Diskussion zu Preisentwicklung und -politik bei LH (aus "Senator verklagt LH")
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Wie mehrfach gepostet, sitzen wir alle in Europa konstant in Fliegern, die im Durchschnitt nur 7 von 10 Plaetzen verkauft haben....bitte auch nicht vergessen, dass der Mittelsitz in C natuerlich nicht gezaehlt wird, d.h bei 10 Reihen C im 319 und 40 Passagieren reden wir von 100% SLF.
Loads in C oder F auf der Langstrecke sind noch deutlich geringer, da muss ich nicht nur die Wochenmitte kompensieren, sondern auch den Samstag...
Angesichts der heutigen Distribution teilen fast alle eingestellten Destination das gleiche Schicksal, voll bekommt man die Moehren zu Not immer, aber der Umsatz pro Kilometer ist halt nicht ausreichend, gerade saisonale Strecken muessen natuerlich pauschal im Winter den Sommer kompensieren, wenn man sie year round bedient. Man kann aufgrund der fallenden Wirtschaftsleistung Griechenlands einfach den pauschalen Faktor 2:1 fuer BIP in Relation zur Nachfrage in die Kalkulation einbringen und sich in etwa ausmalen, in welche Richtung sich Griechenlandrouten entwickeln..., das sind naturlich auch etwa 5+ Stunden Blockstunden fuer einem Umlauf.
Wie bereits oben beschrieben, ist eine Umsteigeverbindung natuerlich ein komplett anderer Markt, auch wenn MXP ja eigentlich Teil der Heimat von LX ist und die Umsteigeverbindungen optimal angepasst sind; man verliert halt doch Zeit und muss so das Angebot optimieren, was sich nur preislich darstellen laesst, gerade ex CDG gibt es mehrere Paradebeispiele, die zum Teil die Enddestination nur mit etwa 90-120 Minuten Verspaetung erreichen und trotzdem 50% und mehr unter den Nonstopverbindungen liegen, selbst bei MXP mit mehrerer taeglichen Umlaeufen und wenig Zeitverlust. Amsterdam war auch immer ein Paradebeispiel, Da war und ist KLM so gut aufgestellt, dass die Konkurrenz massiv discountieren musste, um einigermassen ins Spiel zu kommen und genau da treffen wir natuerlich die kleineren Unternehmen und die preissensiblen Kunden, die fliegen dann nicht AMS-LON, sondern ueber MUC...
Und genau da sind wir wieder bei deinem Punkt. Die KL 621/622 AMS-ATL war nie schlecht gebucht, konnte jedoch nie die Yields erzielen, die man brauchte, um so einen Flug betreiben zu koennen, weder mit 747M und Tonnen von Blumen an Bord , noch mit 763. Nach Beitritt zum Sky Team sieht die Sache natuerlich anders aus. Aehnlich ist seit Abschwaechung des Floridabooms Mitte der 1990iger MIA zu sehen.
Und genau da sind wir bei sentom. Wenn man einfach keine 'unvernuenftigen Preise' erzielen kann und nur Euro 333 bzw. 1111 Tickets verkauft, sind selbst Destis wie MIA einfach schwierig, trotz Cargo.
Im Endeffekt haben 99.9 % der Flieger keine Lust umzusteigen, gerade wenn es nonstop geht und man nicht selber zahlen muss., warum auch?
...z.B die Lufthansa.
Unternehmen wie Air Berlin muessen kurzfristig denken, da geht es einfach um den Cashflow im kommenden Quartal geht.
Unternehmen wie Lufthansa denken extrem langfristig, da werden Allianzen erdacht und gegruendet, da investiert man in Airportinfrastruktur wie in MUC, da beteiligt man sich massiv im Ausland in Form von hunderten von Tochtergesellschaften und cashed einfach nix ein, um die Bilanz kurzfristig zu pimpen...., LSG und Systems unterlagen strategischen Ueberlegungen, sich Partner aus der Branche zu sichern, die vielleicht noch mehr Know how mitbringen, um beide Gesellschaften weiter wachsen zu lassen, sprich man fokussiert sich tendenziell eher auf die Branche, anstatt diese aufzugeben...gerade bei der LSG ein heiss diskutiertes Thema.
