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Donald wird schon verkünden: grossartiges Flugzeug muss gekauft werden, sonst gibt es Sanktion und Strafzölle
[29.10.18] Absturz Lion Air JT610 nahe Jakarta
- Starter*in warinese
- Datum Start
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Donald wird schon verkünden: grossartiges Flugzeug muss gekauft werden, sonst gibt es Sanktion und Strafzölle
Sofern Post #310 stimmt und unter der Prämisse, dass die Piloten auf dem Hinflug diese Prozedur so angewandt haben: ja.
Aber deshalb hatte ich das auch als vorsichtige Prognose bezeichnet. Wir haben nach wie vor keine hinreichend komplette Faktenlage für absolute Feststellungen.
Das hat auch sehr mit der Abwägung zu tun, ob man mehr der (eigenen) Technik vertraut oder mehr den Piloten mit unterschiedlichen persönlichen und kulturellen Hintergründen.
Als die Prozedur geschrieben wurde, gab es keinen anderen plausiblen Fehlerfall für ein Trim Runaway, als den Autopiloten.Zitat von Volume
Die "existing procedures" gehen von einem trim-runaway bei aktivem Autopiloten aus. MCAS arbeitet aber (nur) beim manuellen fliegen.
Insbesondere ist der Umstand des sofortigen Abschaltens bei manuellem trim input mit immer wiederkehrender Reaktivierung nach 5 Sekunden nicht beschrieben. Die "existing procedures" gehen davon aus, das sich ein trim-runaway nicht mit dem manuellen Trimmknopf deaktivieren lässt.
Von daher keine schwarz-weiss Situation. Es ist nicht exakt beschrieben, aber sinngemäß. In einer Zeit in der von Piloten exaktes, nicht sinngemäßes abarbeiten von Verfahren erwartet wird, sicher nicht hilfreich.
Sorry, aber Dein erster Absatz ist falsch.
The existing procedure beschreibt im QRH (quock reference handbook) die Bedingung wie folgt:
"Continuing rotation of the stabilizer trim wheel in a manner not appropriate for flight condition".
Hier wird nichts von Autopilot o.ä. beschrieben.
Die Memory Items (aus dem Kopf auszuführende Aktionen) sind dann:
"
- Control column -> hold firmly
- Autopilot (if engaded) -> disengage
IF runaway continues:
Stabilizer trim cutout switches -> cutout
IF runaway continues:
Stabilizer trim wheel -> grasp & hold"
Die ersten beiden Punkte gehen von einer AP-malfunction aus, Punkte drei und vier von einer Störung im manual flight.
Punkte 3 und 4 kommen nach dem Ausschalten des Autopiloten.
Die Prozedur spricht nicht davon, dass der Runaway immer und immer und immer und immer und immer..... wieder neu anfängt, nachdem die einfachste Aktion, manuell gegentrimmen, immer zunächst erfolgreich ist.
Du willst die Plausibilität aufgrund von 3 ungefähren Messwerten durchführen? Das geht ungefähr schief.
Menschen mögen das halbwegs hinbekommen, Algoritmen garantiert nicht. Nachdem von 1000 Abstürzen genug "Big Data" gesammelt wurde, mag der Algoritmus ein Muster erkennen...
Das dürfte ja rekonstrierbar sein. Es ist aber eher fraglich, dass sie "diese Prozedur" angewendet haben, sie haben vermutlich ihre eigene "ähnliche" Prozedur, bzw. die für einen ähnlichen Fall geschriebene Prozedur angewendet. Schritt 1 der Prozedur, Autopilot aus, haben sie ziemlich sicher nicht durchgeführt, formal ist es damit nicht mehr "diese Prozedur".
Ich weiss, ich bin pedantisch, aber genauso unsinnig wäre es im Abschlußbericht den Piloten vorzuwerfen die Standardprozedur nicht kreativ abgeändert angewendet zu haben. Piloten werden heute nicht mehr darauf trainiert, Prozeduren anzupassen.
Wenn ein Produkt dafür ausgelegt ist, den Piloten in seine Grenzen zu weisen, ihn zu übersteuern, dann macht es wenig Sinn ihm das haarklein zu erklären.
Der Pilot soll es ja eben genau nicht deaktivieren können, deshalb muss man es ihm verschweigen. Kennt der Pilot die Systeme die ihn einbremsen, bedient er sie sofort entsprechend.
Das ist ähnlich wie beim Bremsassistent im Auto, der funktioniert genau einmal im Leben jedes Fahrers, danach lernt er Ruck-Zuck nie mehr voll zu bremsen, sondern nur noch erstmal 90%, um die Kontrolle über das Auto zu behalten, und dann mal sehen. Mir jedenfalls ist das so ergangen, ich möchte nur einmal erleben, dass mein Auto selbstständig bis zum Stillstand bremst, wenn ich einmal die Bremse bei hoher Geschwindigkeit einmal kurz zu heftig bedient habe. Seither bremse ich bei hoher Geschwindigkeit nur noch betont sanft, und die Automatik lässt mich in Ruhe. Der Verkehr hinter mir dankt es mir.
