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Ich bin zwar erst zwei Legs mit LX 777 geflogen, aber auf dem einem Leg (HKG-ZRH) ist beim Start auch der Bin über mir aufgegangen. Zum Glück kam nur mein ca. 2kg leichter Rucksack herausgepurzelt.
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Ich bin zwar erst zwei Legs mit LX 777 geflogen, aber auf dem einem Leg (HKG-ZRH) ist beim Start auch der Bin über mir aufgegangen. Zum Glück kam nur mein ca. 2kg leichter Rucksack herausgepurzelt.
Ich habe schon öfter beobachtet, dass Mitreisende gutmeinend die Bins schließen (bei Non-777), diese aber nicht richtig einrasten sondern nur so halb. Genug Spannung um die Teile im Stand unten zu halten aber bei den Vibrationen beim Start löst sich das dann eben. Könnte es das gewesen sein kann?
Und wenn man Pech hat, wird es der deutsche Dipl. Ing. sein, der den Staudamm in Brasilien abgenommen hat
Dann bleibt wohl nur, da Boeing und die Airlines ja angesichts des weltweiten Trends in der Aviation noch mehr sparen müssen und die Prüfer wohl auch nicht mehr das sind, was sie mal waren , dass das künftig nach der sogenannten Ryanair-Methode die Paxe selber kontrollieren:
Pilot: "Die Dame auf A2, ja sie mit dem Technikbuch, sie sehen technisch versiert aus, schauen's doch mal bitte kurz raus, ob de Nasen von Boeing wieder 'nen Schraubenzieher im rechten Triebwerk vergessen haben, die Maschine ist neu, das hat schon beim Herflug so komisch geklappert. Und könnte der Herr von 30B bitte hinten kurz nachsehen, ob die Nieten am Leitwerk fest aussehen, es flog sich schwammig. Ja, und der Herr von 3C, ja genau, sie mit dem Fitness-Trikot, sie haben gut trainierte Oberarme, kann ich sie bei Bedarf bitte ins Cockpit rufen, dass sie mir kurz helfen, die Trimmung manuell einzustellen, wenn die wieder klemmt und MCAS rumzickt ?"
und die Prüfer wohl auch nicht mehr das sind, was sie mal waren , dass das künftig nach der sogenannten Ryanair-Methode die Paxe selber kontrollieren:Pilot: "Die Dame auf A2, ja sie mit dem Technikbuch, sie sehen technisch versiert aus, schauen's doch mal bitte kurz raus, ob de Nasen von Boeing wieder 'nen Schraubenzieher im rechten Triebwerk vergessen haben, die Maschine ist neu, das hat schon beim Herflug so komisch geklappert. Und könnte der Herr von 30B bitte hinten kurz nachsehen, ob die Nieten am Leitwerk fest aussehen, es flog sich schwammig. Ja, und der Herr von 3C, ja genau, sie mit dem Fitness-Trikot, sie haben gut trainierte Oberarme, kann ich sie bei Bedarf bitte ins Cockpit rufen, dass sie mir kurz helfen, die Trimmung manuell einzustellen, wenn die wieder klemmt und MCAS rumzickt ?"
Dann bleibt wohl nur, da Boeing und die Airlines ja angesichts des weltweiten Trends in der Aviation noch mehr sparen müssen
Pilot: "Die Dame auf A2, ja sie mit dem Technikbuch, sie sehen technisch versiert aus, schauen's doch mal bitte kurz raus, ob de Nasen von Boeing wieder 'nen Schraubenzieher im rechten Triebwerk vergessen haben, die Maschine ist neu, das hat schon beim Herflug so komisch geklappert. Und könnte der Herr von 30B bitte hinten kurz nachsehen, ob die Nieten am Leitwerk fest aussehen, es flog sich schwammig. Ja, und der Herr von 3C, ja genau, sie mit dem Fitness-Trikot, sie haben gut trainierte Oberarme, kann ich sie bei Bedarf bitte ins Cockpit rufen, dass sie mir kurz helfen, die Trimmung manuell einzustellen, wenn die wieder klemmt und MCAS rumzickt ?"
