22.05.2020: Pakistan - PIA A320 crasht in Wohngebiet bei Karachi

[Fighti]

ANZEIGE

Frage wäre dann übrigens auch, wo vorher gepennt wurde, dass er 4 Minuten vor der Landung noch 2000 Meter zu hoch ist. Das passiert ja auch nicht einfach "Ups, zu hoch?" so, das siehst du ja auch kommen.

Wieso der Tower dann aber die Landing Clearance gibt ist dann die nächste Frage, der sieht doch was da vom Himmel gestürzt kommt und dass das ohne Regeln sehr vorteilhaft auszulegen und durchzubiegen eher nichts mehr wird... Bei 5 Miles ist er noch bei 3000 Fuß, laut Approach Charts ist der Glide Slope da bei 1680. Bei 400 Metern Abweichung 2 Minuten vor der Landung sagt der "Jo, passt schon, cleared to land"?

 

[flyglobal]

Fahrwerk rechtzeitig ausfahren hätte aber zu einem bedeutend schnelleren Sinkflug geführt. Unglaublich.

 

[Tupolew]

Frage wäre dann übrigens auch, wo vorher gepennt wurde, dass er 4 Minuten vor der Landung noch 2000 Meter zu hoch ist. Das passiert ja auch nicht einfach "Ups, zu hoch?" so, das siehst du ja auch kommen.

Wieso der Tower dann aber die Landing Clearance gibt ist dann die nächste Frage, der sieht doch was da vom Himmel gestürzt kommt und dass das ohne Regeln sehr vorteilhaft auszulegen und durchzubiegen eher nichts mehr wird... Bei 5 Miles ist er noch bei 3000 Fuß, laut Approach Charts ist der Glide Slope da bei 1680. Bei 400 Metern Abweichung 2 Minuten vor der Landung sagt der "Jo, passt schon, cleared to land"?

Sollte nicht eigentlich auch die Flugsicherung die Anweisung zum Sinken geben? Die wissen ja auch, wo der Flieger hin will.

Und ansonsten ist halt die Ansage von den Piloten "We are comfortable" gefährlich und hat vielleicht den Fluglotsen dazu verleitet, nicht genau hinzuschauen.

 

[Fleric]

Die Flugsicherung gibt das Flugzeug auf die Initial approach altitude und für den ILS approach frei. Wie der Pilot dann diesen fliegt bleibt ihm überlassen. Durch die auch aufgezeichnete Meldung: "established ILS 25L" geht die Verantwortung für terrain clearance vollständig an den Piloten über.

 

[Fighti]

Sollte nicht eigentlich auch die Flugsicherung die Anweisung zum Sinken geben? Die wissen ja auch, wo der Flieger hin will.

Und ansonsten ist halt die Ansage von den Piloten "We are comfortable" gefährlich und hat vielleicht den Fluglotsen dazu verleitet, nicht genau hinzuschauen.

Der Tower bekommt ihn ja eigentlich erst im Endanflug. Wäre die Frage, was davor war. Es gibt die Möglichkeit eines Holdings bei Punkt MAKLI (15 Meilen vor Ende des Anflugs) von 8000 auf 5000 (erstmal weg zu einrm Punkt 20 Meilen vom Ende des Anflugs), von da geht es da zurück in den Endanflug. Hat er das einfach "übersprungen"? Aber dann müsste der Computer eigentlich auch meckern...
Und was war dann das Master Caution im Hintergrund? Flaps ausgefahren, um bei diesem kontrollierten Sturzflug zu bremsen und dabei über der Geschwindigkeit gewesen?
So oder so, nichts, was die so beigebracht bekommen haben...

