Keine Betreuung nach Flugstreichung
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Positiv.
Na, dann such doch mal einen Post von mir, der mit einer derartigen Aussage daherkam.
Das ging an mir völlig vorbei. Bis 2002 hat mich als US-Bewohner die LH nicht sonderlich interessiert. Nach Asien gings da TPAC. Und so bis ca. 2009 war ich dann ein recht zufriedener Wüstenflieger. Die LH/*A hat mich erst mit den Konjunkturkrisentickets angelockt. Meine Standard-Australienstrecke nach PER bin ich aber trotzdem weiterhin mit dem Emir geflogen.
Genau, sehe ich auch so. Die Wüstenkarten bringen eh nicht so viel. SEN-Verlängerung ist auch kein Thema, ist bis 2016 schon im Kasten - es sei denn, der Dottore Francesco ruft plötzlich: Verlängerung um 2 Jahre gildet nich.
Habe heute bereits Yurop mit Schorsch verwechselt..., ging auch um einen Emir...
Ich hoffe, du siehst mir das Problem mit deinem Nick auch nach.
Long day in the office...
Den durchschnittlichen Basher kann man aber auch fast nicht mehr auseinander halten.
Die Konjunkturkrisentickets ( wuerde ich mir schuetzen lasse, koennten in naher Zukunft wiederkommen
) haben mich allerdings auch wieder mehr und mehr die Hansa buchen lassen, auch die 99 Euro Angebote in den letzten Tagen waren sehr okay.Und was habe ich geschworen, dass ich den Laden meide wie der Teufel das Weihwasser...
LH - Nonstop Comebacks
OK, wenn du mir jetzt noch verrätst, welcher Nick sich hier so ähnlich wie Maluku anhört. Und wer weiss denn schon, wo das überhaupt ist?
Die Konjunkturkrisentickets ( wuerde ich mir schuetzen lasse, koennten in naher Zukunft wiederkommen
Dann liebe ich auch wieder die Hansa mehr als die Luftjollen oder die Emire.
Deshalb ist Score ja auch genau der richtige Weg, um weiter wettbewerbsfaehig zu sein.
Naja, ich halte nichts vom LH schlecht reden, aber eine schlüssige Strategie ist es BISHER auch nicht.
Und verlässlich scheint momentan die Unzuverlässigkeit zu sein.
Neue F- F soll teilweise weg
China erst neue Strecken rein - China Strecken auf dem Prüfstand
FRA, MUC, BER, DUS wird von LH bedient lt LH Vorstand einige Wochen zuvor - Jetzt nur noch FRA und MUC
btw, der Riesenwerbegag mit LH um Berlin war damit auch ein Schuss in den Ofen
Es ist richtig ein Programm zu fahren, was die LH weiter auf Kurs hält.
Auch eines, was den Passagier ein gutes Produkt für seinen Geldbeutel bereitstellt. Da wird sicher noch zu wenig differenziert und der L Bucher wie der Y Bucher (bis auf Meilen) behandelt.
Durchgreifend wäre mal ein Gesamtkonzept das konsequent umgesetzt gehört.
Sichtbar mit allen Vor- und Nachteilen und einer klaren Struktur in der Organisation der verschiedenen Carrier.
Wofür steht SN, wofür LX, wofür LH und wofür OS.
Aber das sind Themen über die man ja reden kann, aber die Postings von einigen hier kennen ja nur schwarz oder weiß, beide Seiten.
Aufregen über LH nutzt nichts, der Gang zur anderen Airline ist dann der logische Schritt und damit LH begreiflich machen, dass am Ende doch der Top-Kunde den Laden am Laufen hält.
Viele Produkte am Markt, jeder kann frei entscheiden. Wie im Supermarkt auch.
Ich finde übrigens, wir sollten die wegen der 23:00 und keine Sekunde später gestrandeten Passagiere einfach bei den Fluglärmgegnern unterbringen. Da herrscht jetzt ja geradezu himmlische Ruhe und die Fluglämrgegner sind ja nach eigener Aussage so sozial eingestellt, da helfen sie sicher den Nachtflugverbotsopfern.