Langsam wird es albern. Es gibt wohl zu wenig neue Infos
Langsam wird es albern. Es gibt wohl zu wenig neue Infos
Natürlich ist es Satire! Aber wenn man sich die Auffassungen mancher Leute ansieht, was so alles noch als Sicherheitsniveau akzeptabel sein soll (Trimmung: Alektrisch, ach ne, MCAS, CUTOUT, mechanisch, oh geht nicht, ja dann bitte doch elektrisch), siehe die hier verlinkten Berichte und die Erfahrungsberichte, plus die Intransparenz, mit der alles weiter geht, dann ist die Wahrheit leider auch nicht besser bzw. verdammt nah dran
Und wenn es irgendwie zulässig gemacht werden könnte, die aktuelle mechanische Trimmung mit den allseits bekannten Schwächen und ohne wirklich redundante Elektrik durch eine Trainingsanweisung an die Crew zu retten, bei Bedarf einen Bodybuilder unter den Passagieren auszurufen, ähnlich dem berühmten Arzt, ja, ich glaube, sie würden auch das aus Profitgier zertifizieren ...
Vielleicht braucht es wirklich mal ein sehr langes Grounding dieser Fehlkonstruktion, damit die "shareholder value"-ist-mein-Bonus Fraktion und auch die lieben Großaktionäre dahinter merken, dass man derart wenig nachhaltig kein Unternehmen führen kann und dieses ewige Rumpushen im Entwicklungsbreich durch BWLer aufhören muss.
Dein Missionarisches non stop posten von Halbwissen ist das Lächerliche und deine Pseudo Satire auch nicht witzig. Vielleicht wäre es sinnvoll einfach mal abzuwarten, was die weiteren Untersuchungen und die Aussagen der Zertifizierungsstellen ergeben, anstatt hier täglich mehrmals mit gefährlichen Halbwissen allen zu erklären, was die bösen Shareholder Amis alles nicht können im Gegensatz zum guten deutschen Dipl. Ing.
Getroffene Hunde bellen!
( Bei Dir klingt es auch so, dass alle schön brav ruhig sein sollen, und diskussionslos schlucken, was Cheffe und Shareholder sagt. Bloß keine Diskussion und Transparenz, die könnte ja die Buchung auf dem Ertragskonto oder den Wert der eigenen Aktien gefährden. Oder ? Und gefährlich wird es dann, wenn man den Schrott, der schon 340 Leuten das Leben gekostet hat, wegen Leuten mit Deiner "wir schweigen es tot" Einstellung wieder in die Luft läßt! )
( Bei Dir klingt es auch so, dass alle schön brav ruhig sein sollen, und diskussionslos schlucken, was Cheffe und Shareholder sagt. Bloß keine Diskussion und Transparenz, die könnte ja die Buchung auf dem Ertragskonto oder den Wert der eigenen Aktien gefährden. Oder ? Und gefährlich wird es dann, wenn man den Schrott, der schon 340 Leuten das Leben gekostet hat, wegen Leuten mit Deiner "wir schweigen es tot" Einstellung wieder in die Luft läßt! )
Zuletzt bearbeitet:
Nicht jeder schlechte Witz verdient die Bezeichnung Satire.
Könntest Du bitte deine dreisten und peinlichen Unterstellungen für dich behalten? Nur weil jemand nicht mehrmals täglich hier seine Gesinnung postet und sich mit seinem Halbwissen als letzter aufrechter Dipl. Ing. aufspielt, der die Welt vor „den Amis“ rettet, heißt dass nicht, dass hier irgendjemand „etwas tot schweigt“.
Ich akzeptiere einfach als Außenstehender, dass man keinen echten Einblick in die Details und Prozesse hat und warte ab, was die Untersuchungen ergeben.
