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Das einzige Problem an der aktuellen Kombination: Piloten verlernen das Fliegen, und wenn es zu exotischen Systemstörungen kommt die so nicht im Simulator trainiert wurden, sind sie unfähig zu verstehen was abgeht, und vor allem völlig panisch (sagen wir mal: voll Adrenalin, panisch reagierende Piloten sollten vorher aussortiert worden sein...), und bekommen es nicht mehr hin das Flugzeug aus einer Situation zu retten, in die die fehlerhaften (oder unerwartet weil undokumentiert arbeitenden) Systeme es hineingeritten haben.
Es ist ausgesprochen schwer eine Situation zu erkennen, in die du als Pilot das Flugzeug nie hättest kommen lassen. Denn dafür ist dein Gehirn nicht vorbereitet. Es kann entgegen landläufiger Meinung auch nichts völlig neues erdenken, sondern nur bekanntes verknüpfen, was dann u.U. zu neuen Erkenntnissen führt.
Vor allem wenn es dann auch noch eine zeitkritische Situation ist. Normalerweise minimieren wir die durch das Design.
Es sieht ja aktuell wohl so aus, dass man verloren ist, sobald das MCAS das dritte mal anspricht. Danach ist man so vertrimmt, das man nicht mehr die Zeit hat zu recovern. Man muss also spätestens beim zweiten mal (bei der ersten Widerholung des Problems) das richtige tun, einen dritten Anlauf hat man nicht. Kein Problem bei guter Vorbereitung (Handbücher, Unterricht, Simulatortraining). Für viele Piloten tödlich wenn es völlig überraschend kommt.
Deshalb ist es manchmal besser nicht ganz so exakt zu regeln wie der Computer es könnte, aber dem Piloten mehr Routine zu geben indem man ihn einfach öfter mal fliegen lässt. Das Systeme einen dabei überwachen und ggfs. Alarm schlagen (EGPWS, TCAS, Stall Warning, Gear warning...) ist natürlich absolut sinnvoll, niemand will ernsthaft zum vollmanuellen Flugzeug zurück.
Ich kenne beide Sorten Pilot, die die den Autopilot anschalten wann immer es möglich ist, und die ihn ausschalten wo immer sie es dürfen...
Es wird interessant sein zu erfahren, ob (bzw. warum) der Autopilot in Äthiopien aus war.
