Beide Hersteller von VLA haben beim Schönrechnen der Bedarfszahlen, bevor sie die jeweiligen Programme gestartet haben, folgende Faktoren nicht auf dem Schirm gehabt:
1. Das unerwartet hohe Potential der B77W (und der Nachfolger B77X und A350), mit dem die meisten (aber nicht alle Aufgaben) der zuvor riesigen B744-Flotten kostengünstiger übernommen werden können.
2. Dass bei niedrigeren Kerosinpreisen auch viele Langstrecken mit B744 geflogen wurden, obwohl sie dabei nicht ausgelastet werden konnten, weil es kaum Alternativen für diese Streckenlängen gab. Das geht heute mit B787 und A330 deutlich günstiger.
3. Die weltweite Konjunkturdelle in Folge der von den USA ausgegangenen Finanzkrise, die noch immer nicht überwunden ist und sich im Frachtbereich noch verheerender auswirkt, als im Tourismus.
Zumindest letzteres wird sich irgendwann in seinen Nachwirkungen egalisieren und es wird, allein auf Grund von Slotbegrenzungen auf "Rennstrecken" immer einen Bedarf an VLS geben, allen Bemühungen um mehr Frequenz zum Trotz. Auf dem Markt ist Airbus nun quasi allein. Wahrscheinlich handelt es sich also wirklich um ein Pokern um das, was an Investitionen für Verbesserungen der A380 notwendig ist. Nicht nur Hauptkunde Emirates stellt da ja Forderungen, sondern zum Beispiel CX hat nie ein VLA zur B744-Nachfolge bestellt, weil sie immer gefordert haben: entweder mehr Reichweite zum Erreichen der US-Ostküste ohne Payload-Restriktionen oder eine Verlängerung für mehr Passagiere mit deutlich mehr Fracht (bei der derzeitigen A380 lässt sich, über das Passagiergepäck hinaus, kaum Fracht zuladen).
Mal sehen, was Emirates gedenkt mit all den bestellten A380 zu veranstalten?
Ich halte es für viel interessanter, was aus den ersten A380 von EK wird, wenn sie demnächst von dem Leasinggebern auf dem Markt untergebracht werden müssen; wo sie eingesetzt werden und welche Auswirkungen das wiederum auf die ganze Branche haben wird.