Das Zulassungsverfahren der FAA fur die Max 8 wird durch ein vom DoT bestelltes hochkarätiges Gremium unter die Lupe genommen.
https://www.flightglobal.com/news/a...on-chief-appoints-six-members-737-max-457621/
https://www.flightglobal.com/news/a...on-chief-appoints-six-members-737-max-457621/
Wird sich aber wahrscheinlich nicht auf das Wiederzulassungsverfahren auswirken. 5 Jahre aufzuarbeiten wird dauern...
E
E190
Guest
Laut Jon Ostrover hat sich Southwest die A220 bei einem europäischen Betreiber angeschaut. Quelle: theaircurrent.com
Ich kann mangels Abonnent leider nicht den vollständigen Artikel lesen, aber die Headline hat schon Potenzial. In Chicago hat man nun sicherlich eine Sorge mehr....
Ich kann mangels Abonnent leider nicht den vollständigen Artikel lesen, aber die Headline hat schon Potenzial. In Chicago hat man nun sicherlich eine Sorge mehr....
Die Geschichten um die MAX werden immer schräger
Laut Boeings eigenen Angaben
In: Aero https://www.aero.de/news/Boeing-737-MAX-fuer-gewisse-Flughaefen-nicht-geeignet.html
ist die MAX für gewisse Flughäfen (high and hot) nicht geeignet. Also nie mit einer MAX nach Denver fliegen.
Offenbar würde Boeing für ökonomische Vorteile dem Enkel auch von der Jungfräulichkeit der Großmutter erzählen
Zitat:
Die Höhe des Flughafens spielte bisher bei der Suche nach Absturzursachen des Ethiopian-Flugs 302 keine Rolle und hat den Absturz vermutlich nicht verursacht.
Dennoch könnte Boeings Formulierung in dem Handelskonflikt aus dem Jahr 2017 von Klägeranwälten noch gegen den Flugzeugbauer verwendet werden.
"Klägeranwälte werden sich auf das Zitat beziehen und eine Erklärung von dem Unternehmen fordern", sagte der langjährige Luftfahrt-Anwalt und Dozent für Luftfahrt-Recht an der Universität von New Jersey.
Laut Boeings eigenen Angaben
In: Aero https://www.aero.de/news/Boeing-737-MAX-fuer-gewisse-Flughaefen-nicht-geeignet.html
ist die MAX für gewisse Flughäfen (high and hot) nicht geeignet. Also nie mit einer MAX nach Denver fliegen.
Offenbar würde Boeing für ökonomische Vorteile dem Enkel auch von der Jungfräulichkeit der Großmutter erzählen
Zitat:
Die Höhe des Flughafens spielte bisher bei der Suche nach Absturzursachen des Ethiopian-Flugs 302 keine Rolle und hat den Absturz vermutlich nicht verursacht.
Dennoch könnte Boeings Formulierung in dem Handelskonflikt aus dem Jahr 2017 von Klägeranwälten noch gegen den Flugzeugbauer verwendet werden.
"Klägeranwälte werden sich auf das Zitat beziehen und eine Erklärung von dem Unternehmen fordern", sagte der langjährige Luftfahrt-Anwalt und Dozent für Luftfahrt-Recht an der Universität von New Jersey.
Zuletzt bearbeitet:
J
jsm1955
Guest
Die Geschichten um die MAX werden immer schräger
Laut Boeings eigenen Angaben
In: Aero https://www.aero.de/news/Boeing-737-MAX-fuer-gewisse-Flughaefen-nicht-geeignet.html
ist die MAX für gewisse Flughäfen (high and hot) nicht geeignet. Also nie mit einer MAX nach Denver fliegen.
Und der Hub von ET liegt wo? In Afrika auf großer Höhe! Perfekt also!
