A380 vor Comeback?

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SleepOverGreenland

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09.03.2009
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FRA/QKL
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In Frankfurt in der A380 Halle steht gerade die D-AIMM. Was ich aber sehr viel interessanter finde, ist eine Beschriftung an den Parkpositionen, die zeigt, dass die A380 Planung beim Bau der Halle eine ganz andere war:
Ja, die berühmte Langversion des A380… :rolleyes:

Schon diese Planung läutete das Ende dieses Fliegers ein bevor der erste Prototyp jemals flog.
 

FCL

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02.04.2020
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浪人
Die wirklich wichtige Frage ist doch aber, ob die LH jene gelben Kräne (Kräniche?) unter'm Hallendach
demnächst auf das todschicke Allegris-Parkbank-Einheits-Grau-Blau-Schema umlackiert oder nicht...

;-)
 

Arus

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05.07.2015
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FRA
Nein, denn gemäß der Brand Design Regeln für LH ist gelb zu verwenden für Bereiche oberhalb des Kopfes als Erkennungszeichen (z. B. Beschilderung), aber darunter ist Premium-Blau zu verwenden. Also werden nicht die Kräne sondern die Taxiway-Markierungen umgefärbt.
 
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Travel4Fun

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15.04.2020
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Dass eine A380 nicht so effizient wie eine A350 ist, wissen wir alle.

Nur: Woher nehmen und nicht stehlen???
Daher zum Beispiel:
 

br403

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28.11.2016
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Ja, endlich! Heute waren doch ein paar Leute am Spotterhügel an der Nordbahn;)
 

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FCL

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02.04.2020
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Nein, denn gemäß der Brand Design Regeln für LH ist gelb zu verwenden für Bereiche oberhalb des Kopfes als Erkennungszeichen (z. B. Beschilderung), aber darunter ist Premium-Blau zu verwenden. Also werden nicht die Kräne sondern die Taxiway-Markierungen umgefärbt.
Blaue Lichter gibt's auf'm Vorfeld ja schon. :)
Beitrag automatisch zusammengeführt:

Daher zum Beispiel: [LATAM]
Hehe, bei der Flugbereitschaft gäbe es doch auch noch was zu holen, oder? ;-)
 
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FCL

Erfahrenes Mitglied
02.04.2020
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> Also werden nicht die Kräne sondern die Taxiway-Markierungen umgefärbt.

Moment.


Die Markierungen sind ja sozusagen UI-Elemente.
Phew. Sie dürfen also gelb bleiben. Ein Glück. :)

Allgemein interessant, die Details.


Oh, und siehe da...


Heidelbeerblau – Tasting Heimat
 
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Volume

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01.06.2018
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Die Graustufen dürfen im Gegensatz zu Gelb großzügiger und auch für Flächen und Hintergründe eingesetzt werden.
Deshalb sehen alle LH Seiten inzwischen aus, wie auf dem Ur-Mac in den 80ern...

Zu beachten: für die Kommunikation von Nachhaltigkeitsthemen wurde neben Designrichtlinien auch der Farbton LHG Sustainability Green 1 definiert.
Dann glauben wir dem ganzen auch gleich viel mehr...

Die wirklich wichtige Frage ist doch aber, ob die LH jene gelben Kräne (Kräniche?) unter'm Hallendach
demnächst auf das todschicke Allegris-Parkbank-Einheits-Grau-Blau-Schema umlackiert oder nicht...

;-)
Das witzige, ich habe jetzt so einen neuen KI Monitor mit automatischer Farboptimierung (als ob die Menschheit das gebraucht hätte) und wenn ich schnell scrolle, werden die gelben Hallenmarkierungen für einen Sekundenbruchteil blau... Sieht gleich viel edler aus ;)

Na, mal sehen ob ich auch noch mal die Chance bekomme ihn auf "meinen" Routen zu sehen... In welcher Farbe auch immer.


Ja, die berühmte Langversion des A380… :rolleyes:
Schon diese Planung läutete das Ende dieses Fliegers ein bevor der erste Prototyp jemals flog.
Auch wenn ich glaube zu verstehen was du uns sagen willst, kommt das jetzt nicht so wirklich klar rüber....
Interessant jedenfalls, das Emirates immer noch mal ab und zu von einem A380NEO spricht, aber nie von einem A380-900.
 