Oder gleich der Philosophie folgen, dass der Pilot immer die letzte Entscheidung hat, davon sind wir aber abgekommen.
Der Autopilot war nie an, insofern haben sie die Prozedur durchgefuehrt. Schritt 1 wird ja nicht lauten "Autopilot ausschalten" sondern "sicherstellen, dass Autopilot aus ist".
Und Deine Bremse verschleißt (Überhitzung der Scheiben, Verglasen der Beläge,...) dann dafür schneller, dass sie unkorrekt bedient wird
Sorry für OT, aber
Um welches Fahrzeug handelt es sich bitte dabei? Das höre ich zum ersten Mal. Es kommt immer wieder vor, dass man im Verkehrsfluss kurzfristig scharf bremsen muss.
Um welches Fahrzeug handelt es sich bitte dabei? Das höre ich zum ersten Mal. Es kommt immer wieder vor, dass man im Verkehrsfluss kurzfristig scharf bremsen muss.
Mhm, das würde ich für mich als Fahrer nicht unterschreiben. Ich hatte bisher nur einmal das Vergnügen, den Bremsassistenten bei hoher Geschwindigkeit zu nutzen, würde aber jederzeit wieder eine Vollbremsung machen - wenn nötig (und unnötige Vollbremsungen habe ich vorher schon zu vermeiden versucht). Bei Tempo 100 Fuß von der Bremse, über den Auslöser der Vollbremsung geflucht, normal weitergefahren.
Wenn der Hintermann mir reinrauscht, weil er "nur noch erstmal 90% bremst", würde ich mich herzlich bedanken...
Sicher, dass da nicht was kaputt ist?
Mit dieser Logik passt natürlich jede Standardprozedur immer, der Pilot ist immer und der Handbuchautor nie Schuld...
Sorry, eine Proezedur deren erster Schritt Autopilot aus ist, kann bei Autopilot aus nicht ausgeführt werden. Der Pilot muss zwangsweise eine andere anwenden.
Wenn du nur soviel bremst wie nötig, und nicht dank Automatik auf der Autobahn voll bis zum Stillstand, bedankt sich der Hintermann noch viel mehr, denn dann rauscht niemand irgendwo rein. Diese Automatik mag im Stadtverkehr sinnvoll sein, auf der Autobahn ist sie saugefährlich. Ich habe auf über 500.000 km noch nie voll bis zum Stillstand bremsen müssen, denn ich fahre vorausschauend und texte nicht während der Fahrt. Auch in dem Fall hätte es völlig ausgereicht, stark um etwa 40 km/h zu verzögern, die Automatik meinte aber noch weitere 120 km/h bis zum Stillstand bremsen zu müssen...
Das war ein Ford Mondeo, ein Mietwagen. Mein Honda hat mich noch nie überrascht.
Nein.
(Wie kommst Du auf eine derartige NNC Nutzung?)
Another good reading das auch für den Fussgänger extrem gut sortiert / aufbereitet ist:
https://leehamnews.com/2018/11/28/indonesian-authorities-release-preliminary-lion-air-crash-report/
daraus
Ein anderer interessanter Nebenaspekt der Verheimlichung (nach Lektüre des Zwischenberichts noch klarer) :
Da der Pilot (des vorherigen Fluges) nicht wusste, dass es ein MCAS gibt, hat er die Trimmfehlfunktion dem STS zugeschrieben (TechLog Eintrag : "STS also running to the wrong direction"), also hat der Mechaniker die Troubleshooting-Prozedur für das STS abgearbeitet (erster Schritt: Stecker reinigen, bei einem 7 Monate alten Flugzeug...), die natürlich sinn- und wirkungslos war. Seine Idee war völlig korrekt, das STS hätte in die andere Richtung getrimmt, als das MCAS, aber so hat er den Mechaniker auf die völlig falsche Fährte gelockt. Es war keine STS Fehlfunktion, sondern eine (ihm unbekannte) MCAS Aktivierung.
Wir führen viele Grundphilosophien der Luftfahrt ad-absurdum, wenn wir den Beteiligten nicht die vollen Informationen zur Verfügung stellen. Die Folgen können, wie man sieht, viel weitreichender sein als man zunächst denkt.