B
Brain
Guest
Lügner brauchen halt ein gutes GedächtnisLaut Boeings eigenen Angaben ist die MAX für gewisse Flughäfen (high and hot) nicht geeignet. Also nie mit einer MAX nach Denver fliegen.
Was Boeing's Anwälte vor Gericht vortragen, hat aber wenig mit dem aktuellen Unfall zu tun.
Auch Windkanäle sind alles andere als "100% zuverlässig". Für die Berechnung der Trimmkräfte sollten relativ rudimentäre Formeln und Profilpolaren ausreichen.
Es bleibt nun mal ein komplexes Problem, ein Gerät zu bauen das über einen gewaltigen Staudruckbereich betrieben werden kann. Die Lasten werden nun mal groß, wenn man an den maximalen Staudruck geht, richtig groß! Und dann werden Flugzeuge auch erstaunlich weich, die Verformungen haben dann schnell mehr Einfluss als die Rechengenauigkeit von CFD oder die Messgenauigkeit im Windkanal.
Das Problem war wohl eher die Designvorgabe an die Ingenieure: Statt ihnen zu sagen "konstruiert ein Höhenleitwerk, dass den Betrieb einer 737 mit LEAP Triebwerken mit den selben Sicherheitsmargen erlaubt, wie die NG" hat man ihnen gesagt "konstruiert ein System, mit dem wir mit minimalem Aufwand gerade noch eine Zulassung bekommen und bei dem für die Piloten kein Unterschied zur NG besteht". Von vorneherein nicht die cleverste Idee, von vorneherein die falschen Ziele.
So baut man den notwendigen Druck auf die Behörden auf... Ab 500 Flugzeugen können sie nicht mehr nein sagen. Too big to ground...
Zuletzt bearbeitet:
"Boeing verabschiedet sich von Jahreszielen
... Analysten gehen davon aus, dass Boeing bis zur frühesten Wiederaufnahme der Auslieferungen im August 225 bis 300 737 MAX auf Halde parken wird. ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-31511/Boeing-verabschiedet-sich-von-Jahreszielen.html
... Analysten gehen davon aus, dass Boeing bis zur frühesten Wiederaufnahme der Auslieferungen im August 225 bis 300 737 MAX auf Halde parken wird. ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-31511/Boeing-verabschiedet-sich-von-Jahreszielen.html
N
no_way_codeshares
Guest
Die fehlende Redundanz des MCAS wird man durch kleinere Umbauten (permanenter Anschluss beider Luftmengenmesser) hinbekommen.
Ohne diese hätte das Ding aber von vornherein nie fliegen dürfen.
Das merkwürdige Ansprechverhalten des MCAS und die Hierarchie, wann der Pilot das MCAS überstimmen darf und wann das MCAS den Piloten, wird man irgendwann softwareseitig lösen.
Auch hier hätte das Ding mit der bisherigen Rudimentärlösung nie fliegen dürfen.
Boeing geht aber offenbar fest davon aus, dass keine wesentlichen, konstruktiven Änderungen am Leitwerk nötig sind, um das kritische Flugverhalten zu entschärfen. Sonst würde man nicht weiterbauen.
Die Entscheidung, sich damit komplett abhängig zu machen vom ständigen Eingreifen digitaler Helfer, hätte wahrscheinlich zur Optimierung der Kosten pro Sitz ohnehin irgendwann angestanden. Wenn dies auch niemand zuerst ausgerechnet bei Boeing erwartet hätte.
Ich fürchte nur, Boeing unterschätzt dabei das lange Gedächtnis des Internets, die Möglichkeit, dass sich jeder Fluggast überall erkundigen kann und die Freiheit des Buchenden über die Auswahl seiner Airline mit den Füssen abzustimmen.
Ein Flugzeug, das auf Grund mangelhafter Programmierung mehrfach mit dem Verlust aller Leben an Bord abgestürzt ist, durch noch mehr Software sicherer zu machen, wird eine harte Nuss für die Marketingabteilungen aller Betreiber.
