10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

[Fare_IT]

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(...) Auch die Jungs von AF447 haben sich nicht vorstellen können, das bei -10° Pitch (der Nase 10° unter dem Horizont) tatsächlich der Anstellwinkel über 40° sein kann, der Flugbahnwinkel im Sackflug durchaus -45° noch unterschreiten kann. (...)

Ich habe im Kopf, dass die Nase des A330 der AF während der kompletten Upset Phase - bis zum Einschlag - um die + 14° war. Und niemals bei 0 (geschweige denn negativer Pitch). Im Übrigen habe ich im Kopf dass die Crew der AF447 durch ihren Stick Input (hard pitch up) den Stab Trim aufgrund der Auto Trim Systemlogik ebenfalls bis zum Anschlag "nose up" haben laufen lassen.

Die Crew konnte übrigens aufgrund der Informationspräsentation die Stellung des Stab Trims auch nicht visuell erfassen - ohne dass sie manuell bewusst den korrekten Info Screen (F/CTL) selektiert haetten.

Und: Einen Airbus kann man in NORMAL Law nicht stallen - sagt Airbus. In ALTERNATE Law (in diesem Mode war die AF447) kann man einen Airbus stallen - trotzdem hat die Crew mit dem Stick Input "hard pitch up" agiert, sie hat augenscheinlich die Situation weder erfasst - noch sich korrekt verhalten.

Wirkt alles sehr weit weg von Lion Air / Ethiopian...

 

[wideroe]

Nein, die Reihenfolge sehe ich nicht. Wenn das Flugzeug - aus welchem Grund auch immer - in einer beherrschbaren Notsituation ist, muss der Pilot sie auch beherrschen. Tut er das nicht, stellt sich die Frage, weshalb.

Naja, mit dem Argument kannst Du die Flugsicherheit ja direkt an die Piloten outsourcen. Grundsätzlich haben Flugzeughersteller ein Flugzeug hinzustellen, dass so sicher wie möglich ist. Das sehe ich bei der MAX nach dem aktuellen Kenntnisstand nicht. Die MAX8 ist mit ihrem track record um den Faktor 100 gefährlicher als andere moderne Verkehrsflugzeuge. In einem anderen Forum hat jemand vorgerechnet, dass bei 5.000 ausgelieferten MAX jede Woche welche vom Himmel fallen würden.

Konkret keine, das waere nicht feststellbare Alternative History. Aber die grossen nordamerikanischen Betreiber haben halt noch keine Max verloren, kleine obskure Airlines in schnell wachsenden "Emerging Markets" dagegen bereits zwei. Kann Zufall bzw. Pech sein, kann auch Puzzleteil im Ententest sein.

Einfache Statistik. Von den ausgelieferten MAX8 fliegen lediglich 27% in Nordamerika.



PS: Whatsaboutism ist das Ablenken auf einen völlig anderen Sachverhalt. Wir streiten uns hier über den exakt selben Sachverhalt, sehen in ihm aber unterschiedliche Aspekte als wichtiger an. Dein Whataboutism-Reflex scheint mir hingegen ein echter Whataboutismus zu sein.

 

[David_DE]

Schweigegeld?

https://www.nytimes.com/2019/03/21/...families-lawsuits.html?smid=nytcore-ios-share

 

[cockpitvisit]

Grundsätzlich haben Flugzeughersteller ein Flugzeug hinzustellen, dass so sicher wie möglich ist.

Nicht so sicher wie möglich, sondern so sicher, wie wirtschaftlich sinnvoll. Die Luftfahrt muss nicht nur sicher, sondern auch bezahlbar bleiben.

Siehe z. B. hier:

2.2 VALUE OF LIFE
For the analysis conducted in 1993, OST guidance suggested that $2.5 million be
used as the minimum value of a statistical fatality avoided. This value was based upon
a survey of studies performed by Ted Miller and others at the Urban Institute, adjusted
to 1993 dollars.9
The guidance also provided that OST would update this value early
each year using the Gross Domestic Product implicit price deflator. Subsequently, OST
updated the value of life for analyses to be conducted in 1994 to $2.6 million per fatality
averted10 and in 1995 and 1996 to $2.7 million.11 The latest OST guidance establishes a
minimum value of $3 million per fatality averted. This $3 million value (and the injury
values based on it presented below) should be used in all FAA analyses until revised by
OST.12

Ich glaube, der aktuell genutzte Wert ist ca. 9 Mio Dollar pro Menschenleben (finde auf Anhieb die Quelle nicht).