 

[Kamel]

Wenn man sich die Grafik anschaut, dann stimmen die Zahlen. Das war Selbstmord den Anflug so durchzuführen. Innerhalb von nur 4 Minuten von 10.000 Fuß auf 100 Fuß, da fehlen einem fast die Worte für.. Anhang anzeigen 138968

Damit ist eigentlich auch egal, ob der Fahrzwerksprobleme hatte, oder nicht. Sollten noch zusätzliche Probleme mit dem Gear dazukommen, ist es noch hirnrissiger.

Unter anderem, man ist zu hoch und fliegt in einem extrem steilen Winkel an und ist vor allem damit beschäftigt, das was normalerweise in 10-15 Minuten gemacht wird (Flaps, Gear, Geschwindigkeit reduzieren, Glideslope, etc.) in nur wenigen Minuten zu erledigen und wenn die Arbeitslast dann zu viel wird, werden auch mal Sachen nicht erledigt um die Belastung zu reduzieren. Erschwerend kommt noch hinzu, dass bei so einem steilen Sinkflug die Geschwindigkeit nur langsamer sinkt und man so schneller an seinem Ziel ankommt.

Solche Anflüge sind nicht umsonst Militärpiloten vorbehalten, die eine ganz andere Ausbildung haben - aber auch ganz anderes Fluggerät, welches bei solchen Belastungen auch noch brauchbar reagiert.
Ein weiterer Grund sind die Paxe - so ein Abstieg dürfte so einige Spucktüten brauchen.


Überhaupt, die letzten Minuten aus Sicht der armen Paxe: erst steil runter, daß der Magen oben bleibt, dann plötzlich Goaroundpower und nach endlosen Metern mit funkensprühenden Triebwerksgondeln wieder in der Luft um dann auf einmal völlig geräuschlos in einem gefühlt Ewigkeiten dauernden Segelflug zu enden, der einem dem Boden viel zu früh immer näher bringt

 

[Tupolew]

Wäre die Frage, was davor war.

Jo, das meinte ich ja eigentlich auch.

 

[Afreaka]

Hier der Beitrag vom TV-Sender Dunya News mit den scratch marks auf der runway.

https://dunyanews.tv/en/Pakistan/54...ried-touch-runway-but-didnt-down-landing-gear

 

[foxyankee]

Frage wäre dann übrigens auch, wo vorher gepennt wurde, dass er 4 Minuten vor der Landung noch 2000 Meter zu hoch ist. Das passiert ja auch nicht einfach "Ups, zu hoch?" so, das siehst du ja auch kommen.

Wieso der Tower dann aber die Landing Clearance gibt ist dann die nächste Frage, der sieht doch was da vom Himmel gestürzt kommt und dass das ohne Regeln sehr vorteilhaft auszulegen und durchzubiegen eher nichts mehr wird... Bei 5 Miles ist er noch bei 3000 Fuß, laut Approach Charts ist der Glide Slope da bei 1680. Bei 400 Metern Abweichung 2 Minuten vor der Landung sagt der "Jo, passt schon, cleared to land"?

Die Flugsicherung ist dafür zuständig eine Landung freizugeben wenn die Landebahn dafür frei ist und sonstige flughafenseitigen Einrichtungen auch funktionieren.

Wie der Pilot das Flugzeug fliegt ist seine Sache und hat mit der Erlaubnis zu landen gar nichts zu tun.

 

[Fighti]

Die Flugsicherung ist dafür zuständig eine Landung freizugeben wenn die Landebahn dafür frei ist und sonstige flughafenseitigen Einrichtungen auch funktionieren.

Wie der Pilot das Flugzeug fliegt ist seine Sache und hat mit der Erlaubnis zu landen gar nichts zu tun.

Mein Verständnis war immer, dass ATC das letzte Wort hat, wenn es das Gefühl hat die Sicherheit des Fliegers (und automatisch damit die des Flughafens) ist nicht mehr gewährleistet. Also go around eben auch für solche Sachen anordnen kann wie Fahrwerk nicht unten, lined up with taxiway und ähnliche Scherze. Kunstflug mit A320 würde für mich da auch drunter fallen.

