777X
- Starter*in Cessna
- Datum Start
ANZEIGE
Niemand kann ernsthaft behaupten, die Zukunft zuverlässig vorhersagen zu können (obwohl einige Leute es für sehr viel Geld tun...) aber es sieht schon eher unwahrscheinlich aus, dass Boeing am Ende deutlich mehr 777X verkaufen kann als Airbus A340, und dieses Programm gilt heute als Fehlschlag. Am Ende werden sie vielleicht 1/3 der 787 Zahlen erreichen.
Ein Moneymaker wird die 777X für Boeing garantiert nicht. Vielleicht geht sie am Ende den Weg der VFW 614... Fertig entwickelt und zugelassen, genug Orders für die ersten Produktionsjahre, aber am Ende über das volle Leben wird es billiger sie einzustampfen, und lieber noch 200 alte 777 und 600 787 mehr zu verkaufen als 400 777X die man noch 40 Jahre supporten muss...
Wenn man jetzt wegen Corona die Entwicklungskosten gut abschreiben / als Verlustvortrag mit zukünftigen Gewinnen aus der 787 verrechnen und so viel Steuern sparen kann, wird die Entscheidung einfach. Und die Schuld auf Corona schieben ist auch einfach. Niemand verliert sein Gesicht.
Viel Zukunftstechnologie und Entwicklungspotential steckt auch nicht drin...
Und am Ruf der Firma als zuverläsiger Entwicklungspartner ist seit dem Mäxchen ja auch nichts mehr zu ruinieren.
Ich würde dem Flieger keine Träne nachweinen. Weder technologisch noch vom Passagierkomfort her irgendwie herausragend, von daher für mich weder als Luftfahrtingenieur noch als Vielflieger irgendwie interessant.
Ein Moneymaker wird die 777X für Boeing garantiert nicht. Vielleicht geht sie am Ende den Weg der VFW 614... Fertig entwickelt und zugelassen, genug Orders für die ersten Produktionsjahre, aber am Ende über das volle Leben wird es billiger sie einzustampfen, und lieber noch 200 alte 777 und 600 787 mehr zu verkaufen als 400 777X die man noch 40 Jahre supporten muss...
Wenn man jetzt wegen Corona die Entwicklungskosten gut abschreiben / als Verlustvortrag mit zukünftigen Gewinnen aus der 787 verrechnen und so viel Steuern sparen kann, wird die Entscheidung einfach. Und die Schuld auf Corona schieben ist auch einfach. Niemand verliert sein Gesicht.
Viel Zukunftstechnologie und Entwicklungspotential steckt auch nicht drin...
Und am Ruf der Firma als zuverläsiger Entwicklungspartner ist seit dem Mäxchen ja auch nichts mehr zu ruinieren.
Ich würde dem Flieger keine Träne nachweinen. Weder technologisch noch vom Passagierkomfort her irgendwie herausragend, von daher für mich weder als Luftfahrtingenieur noch als Vielflieger irgendwie interessant.
Hinzu kommt, daß die 777X mit ihren in den Flügen verwendeten Verbundwerkstoffen und Klapp-Öhrchen nicht sehr attraktiv für den Cargo-Bereich ist. Dieser ist außerhalb der Premium-Carrier eher in die Kategorie "High-Load and Shady-Maintenance" einzuordnen und selbst die Premium-Carrier werden sich in den nächsten Jahren erst einmal die -300SF Umbauten ansehen. Ironischerweise ist mit Kalitta der erste Kunde für die 300SF ein Carrier, den man eher näher an der Corrosion Corner als an den Premiums einstufen würde.
Mal über den Tellerrand geguckt...
https://www.emirates.com/media-cent...-economy-plus-enhancements-across-all-cabins/
Und was bin ich hier gesteinigt worden, als ich vor 3 Jahren "2022" als realistisch in die Runde geworfen habe...
https://www.emirates.com/media-cent...-economy-plus-enhancements-across-all-cabins/
Wenn der Luchcustomer den Flieger erst 2023 erwartet, kann es bei LH vielleicht sogar bis 2024 dauern ehe sie kommt, man ist ja inzwischen Nummer 2...
Und was bin ich hier gesteinigt worden, als ich vor 3 Jahren "2022" als realistisch in die Runde geworfen habe...
Aviation Week hat ein halbwegs aktuelles Stück zum Stand bei der 777X: Problematic Outlook For 777X Adds To Boeing’s Challenges
Darin sagt Boeing-Chef Calhoun:
Sprich: Das wird nichts mit 2022.
Darin sagt Boeing-Chef Calhoun:
Sprich: Das wird nichts mit 2022.
Bis dahin addiert die LH jedes Jahr ein Stern für das Skytrax Rating... somit bei Auslieferung dann 8* Airline.