 

[wideroe]

Nicht so sicher wie möglich, sondern so sicher, wie wirtschaftlich sinnvoll. Die Luftfahrt muss nicht nur sicher, sondern auch bezahlbar bleiben.

Was da geht, zeigt der A320NEO. Deshalb ist die Frage, was "bezahlbar" eigentlich heißt?

 

[Brainpool]

Nicht so sicher wie möglich, sondern so sicher, wie wirtschaftlich sinnvoll. Die Luftfahrt muss nicht nur sicher, sondern auch bezahlbar bleiben.

Quatsch
Die alte 737 gilt als Sicher, Zuverlässig und Robust
Das muss auch für die MAX gelten, da hat keiner mit Rechenschieber zu kalkulieren wieviel Tote man sich leisten kann bis mal etwas geändert wird.

 

[Saladin]

Garuda storniert Max Bestellung

https://www.aero.de/news-31267/Garuda-storniert-Bestellung-von-49-Boeing-737-Max.html

 

[Brainpool]

Läuft die Boeing Aktie schon unter "Penny-Stock"?

 

[Alex1971]

Nicht so sicher wie möglich, sondern so sicher, wie wirtschaftlich sinnvoll. Die Luftfahrt muss nicht nur sicher, sondern auch bezahlbar bleiben.

Siehe z. B. hier:


Ich glaube, der aktuell genutzte Wert ist ca. 9 Mio Dollar pro Menschenleben (finde auf Anhieb die Quelle nicht).

Falls Boeing so rechnet, dann hätte man sich mit den 9 Mio USD aber komplett verrechnet.

Die Marktkapitalisierung von Boeing ist nach dem zweiten Absturz um 40 Mrd. USD gesunken. Damit hat jeder Tote die Eigentümer von Boeing bisher schon 113 Mio. USD gekostet und es kann durchaus noch mehr werden. Für einen Bruchteil davon hätte man locker die ganzen optionalen Sicherheitspakete gratis installieren können.

Dazu kommt der langfristige Vertrauensverlust. Boeing hatte schon bei der Dreamlinerentwicklung massive Probleme, dann das max-Desaster. Es dürfte nicht leicht werden, Erstkunden für das neue NMA-Flugzeug zu finden, dessen Programmstart Boeing für nächstes Jahr prüft.

 

[ollifast]

Das dürfte auch noch teurer werden, sprich Auftragsstornos und sinkender Aktienkurs, wenn die Herrschaften nicht die Kehrtwende bekommen. Das Problem "kein Vertrauen mehr" ist durch keinen Softwarepatch der Welt zu reparieren.

Und eine Hardwareänderung wird rein zulassungsbedingt sehr lange dauern, vermutlich für die Airlines zu lange.

Es klingt zwar abstrus, aber: Vielleicht sollte sich Boeing wirklich bei Airbus um eine A320neo Lizenzproduktion bemühen. Airbus ist eh aktuell Monopolist, da die 737MAX aus dem Markt ist, das sollte kartellrechtlich durchgehen. Airbus kann sowieso nicht vor 2025 liefern, wer weiß, was danach ist, und hätte somit zusätzliche Lizenzeinnahmen für wenig Arbeit. Die Elektronik können sie ja zuliefern, der Aufwand ist das Blech. Boeing ihre Rübe wäre gerettet. Und billiger als eine Schnellschuss-Neuentwicklung ist es auch. Ist im Grunde win-win.

 

[airhansa123]

Läuft die Boeing Aktie schon unter "Penny-Stock"?