 

[Fleric]

Mein Verständnis war immer, dass ATC das letzte Wort hat, wenn es das Gefühl hat die Sicherheit des Fliegers (und automatisch damit die des Flughafens) ist nicht mehr gewährleistet. Also go around eben auch für solche Sachen anordnen kann wie Fahrwerk nicht unten, lined up with taxiway und ähnliche Scherze. Kunstflug mit A320 würde für mich da auch drunter fallen.

Genau umgekehrt. Der "pilot in command" ist für die Sicherheit seines Flugzeuges letztverantwortlich und kann zum Beispiel auch ATC-Anweisungen ablehnen, wenn er meint, dass diese sein Flugzeug in Gefahr bringen würden.

Häufiges Beispiel wären CB (Gewitterwolken) im Sommer:

ATC: turn left heading 180°
Pilot: unable, we need 10 degrees to the right to avoid

 

[alex42]

Genau umgekehrt. Der "pilot in command" ist für die Sicherheit seines Flugzeuges letztverantwortlich und kann zum Beispiel auch ATC-Anweisungen ablehnen, wenn er meint, dass diese sein Flugzeug in Gefahr bringen würden.

Schon klar. Wenn der Tower im Endanflug allerdings "Go around" anordnet, würde ich als PIC nicht unbedingt anfangen zu diskutieren...

 

[DrThax]

Mein Verständnis war immer, dass ATC das letzte Wort hat, wenn es das Gefühl hat die Sicherheit des Fliegers (und automatisch damit die des Flughafens) ist nicht mehr gewährleistet. Also go around eben auch für solche Sachen anordnen kann wie Fahrwerk nicht unten, lined up with taxiway und ähnliche Scherze. Kunstflug mit A320 würde für mich da auch drunter fallen.

Der PIC kann am besten abschätzen, was in der aktuellen Flugsituation nötig/möglich ist, daher hat er die Entscheidung.
Der ATC unterstützt den PIC dabei und sorgt für sicheren Flugraum.

Ein gutes Beispiel wie es NICHT laufen sollte: https://www.youtube.com/watch?v=2YstAqRy9A8

Bei "Kunstflug mit A320" dürfte der PIC seine Lizenz nach Landung und Untersuchung wohl direkt abgeben.

 

[kingair9]

Der AVHerald berichtet, dass die Kutscher wohl tatsächlich beim ersten Anflug ohne Fahrwerk unterwegs waren. Mann, Mann, Mann.

 

[Fleric]

Schon klar. Wenn der Tower im Endanflug allerdings "Go around" anordnet, würde ich als PIC nicht unbedingt anfangen zu diskutieren...

Das ist natürlich eine andere Sache. Das wäre dann die letzte Diskussion als Pilot.

 

[charliebravo]

Leider ist es auch heute noch oft so, dass "erfahrene" Piloten meinen, den anderen Crewmitgliedern etwas beweisen zu müssen und oft auch Warnungen der ATC oder auch des 1. FO einfach ignorieren. Leider ist CRM für viele immer noch ein Fremdwort in Cockpit und das endgültige Sagen hat immer noch der PIC. Ob dies hier auch mitgespielt hat, ist natürlich reiner Spekulatius.
Aber das beide "gewollt" waren, so einen Approach (der technisch ohne Probleme machbar ist, WENN man sich früh genug darauf vorbereitet und die Procedures entsprechend anpasst) durchzuführen, glaube ich kaum und wäre echt selten dumm....

Die hier genannte Sinkrate ist übrigens alles andere als ein Sturzflug, aber halt auch kein "stabilized" ILS Approach.

 

[DrThax]

Solche Anflüge sind nicht umsonst Militärpiloten vorbehalten, die eine ganz andere Ausbildung haben - aber auch ganz anderes Fluggerät, welches bei solchen Belastungen auch noch brauchbar reagiert.