Bleibt immer noch die wohl alles entscheidende Frage, was war defekt, wenn es offenbar nicht der AoA Sensor war (der wurde ja getauscht, ohne das es das Problem gelöst hat), vermutlich wird man das aus den völlig zerstörten Systemen nie mehr herauslesen können... Was kann einen 20° Offset eines ansonsten völlig normal funktionierenden Anstellwinkelsensors erzeugen? Falsche Partnumber im IPC? (wie damals bei der Italienischen ATR die die Tankuhr für das falsche Modell verbaut hatte)
Wenn man übrigens nochmal die im Bericht zitierte Prozedur für "Runaway Stabilizer" (Seite 50) anguckt, dann sieht man ein paar entscheidende Unterschiede:
Und dann nach 5 Sekunden passiert es wieder, und wieder wurde die Liste völlig korrekt und erfolgreich abgearbeitet.
Nur wenn das Runaway nicht gestoppt hätte, wenn es ununterbrochen (continuously) aufgetreten wäre, hätte man die trim cutout switches schalten sollen.
Nach 26 mal erfolgloser Standardprozedur haben sie mal was anderes versucht, ohne CVR werden wir wohl nie erfahren was und warum.
Da der Pilot (des vorherigen Fluges) nicht wusste, dass es ein MCAS gibt, hat er die Trimmfehlfunktion dem STS zugeschrieben (TechLog Eintrag : "STS also running to the wrong direction"), also hat der Mechaniker die Troubleshooting-Prozedur für das STS abgearbeitet (erster Schritt: Stecker reinigen, bei einem 7 Monate alten Flugzeug...), die natürlich sinn- und wirkungslos war. Seine Idee war völlig korrekt, das STS hätte in die andere Richtung getrimmt, als das MCAS, aber so hat er den Mechaniker auf die völlig falsche Fährte gelockt. Es war keine STS Fehlfunktion, sondern eine (ihm unbekannte) MCAS Aktivierung.
Wir führen viele Grundphilosophien der Luftfahrt ad-absurdum, wenn wir den Beteiligten nicht die vollen Informationen zur Verfügung stellen. Die Folgen können, wie man sieht, viel weitreichender sein als man zunächst denkt.
Bleibt immer noch die wohl alles entscheidende Frage, was war defekt, wenn es offenbar nicht der AoA Sensor war (der wurde ja getauscht, ohne das es das Problem gelöst hat), vermutlich wird man das aus den völlig zerstörten Systemen nie mehr herauslesen können... Was kann einen 20° Offset eines ansonsten völlig normal funktionierenden Anstellwinkelsensors erzeugen? Falsche Partnumber im IPC? (wie damals bei der Italienischen ATR die die Tankuhr für das falsche Modell verbaut hatte)
Wenn man übrigens nochmal die im Bericht zitierte Prozedur für "Runaway Stabilizer" (Seite 50) anguckt, dann sieht man ein paar entscheidende Unterschiede:
Es war intermittend und repeated, nicht continuously !
Schritt nicht nötig, A/P war aus.
Hat der Pilot gemacht, hat das Problem gelöst.
Hat gestoppt, autopilot war aus, trim wurde manuell benutzt, problem war gelöst. Checkliste komplett und korrekt abgearbeitet.
Und dann nach 5 Sekunden passiert es wieder, und wieder wurde die Liste völlig korrekt und erfolgreich abgearbeitet.
Nur wenn das Runaway nicht gestoppt hätte, wenn es ununterbrochen (continuously) aufgetreten wäre, hätte man die trim cutout switches schalten sollen.
Nach 26 mal erfolgloser Standardprozedur haben sie mal was anderes versucht, ohne CVR werden wir wohl nie erfahren was und warum.
J
jsm1955
Guest
Nochmal: Dass die Piloten es hätten verhindern können, wenn sie die richtige Idee gehabt hätten, steht ausser Frage. Fakt ist aber, dass offensichtlich der Umgang mit dem Feature weder bekannt noch geschult war und dass das offenbar bei vielen (allen?) 737 Max Piloten der Fall war. Das deutet auf mangelnde Dokumentation durch den Hersteller hin.
Dazu kommt noch die absurde Umsetzung des Features.
Danke!
Daraus ergibt sich für mich (als Laien) eine entscheidende Frage aus diesem Absatz:
D.h. der vorherige Pilot hat
1. ein wichtiges Stichwort "Trim Runaway" nicht ins Log geschrieben.
2. seinen Lösungsweg nicht beschrieben.
Richtig?
Liest sich die neue Crew den vorherigen Bericht durch? Falls ja, was ich vermuten würde, dann wäre es doch elementar wichtig, dass sich Piloten nicht nur die Probleme schildern, sondern auch deren Lösungen, damit der nachfolgende Pilot bei ähnlichen oder gar gleichen Symptomen informiert ist.
D.h. der vorherige Pilot hat das Problem (in der Tat völlig korrekt) nicht als "Trim Runaway" identifiziert.