In keinster Weise - im Gegenteil: Lässt man den Kursanstieg 2019 bis zum 4. März auf ein damals neues "all-time high" außer acht so notiert Boeing aktuell immer noch höher als fast an jedem Tag 2015-2018. So gesehen wurde bislang an Marktkapitaliserung auch nur das vernichtet was ausschließlich in 2019 vorher gewonnen wurde. Das ist schon sehr erstaunlich und zeigt die Finanzmarkt-Sicht, das alles nicht so schlimm ist und enthält implizit die Erwartung, das die Wiederzulassung durch die FAA bald erfolgt.

Ich selber verstehe diese optimistische Haltung der Finanzmärkte nicht.

 

[witmore]

Ich selber verstehe diese optimistische Haltung der Finanzmärkte nicht.

Boeing hatte letztes Jahr veröffentlicht, dass bis 2030 42.000 neue Flugzeuge benötigt würden. Wenn ich da mal eine Drittel Milliarde für eines ansetze, lande ich bei 14.000 Milliarden Dollar Umsatz. Und es gibt auf dem Markt derzeit nur Boeing und Airbus.

 

[witmore]

Crashed jets reportedly lacked key safety features because Boeing charged extra for them:

https://www.cnbc.com/2019/03/21/cra...ed-key-safety-features-that-were-add-ons.html

 

[Brainpool]

Vielleicht sollte sich Boeing wirklich bei Airbus um eine A320neo Lizenzproduktion bemühen.

Die Idee ist nicht schlecht.
Sollte das aber Onkel Trump zu Gehör kommen kannst du dich auf 20 Jahre Guantanamo einstellen.

 

[Mcflyham]

Nein, das wäre nicht der schlimmste Fall. Der schlimmste Fall wären weitere Abstürze.

Jein. Meine Antwort bezog sich auf die (Wieder)Zulassung bzw. Beendigung des Groundings. Solange keine fliegt, kann auch keine abstürzen - zum Glück.

 

[jsm1955]

Schon mal etwas in der Luftfahrt zugelassen? Muss nicht Mal was komplexes sein. Sagen wir eine Schraube oder einen Dichtungsring. Und dann nimmt man das und bezieht das auf ein gesamtes Luftfahrzeug...

Gerne auch noch mal zum 5. Mal: Vergleiche mit anderen Branchen sind einfach sinnlos.

Nun, ganz so zielführend scheint der Prozess nicht zu sein. Die Fakten zweier Abstürze nagelneu zugelassener Typen sollten hier als Beweis reichen.
Hingegen scheint es in der Kernenergiebranche eher easy going zu sein, wie man leicht an der täglichen Kernschmelze in irgendeinem AKW erkennen kann.


So richtig zusammengefasst?

 

[Alex1971]

Ich selber verstehe diese optimistische Haltung der Finanzmärkte nicht.

Wundert mich auch. Bei VW war zwei Wochen, nachdem der Skandal öffentlich wurde, nach einem viel massiveren Absturz schon der Tiefpunkt erreicht und es ging wieder aufwärts.

Bei Boeing ist sicher noch Luft nach unten, vor allem, wenn die ersten Boeing und FAA-Entscheider verhaftet werden.

 

[longhaulgiant]

Weiß jemand um welchen Artikel es hier geht? Konnte auf der Website der Post nix dazu finden.

https://twitter.com/flyethiopian/status/1109001139972947969?s=21

Edit: evtl. dieser? https://www.washingtonpost.com/busi...ncerns-years-before-fatal-crash-records-show/

Edit 2: Meine Güte muss denen da drüben der Hintern auf Grundeis gehen wenn man 2 (in Worten: Zwei!) anonyme Meldungen von Piloten mit Beschwerden über die (angeblich fehlende) Sicherheitskultur der Airlines aus dem Jahre 2015 hernimmt und darauf so einen Bericht gründet. Ausgeschmückt noch durch eine Einzelmeinung eines „Luftfahrtexperten“ der hier volle Kanne in die gleiche Kerbe haut und Analysten (sic!) von Venture Capital Firmen.
Genial finde ich auch, dass die Datenbank der FAA in der das veröffentlicht wurde bereits seit 2015 nicht mehr einsehbar ist. Wie soll man das jetzt nachprüfen?
Dazu kommt, dass der erste Case einen Monat später, der zweite einen Tag später (sic!) von der FAA geschlossen wurden. Mithin bedeutet das, dass diese Anschuldigungen einer Prüfung nicht standgehalten haben.
Dann schaue man sich den ersten „Report“ an. Der Tonfall klingt für mich ganz schwer nach „ich wische meinem Arbeitgeber eins aus“.