SleepOverGreenland

Megaposter
09.03.2009
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Auch wenn ich glaube zu verstehen was du uns sagen willst, kommt das jetzt nicht so wirklich klar rüber....
Interessant jedenfalls, das Emirates immer noch mal ab und zu von einem A380NEO spricht, aber nie von einem A380-900.
NEO ist ja auch was andere als -900. Die -900 war nach meinem Verständnis eine schon ganz früh geplante Langversion der -800. Und auf diese Langversion wurden die Flügel direkt ausgerichtet. Eigentlich zu groß und wuchtig für die -800 und somit immer unnötiger Ballast.
 

Volume

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01.06.2018
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Und auf diese Langversion wurden die Flügel direkt ausgerichtet. Eigentlich zu groß und wuchtig für die -800 und somit immer unnötiger Ballast.
Jein, es wurde ein Flügel hingemurkst der aerodynamisch für die -900 und den Frachter, strukturell aber nur knapp für die -800 ausgelegt ist.
Er schleppt also zu viel Größe, aber nicht zuviel Material mit sich rum. Jedes Gramm davon wird gebraucht um den -800 Rumpf zu tragen.

Und ja, ich gebe dir insofern Recht dass man relativ früh hätte erkennen können, dass bei dieser Größe kein Spielraum für Familienplanung vorhanden ist. Das hätte erlaubt, so manches Detail deutlich effizienter zu konstruieren.
Aber man wusste halt bereits, dass "Einpunktdesigns" (z.B. die Mercure) am Markt Sackgassen sind, und hat mit Streckpotential geplant das so einfach technisch nicht möglich war.

Rückblickend muss man natürlich auch sagen, man hat mit zuviel Komfort geplant. Der A350 ist schon im Vergleich eine Sardinenbüchse, und in 3-4-3 wird er zukünftig noch schlimmer werden, aber natürlich hochprofitabel... Man hätte den A380 Rumpf von vorneherein schmaler planen, und die Sitzbreite im "777 Standard" anbieten können.
 

Luftikus

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08.01.2010
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irdisch
Der zu große Flügel ist schon auf Frachter, -800R, -900, -900R und eine nochmalige Verlängerung ausgelegt. Weil es alles zu schwer wurde, hat man rückwirkend abgespeckt, mit neuen Folgeproblemen, wie dem Materialmix bei den Rippen, die man dann wieder tauschen musste.
 

mbraun

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09.07.2011
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Er schleppt also zu viel Größe, aber nicht zuviel Material mit sich rum. Jedes Gramm davon wird gebraucht um den -800 Rumpf zu tragen.
Das heißt, mit "optimalerem" Flügel wäre das Flugzeug nicht leichter, würde aber aufgrund besserer aerodynamischer Eigenschaften (?) trotzdem weniger Treibstoff verbrauchen?
 

Luftikus

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08.01.2010
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irdisch
Man wollte im Prinzip einen Flügel für alle Versionen, also auch für schwere. Deshalb ist der Flügel zu groß und zu schwer für die -800. Wenn man tatsächlich eine Familie gebaut hätte, wie bei A319 und Co., wäre dieser Nachteil wegen der erheblichen Kosteneinsparung beim Entwickeln nicht so schlimm gewesen.
 

Volume

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01.06.2018
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Das heißt, mit "optimalerem" Flügel wäre das Flugzeug nicht leichter, würde aber aufgrund besserer aerodynamischer Eigenschaften (?) trotzdem weniger Treibstoff verbrauchen?
Ja, man hätte weniger Flügelfläche = mehr Streckung vorsehen können, das hätte den induzierten Widerstand, also den Treibstoffverbrauch vor allem bei den ganz großen Reichweiten merklich reduziert. Viel leichter wäre er nicht geworden, ein schmalerer Flügelkasten wird ja auch weicher, braucht also eher mehr Wandstärke.
Umgekehrt hätte übrigens eine -900 wegen dem größeren Hebelarm ein kleineres Leitwerk haben können, beide hätten bei der Flugleistung profitiert.