Und wie einfach waere es fuer die Hansa, mal eben eines der Filetstuecke zu verkaufen, um einen Jahresabschluss aufzuhuebschen...
10% von M&M?
Ein bisserl FRAPORT oder MUC T2?
Ein paar Fliegerchen mit Lease back?
Y
YuropFlyer
Guest
Ich gehe jetzt mal auf diesen Punkt ein, da ich ihn für den interessantesten Ansatz halte.
Richtig, wenn man selber eine Flugreise nicht bezahlen muss, dann möchte man möglichst direkt fliegen, egal in welcher Buchungsklasse (Lounge-Maximierer, oder Leute, welche wissen das man auf der Umsteigestrecke dann 1h in C, 9h in neuen Suiten, statt 10h in abgerockter F sitzt, mal ausgenommen)
Wobei der Arbeitgeber dann abwägen sollte, ob es Sinn macht, seine Mitarbeiter lieber direkt fliegen zu lassen (Betrifft in Deutschland ja nur die Standorte FRA und MUC, sehr sehr eingeschränkt DUS, auf Interkont.) oder ob es preislich doch attraktiver ist mit einem oder zwei Stops - wenn der Flug 1500€ günstiger ist, kann man da ganz schöne Stundensätze einrechnen. Noch dazu, wenn die Reiserichtlinien die Reisezeit nicht unbedingt als bezahlte Arbeitszeit anrechnet (oder nur teilweise) - oder man mit einer indirekten Flugroute eine Übernachtung einspart (welche in SIN oder NYC durchaus auch ins Geld gehen kann)
Natürlich muss man dann auch einrechnen, wieviel das man sparen kann, wenn man sich auf eine Airline/Allianz festlegt, Stichwort Firmentarife.
Das ganze ist tatsächlich ein sehr interessantes Thema, und am Schluss ist es wohl unmöglich eine universell gültige Antwort zu erhalten.
Je nach Firmenprofil dürfte es Tausende, wenn nicht gar Millionen "Best Solutions" geben punkto Flugreisen. Möglichst nahe an der optimalen Lösung zu liegen, sollte im Interesse jedes Firmeneigentümers liegen, da vorallem in reiseintensiven Branchen die Reisekosten leicht ein vielfaches der Lohnkosten ausmachen können. (Und entsprechend viel mehr Sparpotential drin liegt, ohne Mitarbeiter zu verärgern, bei richtiger Umsetzung..)
Auch wenn man privat zahlt, will man natuerlich nonstop fliegen
Wer verschwendet schon gerne Zeit an Bord eines Fliegers bei schlechter Luft, 'etwas beengten' Platzverhaeltnissen und einem Milkariegel zu 40 cent aus dem Impulskaufbereich?
Richtig, ein paar hundert, vielleicht ein paar tausend und weil es Freitag ist und for the benefit of the doubt, vielleicht ein paar zehntausend Passagiere jedes Jahr...
Check mal die Anzahl der Passagiere pro Jahr und die Ratios.
Und nicht vergessen, 90% aller Flugreisen in D und Umland sind Businesstrips und die Business Class heisst auch nicht ohne Grund so.
Umsteigen ist also dem Fehlen einer Nonstopverbindung oder einer preislichen Komponente geschuldet...und Hub&Spoke Teil einer nie wirklich erfolgreichen Stragieformulierung basierend auf den Gegebenheiten der Luftfahrtpolitik zu regulierten Zeiten.
Y
YuropFlyer
Guest
Die 90% mögen stimmen oder nicht, aber in den letzten Jahren kommt es mir in der Business eher so vor, das mehr "Eigenzahler" da sitzen, und Firmenflieger eher hinter dem Vorhang.