Sollte man das untersuchen? Auf jeden Fall! Der Artikel allerdings ist dermaßen tendenziös, dass man schon fast annehmen könnte er wäre bestellt worden...

 

[drusnt]

Nun, ganz so zielführend scheint der Prozess nicht zu sein. Die Fakten zweier Abstürze nagelneu zugelassener Typen sollten hier als Beweis reichen.
Hingegen scheint es in der Kernenergiebranche eher easy going zu sein, wie man leicht an der täglichen Kernschmelze in irgendeinem AKW erkennen kann.




So richtig zusammengefasst?

Wenn du Fakten kennst, ohne dass zu beiden Abstürzen offizielle Berichte vorliegen, dann ists natürlich einfach solche Aussagen zu treffen.

Daher bitte etwas vorsichtiger mit voreiligen Urteilen. Ebenso wüsste ich nicht, dass ich davon gesprochen habe, dass es in der Kernenergiebranche einfacher wäre. Tut auch nichts zur Sache, da die Branchen einfach nicht miteinander vergleichbar sind und deswegen ein Vergleich eben sinnlos ist. Schon die Grundannahmen und die Voraussetzungen zu Beginn des Zulassungsprozesses sind einfach völlig andere. Also darfst du dir deinen gerne sparen, statt mir irgendwelche Aussagen zu unterstellen.

Ich mache es mir jetzt plakativ auch mal einfach. Mal von dem anderen Extrem betrachtet: Das System arbeitet wie es required wurde, was durch entsprechende Tests verifiziert und validiert wurde. Einziger Fehler war die falsche Kategorisierung der Kritikalität gemäß DO was den DAL angeht. Prinzipiell ist der Fehler, wenn er auftritt hinreichend unwahrscheinlich gemäß seiner Kritikalität und wenn er auftritt, kann er systemseitig durch die Piloten behoben werden. Das ist zulassungsrechtlich kein Problem, da man akzeptiert, dass Fehler auftreten können und dürfen. Somit wäre das einzige Problem, dass man bei den Checklisten/Memory Items nacharbeiten müsste, da die Piloten beim ersten Absturz augenscheinlich nicht wussten, wie sie zu reagieren haben. Dass das ganze ein zweites Mal passiert, ist nach den Informationen des ersten Absturzes, somit ausschließlich bei den Piloten zu suchen, die trotz des Lion Air Absturzes nicht wussten wie sie mit dem Fehler, der (entsprechend wahrscheinlich) auftreten darf, umgehen müssen, um ihn systemseitig durch Ziehen der Sicherung zu beheben. Somit ist der Fehler nicht bei Boeing zu suchen und nicht beim MCAS, sondern höchstens in der unzureichenden Dokumentation im Betriebshandbuch und der mangelden Informationskenntnis der Piloten von ET.

Das obige spiegelt nicht meine Meinung und Ansicht zu dem Unglück und dem Zulassungsprozess generell wider. Es soll nur Aufzeigen, dass es einfach ist, dass ohne gesicherte Faktenlage die derzeitigen Vermutungen in alle Richtungen gehen können. Da von definitiven Fakten und ausreichenden Beweisen zu sprechen, halte ich für sehr schwammig. Gerade wenn man keine Kenntnisse im Zulassungswesen in der Luftfahrt hat, sollte man sich wirklich selber fragen, ob man die Fähigkeit hat, diese Prozesse grundsätzlich in Frage zu stellen. Wie gesagt, auch beim Luftfahrtbundesamt ist es ohne weiteres möglich, zu mauscheln, wenn es einer wirklich drauf anlegen will. Da würde ich jetzt kein Alleinstellungsmerkmal im Prozess der FAA sehen. Und das wiederum dürfte wohl auf jede Branche zutreffen.