In einer halben Stunde ist die PK zum ersten Quartal. Präsentation ist schon online. Insgesamt ein Rückgang von 23.4 Mrd. Q1 2018 auf 22.9 Mrd. Q1 2019.
Bei der Verkehrsflugzeug Sparte ist der Rückgang am größten.
Wann war nochmal genau das Grounding? Fiel nicht so viel davon in das Q1.
Bei der Verkehrsflugzeug Sparte ist der Rückgang am größten.
Wann war nochmal genau das Grounding? Fiel nicht so viel davon in das Q1.
Die ursprüngliche Rechnung war wohl, dass Piloten einen MCAS-Ausfall zuverlässig in den Griff bekommen und man deshalb keine Redundanz braucht. Sollte in der Theorie auch funktionieren, nur hat die Praxis hier einen Strich durch die Rechnung gemacht.
Ich verstehe nicht ganz, was man durch die Redundanz mit zwei Sensoren erreichen will. Wenn es akzeptabel ist, dass eine 737 bei einer MCAS-Fehlfunktion abstürzt, dann muss das System extrem zuverlässig ausgelegt werden, nur ein zweiter Sensor dürfte hier nicht ausreichen.
Wenn ein Absturz nach einer MCAS-Fehlfunktion aber nicht akzeptabel ist, dann kommt man nicht drum herum das Pilotentraining für diesen Fall zu verändern, und dann ist es eigentlich egal, mit wie vielen Sensoren man arbeitet.
Aha.
So, und nun denke bitte weiter:
a) MCAS hat einen Fehler und greift so ein, dass die Nase in den Acker zeigt.
Bisherige Lösung: Strom aus.
b) Dann manuelle Trimmung: Der ETH Crash hat klar gezeigt, dass das Konzept nicht funktioniert, genau das haben sie probiert.
c) Also wieder elektrische Trimmung: MCAS spukt rein, es sei denn, man stellt schnell genug wieder den Strom ab.
Dabei ist c) auch nach den Regularien als Lösung indiskutabel, die sagen klipp und klar, dass auch "gewöhnliche" Piloten das können müssen. Außerdem kann der Motor (einer!, Redundanz!) ausfallen oder dessen Rutschkupplung rutscht durch, wenn die Kräfte am Stabilizer zu groß werden, wenn das Ding vorher in die Situation gebracht wurde.
Mindestlösung: Plausibilitätscheck, das wäre eben der zweite Sensor und vielleicht ist ja auch mal jemand so schlau, das d alpha/dt vom Sensorsignal zu prüfen. Sicherer Zustand: MCAS wird rechtzeitig deaktiviert.
Man könnte natürlich wenigstens einen Schalter MCAS-aus, Rest bleibt nachrüsten. Zu bedienen per Pilotentraining. Aber: Dann müssten die auch die Kiste ohne MCAS fliegen können. Type Rating.
Und das führt zu Deiner schöne Frage: MCAS Fehlfunktion, Absturz jetzt vielleicht umgekehrt durch einen Stall, den ja gerade MCAS verhindern soll, was jetzt aber wegen AoA Sensorausfall abgeschaltet wurde ?
Trimmung im Worst Case nur elektrisch, ein (!) Motor ?
Ganz ehrlich: Das ganze riecht übel nach "too big to ground".
Wenn man ehrlich wäre, würde man sagen: Liebe Leute, ihr habt die Airworthiness Zulassung mit unlauteren Methoden erwirkt, das Hardware-Design ist so nicht zulassungsfähig, baut die Hardware um oder verschrottet sie. Wie ? Euer Problem. Safety First.
Aber: Ja aber. Ja aber Boeing ist doch wichtige im-Land-Hersteller, die Waffenschmiede usw. Ja aber wir haben das doch so verkauft, dass eine Schulung per ipad reicht. Und jetzt wird es interessant.