Dann wirst du realisieren, das (mit wenigen Ausnahmen abgesehen) mittlerweile fast jede Firma Reiserichtlinien hat, die auf Europaflügen (oder gar auch kürzeren Interkont) Eco vorschreibt. Zumindest für das Gross der Mitarbeiter (und damit des Flugvolumens)
Die paar Gewerkschaftsbosse und Journalisten die von ThyssenKrupp oder VW zum Nuttenficken nach GIG eingeladen werden, sind eher die Ausnahme, den die Regel..
Das ist doch alles kalter Kaffee und hier schon vor Jahren diskutiert worden....und auch nicht interessant, ob man vor oder hinter dem Vorhang sitzt...
Und nur weil du auf zwei Fluegen drei Passagiere weniger im Sakko gesehen hast, gilt das ja nicht gleich fuer die Allgemeinheit.
Flex oder nicht Flex ist das interessante Kriterium, zumindest fuer die Experten...und da sahen wir einen klaren Trend in den letzten Jahren und aktuell sehen wir einen Gegentrend, zumindest auf den Routen, auf denen schon eine Konsoliderung statt gefunden hatt, da faellt mir gerade spontan MUC-ZRH ein
Und natuerlich haben mehr und mehr Firmen restriktivere Reiserichtlinien, ob diese dann auch eingehalten werden ist eine andere Frage..., wir spielen hier nicht gegen TUS Hintertuffingen, wir spielen gegen die Vollprofis der Lufthansa, die dann u.a. auf MUC-ZRH auch mal gerne 21 Tage vor Abflug die eine oder andere Klasse dicht machen, auch kalter Kaffee aus Zeiten des Liberos...
Lass uns doch einfach von deinen sehr limitierten persoenlichen Beispielen abkommen und uns etwas groesseren Samples widmen.
Mal abgesehen von deiner Wortwahl, ist der Besuch eines 'Nachtclubs' in gewissen Saleskreisen, oft in Kombi mit einer Messe auch nicht die Ausnahme, eher die Regel...
Das ist sicherlich bedauerlich, aber voll und ganz Teil diverser Branchen.
Von daher darf ich dich beruhigen, die Problematik reduziert sich weder auf Thyssen oder VW noch auf Deutschland.
Lass uns doch einfach von deinen sehr limitierten persoenlichen Beispielen abkommen und uns etwas groesseren Samples widmen.
In einem mir gut bekannten Konzern mit einem bestimmten Volumen nach Asien wird nun auch öfter EK&Co gebucht.
Begründung: Man kann mit 1x umsteigen schnell bis zu 3000 EUR sparen.
Und ja, es wird umgesetzt...
Die Unternehmen merken eben auch, dass LH auf Direktflügen nach Indien/PVG/SIN die Buchungsklassen gerne nullt und nur noch C/J anbietet. (Der Schnäppchenjäger fliegt Z ab ATH).
Y
YuropFlyer
Guest
Lass uns doch einfach von deinen sehr limitierten persoenlichen Beispielen abkommen und uns etwas groesseren Samples widmen.
Stimmt, die (vermutlich deutlich unter) <100.000 Paxen, welche mehr geflogen sind, haben natürlich ein gaaaaaaanz anderes Bild von der Lage.
Nur mal zu deiner Info, mein kleiner Möchtegern-Boden-Consultant:
2012 meint M&M: "Flugzeit insgesamt 11d 8h 42m
Reiseklasse Sie sind am häufigsten in der Business Class geflogen."
Dazu kommen dann noch einige Flüge mit dem Emir, den Franzosen, Non-Allianz Airlines und Flüge welche auf andere *A Partner geschrieben wurden.
Natürlich gibt es Leute, welche mehr fliegen, nicht auf Kosten schauen, und entsprechend auch in Direktverbindung Full Fare Business oder First unterwegs sind, und richtig viel Geld bei den Airlines lassen. Mit diesen Leuten alleine lässt sich aber dummerweise kein Flugbusiness betreiben.
Wer aber trotzdem noch auf sein Geld achten muss - Privatperson oder Firma, ganz egal - der sieht die Dinge anders als der Möchtegern-Consultant.