 

[Alex1971]

Sollte man das untersuchen? Auf jeden Fall! Der Artikel allerdings ist dermaßen tendenziös, dass man schon fast annehmen könnte er wäre bestellt worden...

Insgesamt finde ich die Berichterstattung in den amerikanischen Medien sehr objektiv und kritisch. Vor allem die Seattle Times und die New York Times fallen positiv auf.

 

[KniTho]

Weiß jemand um welchen Artikel es hier geht? Konnte auf der Website der Post nix dazu finden.

https://twitter.com/flyethiopian/status/1109001139972947969?s=21

Edit: evtl. dieser? https://www.washingtonpost.com/busi...ncerns-years-before-fatal-crash-records-show/

Edit 2: Meine Güte muss denen da drüben der Hintern auf Grundeis gehen wenn man 2 (in Worten: Zwei!) anonyme Meldungen von Piloten mit Beschwerden über die (angeblich fehlende) Sicherheitskultur der Airlines aus dem Jahre 2015 hernimmt und darauf so einen Bericht gründet. Ausgeschmückt noch durch eine Einzelmeinung eines „Luftfahrtexperten“ der hier volle Kanne in die gleiche Kerbe haut und Analysten (sic!) von Venture Capital Firmen.
Genial finde ich auch, dass die Datenbank der FAA in der das veröffentlicht wurde bereits seit 2015 nicht mehr einsehbar ist. Wie soll man das jetzt nachprüfen?
Dazu kommt, dass der erste Case einen Monat später, der zweite einen Tag später (sic!) von der FAA geschlossen wurden. Mithin bedeutet das, dass diese Anschuldigungen einer Prüfung nicht standgehalten haben.
Dann schaue man sich den ersten „Report“ an. Der Tonfall klingt für mich ganz schwer nach „ich wische meinem Arbeitgeber eins aus“.

Sollte man das untersuchen? Auf jeden Fall! Der Artikel allerdings ist dermaßen tendenziös, dass man schon fast annehmen könnte er wäre bestellt worden...

Es wurde in den letzten Tagen von "Insidern" behauptet die Piloten waren nicht geschult. Auch die NYT sind auf das Boot mit aufgesprungen.... (vgl. https://www.nytimes.com/2019/03/20/world/africa/ethiopian-airlines-boeing.html)

Gegen diese Unterstellung hat sich ET nun gewehrt.

 

[zolagola]

Gerade wenn man keine Kenntnisse im Zulassungswesen in der Luftfahrt hat, sollte man sich wirklich selber fragen, ob man die Fähigkeit hat, diese Prozesse grundsätzlich in Frage zu stellen. Wie gesagt, auch beim Luftfahrtbundesamt ist es ohne weiteres möglich, zu mauscheln, wenn es einer wirklich drauf anlegen will. Da würde ich jetzt kein Alleinstellungsmerkmal im Prozess der FAA sehen. Und das wiederum dürfte wohl auf jede Branche zutreffen.

Ich habe keine Kenntnisse im Zulassungswesen und die Forderung nach generell voneinander getrennten Zulassungen erscheint mir auch übertrieben. Aber sollte die EASA nicht in Situationen, in denen Zweifel bestehen ob die FAA-Zulassung der MAX bzw. des MCAS korrekt erteilt wurde/hätte erteilt werden dürfen (und ich unterstelle dass sie Stand jetzt diese Zweifel aktuell haben sollten), von einer simplen Übernahme der FAA-Zertifizierung Abstand nehmen?

Konkret hielte ich es - primär aus Sicht eines Passagiers, der guten Gewissens mal wieder in eine MAX steigen will - für geboten, dass sie den geplanten Software-Patch für die MAX eigenständig genauer unter die Lupe nimmt bevor sie wieder grünes Licht für die MAX gibt. Und eigentlich würde ich auch erwarten dass Boeing aus Selbstinteresse nicht nur die FAA sondern auch die EASA in diesen Prozeß proaktiv miteinbezieht.

