ist. Im Normalfall würde sich Stab Trim mit Control Input ausschalten, man kann durch das Ziehen/Drücken in die entgegengesetzte Richtung des Trims am Steuerhebel den elektrischen Trim stoppen. Mit dem Switch in OVRD arbeitet der Trim, auch wenn die Elevator in die gegengesetzte Richtung arbeiten. Man hat dadurch auch bei jammed elevators zumindest etwas, um den Pitch zu steuern (...)

So kann man es imho beschreiben...

(...) Hatte dann die Vermutung, dass MCAS sich eventuell damit überlappt hat, sodass man manuell nach oben getrimmt hat, danach STAB TRIM OVRD aktiviert hat, und man dachte, dass STAB TRIM aus sei, dadurch dann in einen tatsächlichen Stall geraten ist, weil man mit Control Input nicht genug gegen den noch aktiven Trim agieren konnte (...)

Wie meinen?

Stab Trim Override -> "Knoepfchen am Horn" haben Funktion, unabhängig von der Stellung der Säulen

Stab Trim Cutout -> "Trim wird stromlos" (sehr ugspr.) gemacht...mit allen Konsequenzen

Ich komme nicht ganz mit, was Du meinst...

 

[Offworld]

So kann man es imho beschreiben...



Wie meinen?

Stab Trim Override -> "Knoepfchen am Horn" haben Funktion, unabhängig von der Stellung der Säulen

Stab Trim Cutout -> "Trim wird stromlos" (sehr ugspr.) gemacht...mit allen Konsequenzen

Ich komme nicht ganz mit, was Du meinst...

Jap, war definitiv blöd. Kann meinen ursprünglichen Gedanken selber gar nicht mehr nachvollziehen... Werde den Kram mal löschen bevor er noch mehr Leute verwirrt. Das nächste Mal besser nachdenken bevor ich was schreibe.

Aber ich kanns ja nicht lassen.

Neue Theorie: Die Piloten von ET302 haben beim ersten Eingreifen von MCAS neben dem Ziehen an der Steuersäule auch mit dem Knopf am Steuerhorn nach oben getrimmt, um MCAS zumindest zeitweise außer Kraft zu setzen. Und dann wollten sie Stab Trim Cutout betätigen, um MCAS komplett auszuschalten, aber stattdessen Stab Trim Override betätigt.

Unter der Annahme, dass MCAS nicht mehr operiert, haben sie dann versucht, das Flugzeug normal zu fliegen, wurden aber durch das erneute Eingreifen von MCAS verwirrt und konnten nicht rechtzeitig reagieren.

 

[Langstrecke]

Wie viel Halbwissen oder Schwachsinn auf 69 Seiten steht ist an Lächerlichkeit kaum mehr zu überbieten. Dann fliegt halt nicht mehr Boeing, meine Güte. Wie komplette Laien hier über einen Sachverhalt urteilen, von dem bislang kaum was bekannt ist, ist unbeschreiblich.

Ich habe zwar zu diesem Thema nichts geschrieben, denn ich habe tatsächlich keine Ahnung, dennoch lese ich das eine oder andere.

Deiner Aussage nach darf demnach auch keiner über den Fußball der Bundesliga (als Synonym) reden, auch du nicht .

Übrigens wird auch bei Airbus oder Boeing ebenso wie überall auf der Erde nur mit Wasser gekocht und ein halbwegs intelligenter Mensch kann logische Zusammenhänge selbst erkennen oder herleiten.

Wem dieser Beitrag jetzt zu kompliziert ist, der soll es für sich behalten.

 

[alex42]

Gleichwohl muessen Piloten nach Lion Air dieses Problem in den Griff bekommen koennen. Ist das nicht der Fall, ist der Fehler primaer bei ihnen und ggf. bei ihrer Airline (systemisch, Stichwort Training) zu suchen.

Soweit ich weiß, gibt es für Lion Air noch keinen Abschlussbericht, nur einen vorläufigen Bericht. Und das Framing, dass die Crew, wenn sie sich an die alte Checkliste gehalten hätte, den Unfall hätte vermeiden können, kommt hauptsächlich aus der Boeing-Ecke. Ob dem so gewesen ist und ob ein Deaktivieren von MCAS den Flug gerettet hätte, wird frühestens der Abschlussbericht zeigen.

Und bei ET ist noch völlig unklar, ob die Crew nicht richtig (im Sinne von Boeing) gehandelt hat oder ob sie trotz - oder vielleicht sogar wegen - abgeschaltetem MCAS abgestürzt ist.

Die Parallelen zwischen den Abstuerzen sind doch bezeichnend: Winzige Teilflotten in Entwicklungslaendern, schnell wachsende Airlines in Boom-Maerkten mit Problemen, personell und infrastrukturell mit dem Wachstum Schritt zu halten und die in der Vergangenheit durch systemisch zumindest beguenstigte Pilotenfehler Abstuerze verschuldet haben.

Den Vergleich zwischen einem indonesischen Billiganbieter und einem allianzgebundenen Flagcarrier halte ich dann doch für etwas übertrieben. Der letzte tödliche Unfall bei ET liegt neun Jahre zurück, die meisten Vorfälle in den vergangenen Jahrzehnten waren Entführungen, und dafür, dass ihnen Boeing ein Flugzeug auf den Hof gestellt hat, das umgehend abgefackelt ist, kann ET nun wirklich nichts.

 

[FREDatNET]

Dass die PK-LQP auf ihrem 443. und nicht bereits auf dem 442. Flug abgestuerzt ist, beweist, dass das Problem beherrschbar war und damit meine Aussage.

Nein, es würde es beweisen, wenn bewiesen wäre, dass das Problem und alle Variablen dazu identisch gewesen wären. Und das weiß offensichtlich niemand, außer dir.

 

[Sandman78]

Momentan weiß man nur, dass das Flugprofil sehr ähnlich war...warten wir es ab.