3 - 4 Dinge kommen mir sofort undifferenziert in den Sinn:
Die Lufthansa Aktie dürfte das beflügeln - schliesslich ist eine Fehl-Wahlmöglichkeit bei der Flottenplanung damit eliminiert...
In der Sache kann sich der gemeine Europäer nur wundern (höflichst formuliert) wie er u.a. mit seinem Geld die feuchten "Groesstflugzeugträume" der Airbus Verantowrtlichen finanziert hat...
Und irgendwie leite ich aus der Airbus Entscheidung - die übrigens auch Respekt verdient - etwas ab, dass mich in meiner Ansicht bestärkt, dass das Verbot des Zusammenschlusses von Siemens und Alstom (Industriepolitisch) richtig war. Dieses Thema scheint weit weg von Airbus und dem A380...ist es aber imho in Bezug auf das Vermögen von guten Entscheidungen in Grosskonzernen nicht.
Die Flughäfen die sich vom Airbus Infekt "big is beautiful" haben anstecken lassen, bauen jetzt wieder um?
1. Wie LH ja selbst schon sagt, die 777X könnte damit die nächste Zwangs-Fehlplanung werden... Guckt man sich die aktuelle Bestelliste an, so ist dieser Flieger noch mehr auf ein paar wenige Airlines angewiesen als der A380, denken die um, ist auch die 777X am Ende. Die Zeit von
big is beautiful könnte für immer vorbei sein, größer als 777W ist dann schon zu groß !
3. Too big to fail ist oft auch schlicht too big to manage. Konkurrenz belebt das Geschäft, aber richtig große Projekte kann man oft nur mot richtig großen Konzernen oder Konsortien angehen. Große Projekt bedeuten natürlich große Chance und großes Risiko. Boeing hat den Konzern auf die 747 verwettet, und gewonnen. Airbus hat sich immer sicher sein können, nie fallen gelassen zu werden. Das Erlaubt einerseits mutige Entscheidungen/Projekte, anderseits verführt es auch zu sorgloser Zukunftsplanung. Schwieriges Feld.
Ob die Entscheidung einzustellen jetzt noch mutig war, oder schlicht alternativlos, ist wohl sehr die Frage. Ob man mit Discountpreisen das Projekt noch hätte strecken können, bis tatsächlich in China der Bedarf für so große Flugzeuge da ist (falls dort das Wachstum so weiter geht). Wenn die Prognosen stimmen sollten, wird in vielen Gegenden der Welt der Luftraum knapp, da hätte der A380 die Lösung sein können.
4. Sehe ich exakt anderstherum. Weil sehr, sehr viele Flughäfen weltweit es
nicht geschaft sich auf den A380 einzustellen, hat er auf vielen Routen nicht funktioniert. Passagiere sind nach einmaligem Versuch abgesprungen.
Airports die sich mit riesigen Events für "A380 ready" erklärt haben, versuchen nach wie vor mit 2 Bordkartenkontrollterminals zu Boarden (wie einen A319...) oder mit nur 6 Passkontrollstellen einen vollen A380 durchzuschleusen, 1 Stunde Wartezeit vorprogrammiert. Oft nicht schlimm, auf das Gepäck muss man ohnehin so lange warten...
Eine Fluggastbrücke für das Oberdeck allein macht noch nicht A380-tauglich.
Ich
fliege den A380 sehr gerne, aber ich hasse es in ihn einzusteigen oder gar aus ihm heraus mit über 500 anderen durch Immigration und Zoll zu müssen. Nur wenige Flughäfen haben das tatsächlich vernünftig hinbekommen.
Wieso wurde der A380 nicht so angenommen? zu groß? zu unwirtschaftlich? oft nicht voll besetzt und ausgelastet?
Wenn immer ich ihn geflogen bin, war er sehr gut gefüllt. Ich fliege regelmäßig in unter 50% besetzten Flugzeugen, bei A380 ist mir das noch nie passiert. Die Frage ist, zu welchem Preis die Airlines ihn füllen...
Wenn er voll ist, ist er von den DOCs (Direkten Betriebskosten) her gut. Da fliegt so manch unwirtschaftlicheres Gerät nach wie vor erfolgreich (Boeing hat nach wie vor Airlines am Hals, die um eine Wiederaufnahme der 767 Produktion betteln...).
Ich denke, der zwangsweise relativ kleine Markt mit kleinen Flotten ist ein weiteres Problem bei den Airlines. Wenn ich da welche mit nur 5-6 Flugzeugen angucke, frage ich mich sehr wie das wirtschaftlich funktionieren soll. Niemand würde 5-6 E-190 (als einzige Embraers) kaufen, um seine Flotte nach unten abzurunden. Einige haben versucht mit 5-6 A380 ihre Flotten nach oben abzurunden...
Rückblickend hatte Boeing natürlich (zufällig) mit der Point-to-Point vs. Hub Entwicklung Recht (wobei man über die Begriffe streiten kann, es ist wohl eher die Länge der Speichen, als die Anzahl der Naben die sich geändert hat), kleine Langstreckenflugzeuge (früher technisch nicht möglich) haben den Markt auf den Kopf gestellt, es ist für eine Airline schlicht interessanter z.B. zwei Ziele in Japan mit 787 anzufliegen, als Tokyo mit A380, und dann 50% der Passagiere noch auf einen Inlandsflug. (oder umgekehrt aus Japan DUS und FRA mit 787 statt FRA mit A380 und dann 50% in den Flieger/Bus/Zug nach DUS) Die Anzahl an Fernzielen mit 200-300 Passagieren Bedarf hat extrem zugenommen. Es mag nicht wirtschaftlicher sein, aber es ist sehr viel risikoloser für die Airline, man bleibt viel flexibler. Mit A380 ist man auf Gedeih und Verderb an die Megahubs gebunden.
Der A380 ist eine Konstruktion nach ehem. russischem Konstruktionsprinzip imho "nimm alt-bewährtes und bau etwas RIESIGES daraus".
Genau so ist die 747 entstanden...
In der Tat hat der A380 für seine Größe vergleichsweise wenig innovatives zu bieten. Das muss aber nicht schlecht sein. Boeing wird sich immer noch wünschen die 787 mit konventionellen Batterien gebaut zu haben...
Rückblickend hätte Airbus sicher besser erst die A350 Technologie entwickelt, und erst dann die A380 Größe. Aber manchmal ist das Leben halt kein Wunschkonzert, und auf bessere Zeiten (und Technologie) zu warten auch keine Lösung.