Ich denke man kann abschliessend feststellen, dass LH seinen Flugplan in FRA absolut entschaerfen muss. Mit dem aktuellen curfew ist es unabdingbar eine Anpassung der Flugzeiten vorzunehmen. Fluege muessen mindestens 1.5h Luft haben fuer den Fall, dass etwas passiert. Mit zu wenig Spielraum bringen die besten Techniker nichts.
Ist es vorstellbar, dass deswegen die LH FRA durch BER oder MUC ersetzen wird?
Kaum, eventuell wird man allerdings verstärken was man bereits macht: Tagflüge ab FRA und Nachtflüge verstärkt ab MUC.
Warum eigentlich nicht?
Wie ich an anderer Stelle in diesem Forum gelesen habe, fliegt die LH ja sowieso nicht gerade effizient nach Asien (speziell Bangkok).
Kann ich einem ATler zumuten zum Airport zu kommen, wenn sich die Passaagiere bis zur Decke stapeln?
Solange das nicht vertraglich/tarifvertraglich geregelt meiner Meinung nach Nein. Da die 23h aber stehen und LH schlichtweg damit rechnen muss, dass solche Situationen auftreten (was passiert erst im Winter, wenn wegen Schnee&Co 20+ Maschinen nicht mehr rauskommen) kann man LH zumuten für diesen Fall zumindest einen Notfallplan in peto zu haben. Aka die vorhandenen Schalter bleiben ja selbst bei der 10h Arbeitsgrenze locker bis 01-02 Uhr nachts offen und bis dahin hat man genügend Zeit Leute von zu Hause zum Airport zu bringen. Da brauche ich natürlich am besten ne (tarif)vertragliche Regelung und nen Standby Plan inkl. vernünftige Bezahlung dieser Leute. Wenn man diese Leute dann wie das in einem vernüfntig organisierten Betrieb läuft gleich um 23
x Uhr informiert haben die auch noch genügend Zeit sich fertig zu machen und zum AIrport zu kommen.Die Krux mit langfristigen Plaenen ist ja leider immer die Realitaet, die sich leider jeden Tag aendert und auf die man immer wieder gesondert reagieren muss.
Wenn wir jetzt einmal von 'environmental determinism' als Grundlage des Managements ausgehen, also wir die Umfeld fuer eine Airline als teilweise gegeben, sich aber permanent aendert definieren, muessen wir wohl einer Airline zugestehen, neben einer gewissen strategischen Ausrichtung ( diese ist fuer mich bei der Hansa seit 10 Jahren nahezu gleich ) auch im taktischen und operativen Bereich Aenderungen zu vollziehen, die alle paar Monate geaendert werden ( muessen! )
Die Kritik dahingehend ist nett, ohne aber wirkliche Vorschlaege zu machen auch nur Frisoergeschwaetz
Mittelfristig und gerade kurzfristig agiert die Hansa immer noch recht traege auf neue Marktbedingungen, aber auch dann oft sehr bestimmt. Hier werden eher softe Faktoren ausgeblendet und man stuetzt sich auf Zahlen, ist da aber ganz klar on par mit der weltweiten Managementelite, Beispiele wurden hier 100 fach gegeben, Ausnahmen bestaetigen die Regel und koennen auch mal funktionieren..., der schoene Schein um Apple hat sich ja auch gelegt und u.a BA kann keine Pensionen zahlen und SQ behandelt Mitarbeiter halt so, wie man sie in Singapore behandeln darf...
Mit Langstrecken in deregulierten Maerkten hat noch nie jemand wirklich kont. Geld verdient, da macht die Hansa also einen guten Job. In der Airlinebranche Geld verdienen kann man wohl in erster Instanz im no frills quick turnaround short haul segment wie Southwest und Ryanair eindrucksvoll belegen. Aber auch diese Returns sind eher mager.