Wenn es dann der avisierte Sitz wird ist man wieder beim fliegenden C-Durchschnitt angekommen.
Wenn es dann der avisierte Sitz wird ist man wieder beim fliegenden C-Durchschnitt angekommen.
und: es ist natürlich nicht unsere Schuld...
Und dann hat er noch nicht mal Ahnung, wovon er spricht, sondern wirft vermutlich nur mit Worten um sich die er mal gehört hat und die hip klingen und den Schwarzen Peter weiterschieben...
Ja, die certification requirements werden von der Zulassungsbehörde definiert, aber zum Zeitpunkt der Projektanmeldung (= Definieren der Zulassungbasis). Ändern sich Vorschriften, dann werden sie nicht für bereits laufende Projekte angewendet. Nur ganz wenige Vorschriften werden rückwirkend angewandt (wie zum Beispiel Fuel Tank Safety nach TWA 800 via SFAR88).
Was sich nach der Max vielleicht geändert hat, ist dass die FAA die Vorschriften nicht nur definiert, sondern auch selbst prüft ob Boeing sie einhält, und nicht Boeing sich selbst prüfen lässt...
Anyway, bis man 777X wieder zuverlässig voll bekommt ist es vermutlich ohnehin 2023. Selbst IATA spricht schon von Normalität erst 2025. Lufthansa kann froh sein, nicht Nr.1 zu sein und nicht sofort alle Flugzeuge fest bestellt zu haben. Hoffentlich sind die Verträge mit den Sitzherstellern ähnlich flexibel...
Die Frage ist, wie die nächste dann aussieht.
Mehr Komfort als aktuell, oder mehr der nach-Corona Preisvorstellung der Kunden angepasst ?
Güt möglich dass LH mit der dann veralteten C eine hohe Qualität anbietet, die dann schon nicht mehr zeitgemäß ist...
So könnte die Business Class der Zukunft aussehen
Wie auch immer war es sicher keine gute Idee, ein neues Bordprodukt an ein neues Muster zu binden.
Jedenfalls nicht wenn man sich die Verspätung der letzten 10 neuen Muster angeguckt, und daraus seine Schlüsse gezogen hätte...
Was bei der 777X passiert mag unerfreulich sein, überraschend oder unerwartet ist es keineswegs !
Mehr Komfort als aktuell, oder mehr der nach-Corona Preisvorstellung der Kunden angepasst ?
Güt möglich dass LH mit der dann veralteten C eine hohe Qualität anbietet, die dann schon nicht mehr zeitgemäß ist...
So könnte die Business Class der Zukunft aussehen
Wie auch immer war es sicher keine gute Idee, ein neues Bordprodukt an ein neues Muster zu binden.
Jedenfalls nicht wenn man sich die Verspätung der letzten 10 neuen Muster angeguckt, und daraus seine Schlüsse gezogen hätte...
Was bei der 777X passiert mag unerfreulich sein, überraschend oder unerwartet ist es keineswegs !
Die C-Diskussion verstehe ich nicht ganz. Wenn die 777X später oder nie kommt, was sollte LH davon abhalten, sie irgendwann, bzw. sogar genau zu dem Zeitpunkt, zu der sie auf einem anderen Muster geplant war, auf eben diesem anderen Muster einzuführen (und irgendwann wie geplant überall einzubauen)? Also neben so Sachen wie momentan kein Geld ausgeben zu wollen und sie deswegen nirgendwo einzubauen.
Wo genau soll das Problem sein? Die müssen sich doch wohl kaum hinsetzen und weinen und sagen "Mist, die 777X kommt nicht, jetzt müssen wir alle neuen C-Sitze für die restliche Flotte abbestellen, weil der Rollout unserer 777X mit neuer C nicht kommt..."
Aber genau so sieht es eben aus. Man hatte die Gelegenheit die neue C in den A350 einbauen zu lassen, die man aktuell noch bekommt. Man hat sich allerdings aktiv dagegen entschieden. Das deutet für mich schon darauf hin, das hier auch ein retrofit erstmal nicht geplant ist, wenn man jetzt immernoch im Zulauf befindliche Flieger mit dem alten Produkt ausstattet. Demnach wird es wohl nichts mit neuer C bis 2023 und das finde ich schon traurig, dass man bei so einer Verzögerung bei der 777X die Flexibilität nicht aufbringt das Produkt dann wenigstens auf den neueren Mustern 748/350 einzuführen.
Ist die neue C schon für diese Muster zertifiziert? Ich würde tippen: nein. Und derzeit herrscht bei LH Kurzarbeit und darüber hinaus sicherlich auch andere Prioritäten.
Ich denke das ist das Hauptproblem. Siehe auch die Diskussion um den Staatskredit. Ich meine aber, dass Herr Spohr durchaus in einem Interview auch in Erwägung zog, das Produkt in A350 einzubauen, je nach 777 Zeitschiene. Eben aber auch die damit verbundenen Probleme ansprach.