Naja, das war mit rund 2.500ft/m sicher stark abweichend vom Glide Slope, aber ein "Sarajevo Approach" hat dann schon noch mal 2-3 Mal höhere Sinkraten.
Ich bin gespannt, ob BB & VR Aufschluss über die Ursache für die Abweichung vom Glide Slope geben, gefunden wurde beides ja immerhin.

 

[RayJo]

Wenn ich all die haarsträubenden Infos hier lese, scheint zumindest klar zu sein, dass man auf das in div. Boulevardmedien derzeit kursierende "Interview" mit einem Überlebenden gar nichts geben kann. Dort wurde sinngemäß geschrieben, der Flug sei ausgesprochen ruhig verlaufen, dann hätte es plötzlich mal heftig gerumpelt, dann hätte der Pilot durchgesagt, dass man Engine Probleme hätte und die Landung problematisch werden könne und dann sei man in den Häusern aufgeschlagen.

 

[feb]

Aus den Kommentaren bei AVH lese ich, dass bei einer Geschwindigkeit von über 260kn das Fahrgestell (LG) nicht ausgefahren werden kann zur Vermeidung struktureller Schäden; sobald die Geschwindigkeit unter 260kn gesunken ist, muss wohl der Vorgang des "gear down" dann wiederholt werden.

Gut vorstellbar, dass die Piloten das LG bei zu hoher Geschwindigkeit ausfahren wollten (auch, um langsamer zu werden und zu sinken), daher der Hebel unten war, aber das LG nicht draußen. Hohe Arbeitsbelastung durch den zu hohen Anflug, keine Checkliste ("all green"), keine Reaktion auf das Warnsignal und dann Landung ohne LG und wie kingair schon meinte, vielleicht im letzten Moment TOGA, ohne den Bodenkontakt vermeiden zu können. Dann Verlust der beschädigten Triebwerke etc... RIP.

 

[hollaho]

Schon klar. Wenn der Tower im Endanflug allerdings "Go around" anordnet, würde ich als PIC nicht unbedingt anfangen zu diskutieren...

Diskutieren sicher nicht und vermutlich gibt es nur wenige Umstände, die einen go-around riskant machen. Aber wenn es so ist (sei es drum ob der Sprit nicht mehr reicht oder ein mega Vogelschwarm dem go-around im Wege ist), dann wird der Pilot einfach "unable to go around" funken und landen. Die Diskussion kommt dann hinterher.

aber ein "Sarajevo Approach" hat dann schon noch mal 2-3 Mal höhere Sinkraten.

Apropos, warum heißt ein militärischer Angriffsanflug eigentlich "Sarajevo approach"?

 

[MANAL]

Apropos, warum heißt ein militärischer Angriffsanflug eigentlich "Sarajevo approach"?

Ich zitiere mal aus der Wiki, das geht schneller.

https://de.wikipedia.org/wiki/Anflugverfahren

Combat Approach

Dieses Gefechtsanflugverfahren, auch Sarajevo Approach genannt, bezeichnet einen steilen Landeanflug aus großer Höhe. Dieses Verfahren, bei dem das Flugzeug mit Triebwerken im Leerlauf (in einigen speziellen Fällen wie bei der C-17 auch mit Schubumlenkung nach unten.) und voll ausgefahrenen Lande- und Bremsklappen aus großer Höhe schnell sinkt, hat seinen Namen aus dem Bosnienkrieg, in dem das belagerte Sarajevo von internationalen Truppen per Luftbrücke versorgt wurde. Dieses Anflugverfahren hat sich etabliert, um möglichst lange außerhalb der Reichweite von Handfeuerwaffen zu bleiben. Zudem wird auf diese Weise die Manövrierbarkeit gewährleistet, die benötigt wird, um anfliegenden Raketen ausweichen zu können.

