ANZEIGE
!!!
Dazu passend:
www.youtube.com
Queen - The Show Must Go On (Official Video)
Taken from Innuendo, 1991.Queen - The Show Must Go On (promo video, 1991)Click here to buy the DVD with this video at the Official Queen Store:http://www.que...
www.youtube.com
Irgendwann wird die B777x ausgeliefert.
Ich tippe auf 2034.
Bis dahin brauchen wir gute Neuigkeiten!
Was sagen denn die B777x Besteller aus der „zweiten Reihe“?
BA, CX, SQ … ? Von denen hört man auffälligwenig nix?
Ich tippe auf 2034.
Bis dahin brauchen wir gute Neuigkeiten!
Was sagen denn die B777x Besteller aus der „zweiten Reihe“?
BA, CX, SQ … ? Von denen hört man auffällig
Neues aus Grimms Märchenbuch...
"Die 777X ist voll auf Kurs"
Boeing gewinnt bei der 777X wieder die Oberhand. Der Zeitplan im 777X-Programm bleibt intakt, teilte Boeing am Mittwoch nach Vorlage der Jahresbilanz in Arlington mit. Nach Beratungen mit der europäischen Zulassungsbehörde EASA hält Boeing an Lieferversprechen ab 2025 fest.
www.aero.de
Die Frage ist nur, auf was sie gerade schnurstracks und mit hoher Geschwindigkeit zusteuert...
Ist nicht identisch mit "es is ist so"....
Ich gehe davon aus, der Herr ging auch schon mal davon aus in 2022 auszuliefern.
Versprechen oder Drohung?
Wir erinnern uns an die "terrible Teens", die ersten 10 Dreamliner die am Ende praktisch verschenkt wurden, weil sie keiner haben wollte.
Boeing 777-8 erwacht wieder zum Leben - aeroTELEGRAPH
Sie war schon totgesagt, dann tauchte sie im vergangenen Sommer im kleinen Stil in Boeings Orderbuch auf. Mittlerweile steht die kleine 777X-Variante nochmals besser da.
www.aerotelegraph.com
Gleichzeitig: Airbus hat kein Interesse mehr an einem A350-2000
Weder die 787-10 noch der A350-1000 ist der Bestseller der Modellreihen.
Es ist eben nicht unbedingt die Größe...
Von daher konsequent die 777-8 wieder in Betracht zu ziehen. Eine voll ausgelastete -8 ist natürlich wirtschaftlicher, als eine -9 mit 50 freien Sitzen... Wäre natürlich interessant zu wissen, ob da mehr dahinterseckt (z.B. Triebwerk erreicht Leistungszusagen nicht), so dass die -9 mit gewissen high&hot Einschränkungen zu kämpfen hat (wie dereinst der A340-300).
Weder die 787-10 noch der A350-1000 ist der Bestseller der Modellreihen.
Es ist eben nicht unbedingt die Größe...
Von daher konsequent die 777-8 wieder in Betracht zu ziehen. Eine voll ausgelastete -8 ist natürlich wirtschaftlicher, als eine -9 mit 50 freien Sitzen... Wäre natürlich interessant zu wissen, ob da mehr dahinterseckt (z.B. Triebwerk erreicht Leistungszusagen nicht), so dass die -9 mit gewissen high&hot Einschränkungen zu kämpfen hat (wie dereinst der A340-300).
Die Rumpflänge ist vermutlich mit das einzige, was sie gemeinsam haben werden...
OK, Mittelstück und Cockpit werden wohl auch identisch werden, die zylindrischen Rumpftonnen bleiben aber beim Frachter klassische 777.
Und die Änderungen beim Leitwerk (Laminarprofil...) die mal angekündigt waren sind ja meines Wissens auch alle wieder aufgegeben worden.
Die Homepage sagt absolut nichts spezifisches, nur alles toller und besser... Diverse Details (z.B. die Querschnitts- und Cargotürbilder) sind copy-and-paste.
OK, Mittelstück und Cockpit werden wohl auch identisch werden, die zylindrischen Rumpftonnen bleiben aber beim Frachter klassische 777.
Und die Änderungen beim Leitwerk (Laminarprofil...) die mal angekündigt waren sind ja meines Wissens auch alle wieder aufgegeben worden.
Die Homepage sagt absolut nichts spezifisches, nur alles toller und besser... Diverse Details (z.B. die Querschnitts- und Cargotürbilder) sind copy-and-paste.
Nur ohne all die Neuerungen... (schmalere, gefräste Spante, neue Türen und Türpositionen, größere Fenster, höherer Kabinendruck) Aber OK, wenn da 777-8F drauf steht, dann ist er *magic* ganz neu. Und Boeing wird vermutlich ganz neue Fertigungsvorrichtungen bauen, in denen nagelneue Rümpfe gebaut werden die identisch mit den alten sind (alte Maße, alte Spante, alte Stringer, alte Haut ohne große Fenster und neue Türen), und die alten verschrotten..
Klar, Flügel und Triebwerke sind neu, und aus praktischen Gründen vemutlich auch die komplette Cockpitsektion bis zum Anfang der zylindrischen Sektion, dazu das Mittelstück zur Verbindung mit dem Flügelmittelstück.