Trägt die Airline die Zertifizierungskosten oder der Sitzhersteller? Resp. bieten die Hersteller Sitze an, die bereits für Typ x, y, z zertifiziert sind oder verkaufen sie etwas und die Airline muss sich danach darum kümmern? Das kann ich mir irgendwie nicht so recht vorstellen.
Die nächsten LH-A350 wurden auf 2023 geschoben. Die AIXQ war erstmal die letzte. Damit sind zumindest keine Kandidaten für die neue C zu erwarten. Die in 23 könnten dann tatsächlich mit neuer C kommen.
Oder sogar der Flugzeughersteller...
Ist Verhandlungssache, jede der drei Optionen kommt vor. Am Ende zahlt so oder so die Airline, Sitz- und Flugzeughesteller legen die Kosten halt um.
Es kommt auch immer darauf an, wer die Zulassung beantragt, viele Sitze werden vom Flugzeughersteller zugelassen geliefert, für andere hat der Operator ein STC (entweder ein eigenes, oder er nutzt eines der Sitzhersteller), nimmt einen leeren Fliger ab, und baut selbst die Sitze ein.
Die Entscheidung hätte ja auch schon 2017/2018 gefällt werden müssen, das waren die Jahre in denen LH richtig gut verdient hat...
Lufthansa hat die erste A350 Ende 2016 erhalten, 11 Monate später hat man die neue C für die 777X vorgestellt. Die Entscheidung für eine neue C hätte man auch 2 Jahre früher treffen können, und mit der A350 einführen.
Für die A350 gibt es ja durchaus sehr gute Optionen von Airbus, die man ohne viel Aufwand hätte leicht branden können. Man muss ja nicht immer das Rad selbst erfinden...
Ich denke eher, man wollte die 777X mit der neuen C besonders pushen, wohlwissend dass dies ein großes Flugzeug ist, das gefüllt werden will, also irgendeinen Anziehungspunkt braucht. Die alte C in 2-2-2 wäre in der 777 Verschwendung, 2-3-2 wäre in 2020 wirklich nicht mehr vermittelbar (obwohl EK es ja auch hat). Von daher brauchte man für die 777 eine neue C, und hat das notwendige mit dem nützlichen verbunden.
Die alte C mit 2-2-2 passt in den A350 platzmäßig sehr gut, da gab es wenig Handlungsdruck ausser von Seiten der Kundschaft.
Jetzt nach Corona werden die Karten ohnehin nochmal neu gemischt... Jetzt erwarte ich zeitnah keine großen Investitionen in die Kabine, bevor nicht klar ist wo der "neue normale" Markt hingeht, und wieviel Geld da ist.
Naja, es gibt hat auch Airlines die nicht "von der Stange" kaufen wollen, sondern auf dicke Hose machen wollen und ihr eigenes Ding durchziehen...
Kann ein populäres Alleinstellungsmerkmal sein (wie z.B. die QSuites), oder eine große Zeit- und Geldverschwendung.
Kann ein populäres Alleinstellungsmerkmal sein (wie z.B. die QSuites), oder eine große Zeit- und Geldverschwendung.
Das wird eher bei Eco-Sitzen so gemacht aber nicht bei Business und First. Premium Eco wird bei LH nicht mal durch Airbus eingebaut, die kommen erst nachträglich bei LH rein.
Es gibt durchaus Airlines die ihre Business Class Sitze wie vom Flugzeughersteller angeboten nehmen. Wer mal in Toulouse im Mockup-Centre war hat dort bewundern können, welche Lösungen Airbus "ab Werk" bietet.
Alle namhaften geben ihren Premiumsitzen einen eigenen Touch, die Sitzhersteller haben da was Materialien und Design angeht einiges an Spielraum um einen Standard Sitz etwas individuell aufzupeppen.
Viele wollen ja auch identische Sitze in ihren Boeings und Airbussen haben, und haben allein deshalb ihr eigenes mit einem Sitzhersteller entwickeltes Produkt.
Bin gespannt wie die Sitzhersteller aus der Corona-Krise rauskommen... Einige hatten ja vor ein paar Jahren mal massive Probleme den Bedarf termingerecht zu decken, und gehören seiher zu einem anderen Konzern (z.B. Zodiac -> Safran)
Sowohl A als auch B haben ca 3-6 Standard C/PE/Y Sitze Zertifiziert die ohne weitere Zulassungen ab Werk installiert werden. A/B wollen nicht mehr, da solche extra Würste den Ablauf in der FAL behindern. Deshalb bauen viele Kunden ihre eigenen Sitze nachträglich ein (z.b. ZIM PE bei LH).