Er hat es (fehlerhaft) als Störung des STS gesehen, und einen entspechenden Eintrag gemacht. Der Link zur Unreliable Airspeed legt ja auch nahe, dass das Speed Trim System daraufhin spinnt...
Auch der Unglückspilot hat es vermutlich so empfunden. Den Link zu AoA konnte er nicht ahnen.
Ein Softwareupdate soll das Problem lösen: https://www.aerotelegraph.com/boeing-erwaegt-software-upgrade-fuer-737-max
So wie bei VW? [emoji23]
Weder steht etwas außer Frage, noch gibt es bis jetzt die Fakten die du beschreibst.
Fakt ist eher, dass es wohl auch Crews gab, die mit dem System umgehen konnten. Ich denke wir warten die Ermittlungen ab bevor wir über weitere Fakten sprechen.
MCAS steht nicht im Handbuch und wird auch nicht geschult, da es nur in sehr seltenen Extremsituationen automatisch im Hintergrund anspringt - sofern die Sensoren richtig gehen. Deswegen kann auch keiner damit "umgehen".
Dass das Abschalten der elektrischen Trimmung richtig war, war deshalb bei den Kollegen der Unglückscrew eher ein glücklicher Zufall.
Dass das Abschalten der elektrischen Trimmung richtig war, war deshalb bei den Kollegen der Unglückscrew eher ein glücklicher Zufall.
Ich gehe davon aus, das manche Piloten sich für Knöpfe im Flugzeug interessieren und auch dahinter kommen was sie bewirken. Ich gehe auch davon aus, dass Piloten nicht zufällig irgendwelche Knöpfe drücken. Siehe den Flug vor dem Unglück...
Schlimmer. Eher wie bei TV-Geräten, die erst beim Kunden reifen.
Ich meine ernsthaft: man macht ein Update um einen zweiten Sensor zu verwenden, weil einer alleine unzuverlässige Daten liefern könnte? Als technischer Laie ist mein Vertrauen in Boeing endgültig erschüttert.
MCAS ist ein System das (offenbar dämliche) Piloten entmündigen soll, sie daran hindern soll so viel zu ziehen wie sie ziehen wollen.
Ihnen ins Handbuch zu schreiben "Wenn du das Flugzeug überziehen willst, schalte die Trimmung ab damit dich MCAS nicht daran hindert" wäre dann die Krönung der Unsinnigkeit.
Wir haben bereits zwei Warnsysteme für Stall, akkustisch und haptisch, jetzt auch noch ein "Eingreifsystem" draufzusatteln war schon ein bisschen viel des guten, und vor allem komplett gegen die von Boeing immer gepredigte Philosophie (siehe z.B. hier um Minute 34).
Die Philosophie wurde seit dem Video geändert, um sich den “geänderten Rahmenbedingungen“ anzupassen. Teilweise durch geringer werdendes Vertrauen in einen Teil der Piloten, teilweise durch die schlechteren Flugeigenschaften der Max.
Da schwimmt Boeing aber gegen den Strom, die Jahrzehntelang geforderten Stickpusher sind inzwischen verschwunden, man ist von Systemen die aktiv gegen den Piloten steuern abgekommen. Aus gutem Grund.
Erinnert mich alles stark an die MD-11, aus Leistungsgründen musste das Höhenlritwerk verkleinert werden, um dann trotzdem noch zulassungsfähig zu sein, wurde das Longitudinal Stability Augmentation System (LSAS) draufgesattelt. Ein beliebtes oder sicheres Flugzeug ist dabei nicht rausgekommen...
Aus gutem Grund haben die Bauvorschriften mal klare und hart durchgesetze Forderungen zur statischen Stabilität gehabt, und zwar als inherente Flugeigenschaft des Designs, nicht als elektronisches add-on. Die 1% mehr Spritverbrauch sind heute aber nicht mehr vermittelbar. Und der Glaube an die Unfehlbarkeit der kleinen Helferlein ist bei der Generation der Digital Naives sowieso grenzenlos.
Erinnert mich alles stark an die MD-11, aus Leistungsgründen musste das Höhenlritwerk verkleinert werden, um dann trotzdem noch zulassungsfähig zu sein, wurde das Longitudinal Stability Augmentation System (LSAS) draufgesattelt. Ein beliebtes oder sicheres Flugzeug ist dabei nicht rausgekommen...
Aus gutem Grund haben die Bauvorschriften mal klare und hart durchgesetze Forderungen zur statischen Stabilität gehabt, und zwar als inherente Flugeigenschaft des Designs, nicht als elektronisches add-on. Die 1% mehr Spritverbrauch sind heute aber nicht mehr vermittelbar. Und der Glaube an die Unfehlbarkeit der kleinen Helferlein ist bei der Generation der Digital Naives sowieso grenzenlos.