BTW - neulich in ZRH im bus zum flieger nach NUE - zwei schweizer business kasper unterhalten sich - der eine zum anderen - "mein flug hat 900CHF gekostet. keine ahnung warum das heute so billig
eek
war" ... die beiden sassen dann weit hinten in der eco
Und genau darum geht es ja. Basierend auf deinem Post hat die Lufthansa potentiellen Umsatz in den Wind geschossen, da das Ticket zu billig war.
Im Nachhinein ist man immer klueger, aber es gab in Europa auch einige Stimmen, die die Legacies kritisieren, da sie aufgrund der LCC Konkurrenz die Walk Up Fares nicht nur reduzierten, sondern vor allem auch Tickets zu Preisen verkauft haben, die zu niedrig waren, da man halt nicht wie zu regulierten Zeiten alles nur noch als Flex verkauft hat, wenn der Abflug je nach Route 7,14,21 oder 28 Tage vom Ticketkauf entfernt war...
Musste ich als Hansa DUS-BUD drei Tage vor Abflug noch fuer 600 Euro rt anbieten, nur weil Wizzair von Weeze zu absonderlichen Zeiten auch nach Budapest flog? Oder kann ich hier einfach pauschal 1200 Euro aufrufen, da der Kunde ohnehin nur Alternativen hat, die ihn mindestens auch 600 Euro mehr kosten, u.a. da der Umstieg in CPH nicht ganz en route liegt
Ich habe es schon mehrfach geschrieben und Posts von u.a. sentom beweisen das auch wieder.
Die Wahrnehmung von Preisen im Markt ist fuer eine gewisse Gruppe von Fliegern nicht realistisch, dazu zaehle ich sentom, der offensichtlich das Fliegen im LCC Rausch begonnen hat. No pun intended, aber seine Posts lassen darauf schliessen.
Fuer die aelteren Semester ist es voellig normal, dass man intragerman 7-14 Tage vor Abflug vierstellig in DM gezahlt, in Europa vierstellig mit einer 2 in DM vorne. Rechnen wir einfach nur die Inflation seit 10-15 Jahren oben drauf, kann man sich in etwa ausmalen, was ein Ticket ohne LCC im Markt kosten sollte. Und Deutschland galt und gilt ja noch als Billigmarkt in Europa, ex AMS oder LHR hat man im Flexbereich nicht nur geblutet, sondern ist schon fast verblutet...
Und aktuell haben die Airlines wie die Hansa einfach wieder mehr Power, vor allem auch Richtung Osten in die kleineren, aber lukrativen Maerkte, da Malev platt ist, CSA und LOT schwaecheln und auch viele LCC selbst in Polen nicht wirklich etwas bewegen konnten und das ist schon der Megamarkt am Osten der EU...
Das Glueck fuer den Otto Leisure Normalflieger, die S340 oder S2000, die ATR 42, die CRJ 100/200 sind weg, d.h auf vielen Routen muss ich die Kapazitaet zwischen 50 Sitzen und der aktuellen Flotte fuellen und oft resultiert das in niedrigen Preisen.
Noch einmal, fuer Otto Leisure Normalflieger aendert sich nicht viel, wenn er 3-6 Monate vorher in einem Sale bucht, DUS-MXP oder BCN bekomme ich ohne Probleme fuer 150 Euro zwei Monate vorher. Und muss man sich ueber so einen Kurs beschweren? Was sind die Alternativen?
Allerdings muss Wilhelm Businessflieger damit rechnen, dass die Airlines im Flexbereich Staerke gewonnen haben und das entsprechend ausnutzen, MUC-ZRH ist ein Beispiel.
Uns muss allen klar sein, dass die Forderungen u.a. von sentom nach billigen Sitzen einer Gesamtkalkulation unterliegen, die die Kosten pro Flugstunde decken sollte.
Ob nun eine 737 in Europa pro Stunde 4000,5000,6000 oder auch 7-8k je nach Airline kostet ist unerheblich, die Summe muss eingeflogen werden und das ist bei 150 Sitzen und Tickets zu 10 Euro schwierig, wenn nicht die Vollzahler quersubventionieren. Ohne die geht leider nichts, selbst wenn ein A 380 die Kosten pro Sitz weiter und weiter drueckt...