Private Jets und fractional ownership funktionieren ausserhalb von Net Jets auch nicht wirklich, eventuell als vertikale Integration und downstream fuer Hersteller dieser Jets, die dann diese auch betreiben.
Von daher bleiben 820 Mio. operativer Gewinn unter sehr kritischen Marktumstaenden und damit zum Teil deutlich mehr als die Konkurrenz, die auch schon mehrfach vom Steuerzahler/Chapter 11 gerettet werden musste.
Man ist also in dieser Hinsicht weltweit ( all things considered ) die Nummer 1, trotzdem muss man sich in Internetforen Kritik anhoeren lassen.
Erinnert mich ein wenig an die Hollaender bei der letzten WM. Man wird Vizeweltmeister, trotzdem sind alle Fans sauer, weil man keinen schoenen, sondern 1:0 Fussball gespielt hat...
Alle Stakeholder zu befriedigen, gar gluecklich zu machen und trotzdem die beste Airlines bei allen Parametern zu sein, bringt uns wieder zu Alice und dem Wunderland...
Ok, ernstgemeinte Frage:
Wenn sich kaum Geld verdienen lässt....warum gibt es dann so viele Airlines?
Ähnliches Beispiel:
In dem Straßenblock rund um unser Büro gibt es inzwischen rund 15 Billigfrisöre und 3 Apotheken. Die Frisörläden machen auf und nach ein paar Monaten ist wer anders in dem Laden.
Was bringt das?
Wer er keine Bereitschaft hat nein, im Zweifelsfall ist er ja noch nicht mal erreichbar und/oder seine Telefonnummer ist nicht verfügbar. Ohne bestehenden Krisenplan klingelst Du nicht einfach mal 50 Leute zusammen!
Y
YuropFlyer
Guest
TAZO, in welchem Marktumfeld bewegt sich dann eine EK? Nur Langstreckenflieger, "Quick Turnaround" definitiv nicht, ein Mini-Heimatmarkt...
Trotzdem satte Gewinne seit immer (mit Ausnahme 2008, aber Q2/2008 bis Q1/2009 war für niemanden einfach) - JA, man zahlt für den Flughafen weniger, JA, man kann evtl. günstigeres Personal einstellen, JA, man kann als Staatscarrier evtl. günstiger Kredite aufnehmen (Wobei, hat das Emirat Dubai noch ein tolles Rating?) - aber du hast ja allgemein gesprochen, und da kann man eben sehr wohl als Carrier mit Langstrecken permanent Gewinn machen, auch wenn du das nicht wahrhaben willst.
Im Vergleich zu Air France oder Iberia macht LH einen guten Job, ja. Im Vergleich zu Nordkorea macht die BRD auch einen guten Job...
Wenn wir die Messlatte dann etwas höher ansetzen, sieht es aber nicht mehr so toll aus..
Sag mal , du hörst aber keine Stimmen oder?
alleine so einen vergleich zu zitieren, mal abgesehen, dass es die "BRD" so nicht gibt.
Das ist ja haarsträubend so zu argumentieren.....
Y
YuropFlyer
Guest
"So setzt der Duden seit den 1990er-Jahren „BRD“ mit „Bundesrepublik Deutschland“ gleich, während er zu Zeiten des Kalten Krieges noch darauf bestand, dass es sich um eine „nichtamtliche Abkürzung“ handelte."
Nachdem wir deinen Wissensstand (den es so nicht gibt, wie mir scheint) etwas erweitert haben, können wir jetzt vielleicht noch zu deinem fehlenden Anstand kommen..
Wenn etwas mittelmässig (wie die Hansa, aber eben die BRD) funktioniert, dann kann man es immer loben, indem man es mit einem Haufen Sche**** vergleicht (CDG oder eben Nordkorea) - wenn man daneben aber eine gute, hochprofitable Airline (oder eben einen solchen Staat) stellt, dann sieht man, wie das Produkt im Gesamtmarkt (resp. Ländervergleich) eben nur mittelmässig ist..