Wie oft im Leben, wenn man auf zu hoher Ebene plant, wie Kosten gespart werden können, kann das komplett nach hinten losgehen. Die Nachteile einer Flugzeugfamilie gegenüber einzeln optimierten Mustern werden mit zunehmender Größe schlimmer, die Kosten sind heute mit modernen Fertigungsmethoden gar nicht mehr so heftig wie früher, als man für jede Variante eigene Werkzeuge gebraucht hat. Heute ist das bisweilen nur eine andere Software im selben Roboter...
 

Volume

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01.06.2018
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War im Nachhinein vielleicht auch ein Fehler. Man wollte halt in die existierenden Kategorien passen, und ist nicht zuletzt deshalb in einer komplett neuen Wirbelschleppenkategorie geendet...
Hätte man von vorneherein gewusst, dass sich so ein großes Flugzeug nur an wirklich großen Flughäfen zuverlässig füllen lässt, hätte man vielleicht auch bei der Spannweite hinnehmen können, bestimmte Flughäfen nicht anfliegen zu können. Viele übertreffen ja schon heute die 80x80 Vorgaben.

Klappflügel hat man wie bei der 777 mit den Airlines diskutiert, und eine Abfuhr erhalten. Airbus hatte da ja ein paar Patente für angemeldet, und ich halte ihre Lösung auch nach wie vor für besser als die von Boeing.
 
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02.04.2020
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Und "schlechte Planung bei Airbus" allein war's auch nicht.

Die ganzen Airlines waren schliesslich auch dabei.

"Vielleicht ja auch diese Version? Oder jene? Oder doch lieber noch die andere da drüben? Oder am Ende doch lieber nicht? Und nur noch ein Passagier- und ein Fracht-Modell? Und dann nur noch Passagier? Oder vielleicht auch lieber gar nicht?"

Kochen ist schwer. Und viele Köche an einer Suppe... macht's nicht einfacher. :)

"Most problems in life are communication issues."
 

Luftikus

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08.01.2010
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irdisch
Man hatte sich die A380 "zu analog" zur A320-Familie gedacht. Einen Markt oberhalb der -800 gab es aber gar nicht und selbst die -800 ging nur gerade noch so wegen Emirates-Großbestellungen auf, die vorher niemand auf dem Schirm hatte. Dagegen China und Indien, die erwarteten Märkte für das Riesending, bestellten fast nichts. Das Projekt sollte auch den Marktforschern eine Lehre sein.
 

marcus67

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17.01.2015
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Die Fluggesellschaften haben halt auch unterschiedliche Anforderungen. Dabei beeinflussen die Launch Customer die Entwicklung der Flugzeuge erheblich.

Die 747-8 wurde z.B. durch die LH beeinflusst. LH brauchte kein Flugzeug für Superlangstrecken. LH setzt die 748 sehr viel auf eher kurzen Strecken wie FRA-JFK oder FRA-ORD ein. Das war vor Covid noch ausgeprägter. Daher wurde das Flugzeug für diese Streckenlängen optimiert. Das wiederum machte die 748 z.B. für Qantas uninteressant.
 
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Luftikus

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08.01.2010
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irdisch
8000 NM Reichweite (15000 km) ist, was Boeing für genau richtig hält, für transpazifische Flüge aus Asien. Deswegen 747-8. Und einst auch 787-8.
 

marcus67

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17.01.2015
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Die volle Reichweite hat die 748 erst nach einigen Jahren wirklich erreicht. Auf Grund aerodynamischer Probleme (Schwingungen) konnten die Zusatztanks im Höhenruder die ersten Jahre nicht genutzt werden. Boeing hat da erst sehr spät Abhilfe geschaffen, da es dem fast einzigen Kunden LH zunächst egal war.
 
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Luftikus

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08.01.2010
21.583
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irdisch
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300x250
Die Reichweite der -8 wurde jedenfalls nicht für LHs kürzere Strecken optimiert, wie oben behauptet worden war, sondern die besteht so, weil Boeing die so für richtig hält.