Nein, für den Frachter werden sie einfach den aktuellen Rumpf weiterverwenden. Nenn ihn von mir aus "neuen Rumpf mit 0% Änderung". Alles was neu am 777X Rumpf ist, ist nur für die Passagierversion.
Such dir einfach das wahrscheinlichere Szenario aus:
Und vermutlich ist es auch einfacher, die Schnittstelle des neuen Flügelkastens zum Rumpf komplett mit einem Stück Rumpf zu übernehmen. Wobei die Bilder im Netz den von Subaru zugelieferte Flügelmittelkasten etwas Boeing-untypisch ganz ohne Spanten und Rumpfteil zeigen, gut möglich dass auch hier die Montageschnittstelle sich geändert hat.
Such dir einfach das wahrscheinlichere Szenario aus:
- Boeing wird einen komplett neuen Rumpf entwickeln, der 100% identisch zum alten ist: komplett neue Fenster, genau keins davon im Frachter eingebaut, Neue Türen mit neuer Struktur an neuen positionen, keine davon im Frachter eingebaut, neuen Spante für mehr Ellenbogenfreiheit, keiner davon im Frachter eingebaut....
- Boeing wird den alten Rumpf weiterverwenden
Und vermutlich ist es auch einfacher, die Schnittstelle des neuen Flügelkastens zum Rumpf komplett mit einem Stück Rumpf zu übernehmen. Wobei die Bilder im Netz den von Subaru zugelieferte Flügelmittelkasten etwas Boeing-untypisch ganz ohne Spanten und Rumpfteil zeigen, gut möglich dass auch hier die Montageschnittstelle sich geändert hat.
Autsch…
Er habe einen «fortschreitenden Verfall» der Standards beobachtet. Schuld daran sei unter anderem die Priorisierung der finanziellen Leistung gegenüber technischen Spitzenleistungen.
Die Priorität des Managements müsse sein, zu prüfen, wie und wo Flugzeuge am besten produziert würden. Es müsse nicht fragen: «Wie hoch ist die Kapitalrendite? […] Wie hoch ist der Aktienkurs? Wie hoch ist mein Bonus?», so Clark. Letzteres ergebe sich automatisch, wenn ersteres stimme. Boeing müsse es jetzt ein und für alle Mal schaffen, es sei die letzte Chance.
www.aerotelegraph.com
Er habe einen «fortschreitenden Verfall» der Standards beobachtet. Schuld daran sei unter anderem die Priorisierung der finanziellen Leistung gegenüber technischen Spitzenleistungen.
Die Priorität des Managements müsse sein, zu prüfen, wie und wo Flugzeuge am besten produziert würden. Es müsse nicht fragen: «Wie hoch ist die Kapitalrendite? […] Wie hoch ist der Aktienkurs? Wie hoch ist mein Bonus?», so Clark. Letzteres ergebe sich automatisch, wenn ersteres stimme. Boeing müsse es jetzt ein und für alle Mal schaffen, es sei die letzte Chance.
Emirates schickt eigene Ingenieure zur Kontrolle zu Boeing - aeroTELEGRAPH
Die Golfairline ist eine Großkundin des amerikanischen Herstellers. Zur Kontrolle der Produktion der Boeing 777X schickt Emirates nun erstmals eigene Ingenieure in die USA.
www.aerotelegraph.com
Vor der Übernahme von McDonnel Douglas. Ab da wurden Schmalhans Küche Shareholder Value zum Ein und Alles.
Was an der 747 war technisch besser als die Galaxy?
Die Reaktion von Boeing auf den A300/A310. Was an der 767 war technisch überlegen?
Nach eigenen Boeing-Angaben ein "Airbus Jumbo" auf speziellen Wunsch eines speziellen Kunden.
Ein Stretch. Die einzige Spitzenleistung hat GE erbracht.
Aufwärmen eines 60er Jahre Flugzeugs. Absolut nichts innovatives.
757 und 787 waren in ihrem Bereich jeweils innovative Flugzeuge, aber die Technologie gab es jeweils bereits seit Jahren. Die Beech Starship hatte bereits eine CFK Druckkabine, ATR hatte bereits CFK Flügel.
Boeing hat es immer gut verstanden, aus bekannter Technologie perfekt auf den Markt zugeschnittene Produkte zu entwickeln, die großen Innovationen kamen aber immer von anderen Herstellern (Damage Toleranz, superkritische Profile, Mantelstromtriebwerke, Fly-by-Wire, Metallkleben, Titan, Zweimanncockpit, CFK Primärstrukturen...) You name it, they copied it.
Sie haben 757/767 als Zwillingsprogramm entworfen und auf hohe Wirtschaftlichkeit getrimmt und sie haben lange Zeit sehr gute neue Generationen der Kassenschlager aufgelegt, mit neuen Flügeln und Triebwerken, aber auch aerodynamisch optimiert. Die 787 war tatsächlich ein ganz neues Konzept und marktverändernd, auch wenn sie als Fehlstart begann. Die 787 in größer und kleiner wäre es gewesen. Das wollte und konnte sich Boeing dann aber nicht mehr leisten.