 

[Volume]

Ich habe im Kopf, dass die Nase des A330 der AF während der kompletten Upset Phase - bis zum Einschlag - um die + 14° war. Und niemals bei 0 (geschweige denn negativer Pitch). Im Übrigen habe ich im Kopf dass die Crew der AF447 durch ihren Stick Input (hard pitch up) den Stab Trim aufgrund der Auto Trim Systemlogik ebenfalls bis zum Anschlag "nose up" haben laufen lassen.
...
Wirkt alles sehr weit weg von Lion Air / Ethiopian...

Ich empfehle die vollständige Lektüre der 420 Seiten Unfallbericht, insbesondere der FDR Kurven.
Die Presse/Wikipedia Kurzversion ist vegleichsweise wertlos. Zu dem Zeitpunkt zu dem der Pilot das erste mal einen Höhenrudervollausschlag gegeben hat, ist die Nase gerade von +10° auf -10° abgenickt, da stand die Trimmung bereits am Anschlag und das Flugzeug war bereits im Sackflug.
Die AF Piloten hatten die Details der Airbus FBW Logik im Fehlerfall ähnlich gut verstanden wie die LionAir Piloten das MCAS... Und im Prinzip ist das ja auch gewollt, denn normalerweise müssen sie die genauen Details ja auch nicht kennen, schließlich soll das System sie ja automatisch bestmöglich unterstützen, und sie nicht beschäftigen.

In der "guten alten Zeit" hatten wir den Flugingenieur, der die Systeme bis ins kleinste Detail kannte, und die Piloten die fliegen konnten.
Trotzdem muss man sehen, dass z.B. die 747-400 mit Zweimanncockpit eine signifikant bessere Unfallstatistik hat, als die 747-100/200/300 mit Flugingenieur. Das Konzept kann also nicht grundsätzlich falsch sein, es sind nur seltene Situationen in denen es vermutlich sehr geholfen hätte, einen Flugingenieur zu haben. Ähnlich wie bei dem LionAir Flug vor dem Absturz, bei dem die 3 Mann im Cockpit das Problem in den Griff bekommen haben.

 

[KniTho]

https://theaircurrent.com/aviation-...le-of-attack-indicators-to-its-737-max-fleet/


sehr bitter.....zusätzliche Warneinrichtungen zur Anzeige von falschen Messwerten gab es von Boeing wohl bis nach dem Lion Air Crash nur gegen Aufpreis....

 

[Alex1971]

Es wurde in den letzten Tagen von "Insidern" behauptet die Piloten waren nicht geschult. Auch die NYT sind auf das Boot mit aufgesprungen.... (vgl. https://www.nytimes.com/2019/03/20/world/africa/ethiopian-airlines-boeing.html)

Gegen diese Unterstellung hat sich ET nun gewehrt.

Aus dem NYT-Artikel:

Boeing has said that experienced 737 pilots needed little training for the new Max 8, an assertion that has now come under close scrutiny by regulatory officials and pilots at other airlines. Two of the planes have fatally crashed in the past five months, and regulators around the world grounded all Max 8s last week.

und

Still, use of the simulator by Ethiopian Airlines means the carrier was among the few in the world that not only had a working simulator for Boeing Max jets but was using it a few months after the first Max 8 crash, Lion Air Flight 610.

und

Despite Boeing’s assertions that the plane was safe, the crashes have raised questions about whether Boeing and its American regulator, the Federal Aviation Administration, did enough to train pilots on how to deal with the Max 8’s new features, in particular an automated system to prevent stalls known as MCAS.

Ich kann in dem Artikel beim besten Willen keine Einseitigkeit erkennen, gegen die sich ET verteidigen müsste. Im Gegenteil wird darauf hingewiesen, dass ET als eine von ganz wenigen Fluggesellschaften schon so einen Simulator besitzt, aber wegen der Fehlinformation von Boeing den dringenden Trainingsbedarf nicht erkennen konnte, so dass sie das übliche Intervall für Simulatortrainings für ausreichend hielt.