Und da lohnt sich dann der 1-Umstiegsflug oftmals mehr, noch dazu wenn dadurch deutlich attraktivere Flugzeiten entstehen, 1000€ je Weg eingespart wird, und der Mitarbeiter statt Rutsche (wenig Schlaf) Full Flat geniessen kann.
Und jetzt wieder Bühne frei für TAZO, den Consultant-Clown mit der grossen Fresse (oder dem XXXXL Wolkenkuckucksheim) aber nichts dahinter...
Auch das ist bekannt, EK verkauft jeden Tag einige Sitze aus Deutschland heraus.
Aber auch das bedeutet nicht, dass die Passagiere frueher LH geflogen sind, gerade wenn sie oder ihre Firma preissensibel sind...
Allerdings beklagen Airlines wie Alitalia oder auch Air France massive Rueckgaenge in der Auslastung der Business, waehrend die Hansa nach wie vor voll ist...
Und Destination wie HKG und PVG sind in C genullt, da sie voll sind, tendenziell ist das bei SIN auch so.
Ob man nun eine 744 mit sehr hohen Yields in C einer A 380 mit weniger hohen Durchschnitts-Yields in C an einigen Tagen vorzieht, da man ein paar Sitze zu 400 Euro pro leg verkauft hat, sollte man auch der Hansa ueberlassen.
Das ist schon suess....
Ueberschlagen mir das mal und unterstellen 10 Stunden pro Longhaulflug. Du bist also etwa 30 Langstreckenfluege in 2012 gefloegen und behauptest aufgrund dieser Anzahl ueber ein sample zu verfuegen, dass relevant ist....
Da gehen allein in FRA an einem normalen Tag zwischen 10 und 11h mehr Langstreckenfluege auf Reisen als du in einem ganzen Jahr machst....
Nimm es mir nicht uebel, aber wenn man aufgrund eigener Erfahrungen auf den weltweiten Flugmarkt Rueckschluesse ziehen moechte, sollte man die Diskussion eher beenden..., gerade bei Aussagen wie Sakko=Businesskunde
Neben deinem Freund Google, hier noch ein weiterer Hinweis:
World Air Transport Statistics (WATS)
P.S.
Es wird dich durchschuetteln, aber denk auch mal daran, wann du als Privatkunde fliegst...
Genau, tendenziell eher, wenn billige Tix angeboten werden...
Go figure.
Moment. Nur die Direktflüge wie FRA-PVG sind in C genullt. Auf Umsteigeverbindungen (xxx-FRA-PVG) hast Du zum Teil in den gleichen Fliegern noch günstigere Buchungsklassen weit offen.
Eben, wie es MUC-ZRH auch ist: Punkt zu Punkt alles bis B genullt und Preise über 1000 EUR - und mit Weiterflug bis unten (L) alles offen. Das sehe ich fast jede Woche, weil ich meistens schon noch schaue, bevor ich mich für die Bahnfahrt entscheide.
Früher hat LH bei den Tarifen Vorausbuchungsfristen gehabt, und man wusste beim Ticketkauf, wie die Bedingungen sind. Heute wird an den Buchungsklassen geschraubt, und das böse Erwachen kommt dann, wenn man mal umbuchen will.
Sowohl PVG als auch HKG sind beide irgendwo bei 90% Auslastung year round und hohen Yields und duerfen zum Teil nicht mit gr. Fluggeraet bedient werden...
Aber PVG und HKG sind auch keine Massstaebe..., wenn ich die Destination aus Deutschland nicht voll machen kann, kann ich den Laden gleicht zuschliessen...
Wir drehen uns irgendwo im Kreis..., das macht wenig Sinn.
Ich gehe davon aus, dass dutzende von Experten bei der Hansa ein Yieldmanagement erschaffen haben, welches nicht umsonst in der Branche hoch geachtet wird.