Wenn ich die Verbrechensraten von US-Städten mit Südafrika vergleiche, bekomme ich auch ein tolles Ergebnis. Nehme ich zum Vergleich Singapur, sieht es eben wieder anders aus..
Mal abgesehen davon, dass "BRD" aus bekannten Gründen nicht benutzt wird. Wenn übrhaupt nur ausschliesslich um einen inhaltlichen,politischen, bestimmten tenor anzusprechen, reitest du dich mit deiner Argumentation immer weiter rein.
"Deutschland funktioniert mittelmässig"
Wow ! das wusste ich noch gar nicht. Wenn wir nur Mittelmass sind, dann würde ich gerne die 49,4% kennenlernen, die besser sind!
Also ehrlich : Du argumentierst hier über "wissensstand". peinlich.
Des weiteren differieren Verbrechensraten innerhalb Amerikanischer Grossstädte gewaltig. Detroit kann - immer noch, obwohl schon stark reduziert- mit einigen südafrikanischen Städten mithalten.
(Erst letzte woche in Auburn Hills 3 leute am hellichten tag vor Subway erschossen)
Aber das sind nur peanuts.
Zeig uns mal die 49% der länder, die besser sind als wir.
freu mich.
Was mir in diesem Zusammenhang auffällt ist, dass EK so gut wie immer satte Gewinne einfährt, QR und EY aber immer Verluste eingefahren haben, obwohl sie das gleiche Geschäftsmodell haben und sicherlich fast die selben Bedingungen vor Ort und bei Flugzeugkäufen. GF macht vielleicht eine Ausnahme, wird aber auch subventioniert und steht ständig vor'm Konkurs. Wieso ist das so? Entweder macht EK grundlegend was anders oder die Geschäftsberichte sind geschönt.
Y
YuropFlyer
Guest
EK hatte das Glück, das ihre "Wachstumsperiode" in eine Zeit fiel, in der die Konkurrenz der alten Carrier noch im Tiefschlaf war, und auch die Wirtschaft vor 2008 ja massiv boomte. Mittlerweile ist EK (fast?) genug gross, um ohne Allianzen (und deren Nachteile) auszukommen, Code Shares reichen mit kleineren Zubringern..
Fleet size 176 (as of April 2012)
Destinations 120 (as of April 2012)
Zum Vergleich, Etihad hat gerade einmal 66 Flieger, also gerade einmal gut 1/3 von dem von EK, oder (böse gesagt) das Niveau von der kleinen Swiss..
Fleet size 66
Destinations 82
Qatar ist, meinen aktuellsten Zahlen zufolge, etwas grösser, aber selbst zusammen (QR+EY) wären die beiden Airlines kleiner als EK.. da hast du ganz andere Möglichkeiten (Stichwort: Buy-Power) und bei den geringen Margen im Airlinebusiness kann da 1% mehr oder weniger schon viele Millionen sein.. genau das hat ja zB eine defizitäre LX wieder nach Vorne gebracht, als sie im LH-Konzern andocken konnten. Die Mengen macht sehr viel aus im Airlinebusiness.
Ansonsten sind die Rahmenbedingungen für EK eher schlechter (Dubai hat weniger Geld als Abu D./Qatar, kaum mehr Öl etc.) - man war halt das erste Emirat in der Region, das massiv auf "Fluglinie mit hohem Service zu günstigen Preisen" gesetzt hat, eine Marktnische die sehr gross ist, auch wenn das eine Hansa zB nach wie vor nicht so wirklich einsehen will. Die anderen Gulf Carriers waren dann #2, #3, #4 etc. im Markt, der schon von EK dominiert wurde. Und wenn du mal "drin" bist, dann ist es immer einfacher.. langfristig mögen QR und EY durchaus EK angreifen können, aber momentan hat EK immer noch eine sehr starke Position. Ich will mir gar nicht ausrechnen wie stark EK wäre, wenn es EY und QR (und Gulf, wobei, die sind eine kleine Nummer im Vergleich) nicht gäbe resp. nur als kleine Regional-Carrier..