Beim Sarajevo Approach werden Sinkraten jenseits von 30,5 m/s (6000 ft/min) erreicht. Beim Landeanflug werden die Landeklappen dabei auf 40° oder 60° ausgefahren. So erzeugen sie nicht nur Auftrieb, sondern auch sehr viel Widerstand.

Ich durfte den Sarajevo Approach ein paar mal im Transall-Simulator der Luftwaffe in Wunstorf selber fliegen. Absolut beeindruckend wie man da in den Gurten hängt und wie das Blickfeld nach unten geht. Mit den scheunentorgroßen Klappen auf 60° beschleunigt die Trall selbst bei dieser extremen Sinkrate nicht.
Das schwierigste ist den richtigen Moment des Abfangens zu erwischen, das bedarf Übung und einiger Versuche...

 

[DrThax]

Apropos, warum heißt ein militärischer Angriffsanflug eigentlich "Sarajevo approach"?

AFAIK wurde das Anflugverfahren für Hilfsflüge nach Sarajevo im ehemaligen Jugoslawienkrieg etabliert, bei dem die eingeschlossene Bevölkerung mit Hilfsgütern versorgt wurde.
Man war bemüht möglichst lange auf sicherer Höhe (und damit ausserhalb der Schussreichweite ) zu bleiben, u.a. durch einen (very) steep approach.
Mit "Angriff" hatte das wenig zu tun, ganz im Gegenteil.

 

[foxyankee]

Schon klar. Wenn der Tower im Endanflug allerdings "Go around" anordnet, würde ich als PIC nicht unbedingt anfangen zu diskutieren...

Das Thema war genau das weiter oben, ich drücke es mal etwas deutlicher aus:

Der Lotse sorgt für sichere und freie Runways und Lufträume, sprich für Sicherheit für den Flugweg bzw. vorhergesehenen Flugweg des Flugzeugs.
Ein "Go Around" wird angewiesen wenn z.B. die Piste nicht frei ist.
Auf eine zu nierdige Höhe wird man als Lotse ganz sicher hinweisen, das ist aber kein Go Around. Und wir Lotsen sind Lotsen und meist keine Piloten, somit werden wir auch nicht eingreifen können nur weil wir denken dass der Flieger zu hoch oder zu schnell ist.
Man kann mal kollegial nachfragen ob das alles so geplant ist oder ob alles in Ordnung ist. Aber wir sind Lotsen und keine Piloten und würden uns nicht anmaßen Anflüge abbrechen zu lassen weil "wir denken dass der nicht gut ist".

 

[Bonbonpapier]

Leider ist es auch heute noch oft so, dass "erfahrene" Piloten meinen, den anderen Crewmitgliedern etwas beweisen zu müssen und oft auch Warnungen der ATC oder auch des 1. FO einfach ignorieren. Leider ist CRM für viele immer noch ein Fremdwort in Cockpit und das endgültige Sagen hat immer noch der PIC. Ob dies hier auch mitgespielt hat, ist natürlich reiner Spekulatius.

Ist das ein Phämomen, was durchgängig bei älteren Piloten (unabhängig der Airline) zu finden wäre, oder gibt es da auch prädestinierte Airlines für, wo so ein Verhalten toleriert/gefördert wird?

 

[Airsicknessbag]

Gesichtswahrung, hierarchische Strukturen, grosses Autoritaetsgefaelle, Machismo. Wenn eine Airline ihr Personal hauptsaechlich aus Kulturkreisen bezieht, in denen die vorgenannten Aspekte (verstaerkt) vorkommen, werden das Themen sein, die in den CRM-Schulungen angepackt werden muessen. Insbesondere, wenn viele Piloten von der Luftwaffe rueberwechseln.

Welche Airlines? Ach, naja, man muss da nicht so mit dem Finger zeigen. Grundsaetzlich kann man aber sagen, dass die meisten oder fast alle Airlines mit einer Haeufung von Unfaellen auch CRM-Probleme hatten.