Durch die fortschreitende Konsolidierung wird die Lufthansa im Flexbereich mehr Pricing Power erfahren und genau diesen auch flexibler handhaben koennen, wie einige Beispiele hier zeigen und uns auch die Vergangenheit gelehrt hat, die JV zwischen D und OE und D und Skandinavien waren da Paradebeispiele im Monopol/JV Duopol, aber auch bei mehr Konkurrenz. Ob da auf einzelnen Strecken nun unterm Strich 6, 12 oder 21.34 % mehr Umsatz pro Flieger generiert wird, wird uns nicht mitgeteilt, da kommen wir an die Limits eines oeffentlichen Forums...
Im Endeffekt weiss die Hansa aufgrund von Milliarden Datensaetzen aus der Vergangenheit was sie tut, natuerlich gibt es bei Mio Tickets hunderte Faelle von spillage und spoilage, aber das ist auch normal...
Da muss sich keiner aufgeilen und anzeigen, dass bei XXX-YYY-ZZZ letzte Woche Dienstag zwischen 13.14 und 14.17 Z4 und J2 war und das Yield Management der Hansa deshalb schlecht ist...
Das ist dann eher amuesant...und der VFT sollte ja nicht aus humoristischer Sicht frequentiert werden (und das wird er leider auch aktuell), sondern um hochklassigen Diskussion zu folgen.
Als Paradestrecke der C Flieger galt früher die Strecke FRA-LCY, der Flieger war am Montag morgen Business only. Mittlerweile schaut das schon ganz anders aus. Ich schätze 2/3 sitzen jetzt (trotzt Anzug und Krawatte) in eco.
Will sagen, die Reiserichtlinien der Konzerne geben halt immer wenig Business für Europaflüge her.
War aber nicht aus der SEN Eco Buchungsgarantie ausgenommen! Ergo Y gebucht, C geflogen.
Werter Ober-Über-Genialo-Experte!
Hat das von Dir so gelobte Lh-Management etwa versäumt auf Deine genialen Ratschläge zu hören?? Laut Bericht der Süddeutschen von heute:
- wuchs der Flugverkehrs weltweit in 2012 um 5,3 %.
- Lufthansa gesamt dagegen wuchs nur um 2,2 %.
- Das niedrigste Wachstum verzeichete die Kernmarke mit ganzen 1,3 %.
- Swiss wuchs um 3 %.
- Lufthansa hat im vergangenen Jahr Marktanteile verloren.
BTW - neulich in ZRH im bus zum flieger nach NUE - zwei schweizer business kasper unterhalten sich - der eine zum anderen - "mein flug hat 900CHF gekostet. keine ahnung warum das heute so billig eek war" ... die beiden sassen dann weit hinten in der eco
eek war" ... die beiden sassen dann weit hinten in der eco War aber nicht aus der SEN Eco Buchungsgarantie ausgenommen! Ergo Y gebucht, C geflogen.
stimmt!
Diese Zahlen sind zwar interessant, aber der weltweite Flugverkehr ist nur begrenzt relevant als Vergleich fuer LH. Wenn z.B. der innerasiatische oder innerafrikanische oder inneramerikanische Flugmarkt stark zulegt, dann kann die LH davon kaum oder gar nicht profitieren, weil sie in diesen Maerkten nicht oder kaum vertreten ist.
Die Entwicklung am Aktienmarkt im letzten halben Jahr war mit +50%, +60% fuer die letzten 12 Monate nicht so schlecht. Es gab einige Fluggesellschaften die besser waren z.B. AF, aber nicht viele.
die zahlen zwischen LH konzern, LH kernmarke und LX sind aber durchaus interessant finde ich...
Klar sind die interessant aber ob das nun wirklich ein signifikanter Unterschied ist, kann ich nicht beurteilen. Am Ende des Tages ist Auslastung und Marktanteil auch nur eine Dimension des Problems. Wenn es um Profitabilitaet geht spielt der Preis den ich fuer mein Produkt bekomme auch eine nicht unwichtige Rolle.
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DL hat MEM-AMS auch eingestellt. Sicherlich ein anderes Thema, aber wenn man sieht, wieviel DL ab MEM fliegt (flog, da nach der Einstellung von MEM-AMS auch einiges im Hub MEM gestrichen wurde) kann das nicht wirklich ein Grund sein.