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Die "existing procedures" gehen von einem trim-runaway bei aktivem Autopiloten aus. MCAS arbeitet aber (nur) beim manuellen fliegen.
Insbesondere ist der Umstand des sofortigen Abschaltens bei manuellem trim input mit immer wiederkehrender Reaktivierung nach 5 Sekunden nicht beschrieben. Die "existing procedures" gehen davon aus, das sich ein trim-runaway nicht mit dem manuellen Trimmknopf deaktivieren lässt.
Von daher keine schwarz-weiss Situation. Es ist nicht exakt beschrieben, aber sinngemäß. In einer Zeit in der von Piloten exaktes, nicht sinngemäßes abarbeiten von Verfahren erwartet wird, sicher nicht hilfreich.
Sorry, aber Dein erster Absatz ist falsch.
The existing procedure beschreibt im QRH (quock reference handbook) die Bedingung wie folgt:
"Continuing rotation of the stabilizer trim wheel in a manner not appropriate for flight condition".
Hier wird nichts von Autopilot o.ä. beschrieben.
Die Memory Items (aus dem Kopf auszuführende Aktionen) sind dann:
"
- Control column -> hold firmly
-
Autopilot (if engaded) ->
disengage
IF runaway continues:
Stabilizer trim cutout switches -> cutout
IF runaway continues:
Stabilizer trim wheel -> grasp & hold"
Die ersten beiden Punkte gehen von einer AP-malfunction aus, Punkte drei und vier von einer Störung im manual flight.
Als die Prozedur geschrieben wurde, gab es keinen anderen plausiblen Fehlerfall für ein Trim Runaway, als den Autopiloten.
Punkte 3 und 4 kommen nach dem Ausschalten des Autopiloten.
Die Prozedur spricht nicht davon, dass der Runaway immer und immer und immer und immer und immer..... wieder neu anfängt, nachdem die einfachste Aktion, manuell gegentrimmen, immer zunächst erfolgreich ist.
obwohl es leicht möglich wäre, solche Plausibilitätsprüfungen durchzuführen (ungefähre Geschwindigkeit und Geschwindigkeitsverlauf, ungefähre Höhe und deren Verlauf, ungefährer Anstellwinkel)
Du willst die Plausibilität aufgrund von 3 ungefähren Messwerten durchführen? Das geht ungefähr schief.
Menschen mögen das halbwegs hinbekommen, Algoritmen garantiert nicht. Nachdem von 1000 Abstürzen genug "Big Data" gesammelt wurde, mag der Algoritmus ein Muster erkennen...
unter der Prämisse, dass die Piloten auf dem Hinflug diese Prozedur so angewandt haben: ja.
Das dürfte ja rekonstrierbar sein. Es ist aber eher fraglich, dass sie "diese Prozedur" angewendet haben, sie haben vermutlich ihre eigene "ähnliche" Prozedur, bzw. die für einen ähnlichen Fall geschriebene Prozedur angewendet. Schritt 1 der Prozedur, Autopilot aus, haben sie ziemlich sicher
nicht durchgeführt, formal ist es damit nicht mehr "diese Prozedur".
Ich weiss, ich bin pedantisch, aber genauso unsinnig wäre es im Abschlußbericht den Piloten vorzuwerfen die Standardprozedur nicht kreativ abgeändert angewendet zu haben. Piloten werden heute nicht mehr darauf trainiert, Prozeduren anzupassen.
Wie bei der Fly-by-wire-Einführung bei Airbus ist die Frage, ob Boeing die Piloten genug über die Hintergründe und Softwaremodi informiert?
Wenn ein Produkt dafür ausgelegt ist, den Piloten in seine Grenzen zu weisen, ihn zu übersteuern, dann macht es wenig Sinn ihm das haarklein zu erklären.
Der Pilot soll es ja eben genau nicht deaktivieren können, deshalb muss man es ihm verschweigen. Kennt der Pilot die Systeme die ihn einbremsen, bedient er sie sofort entsprechend.
Das ist ähnlich wie beim Bremsassistent im Auto, der funktioniert genau einmal im Leben jedes Fahrers, danach lernt er Ruck-Zuck
nie mehr voll zu bremsen, sondern nur noch erstmal 90%, um die Kontrolle über das Auto zu behalten, und dann mal sehen. Mir jedenfalls ist das so ergangen, ich möchte nur einmal erleben, dass mein Auto selbstständig bis zum Stillstand bremst, wenn ich einmal die Bremse bei hoher Geschwindigkeit einmal kurz zu heftig bedient habe. Seither bremse ich bei hoher Geschwindigkeit nur noch betont sanft, und die Automatik lässt mich in Ruhe. Der Verkehr hinter mir dankt es mir.
Oder gleich der Philosophie folgen, dass der Pilot
immer die letzte Entscheidung hat, davon sind wir aber abgekommen.