Längster bzw. Weitester Flug LH Narrowbody

[SleepOverGreenland]

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SoG, Du hast vollkommen recht, wenn wir von STR-MUC oder HAM-FRA sprechen - aber die Überlegungen von Tirreg in #21 im letzten Absatz haben schon eine gewisse Logik.

Natürlich haben die eine gewisse Logik, aber es wird nix passieren.

Ich hatte ja selbst das Thema Campinggestühl und 5-Sterne Airline passt nicht zusammen beim Kamingespräch angesprochen. Bei einer nachfolgenden Umfrage der Anwesenden kam dann heraus, dass eigentlich nur die Qualität der Sitze stört. D.h. die Vorgängergeneration wieder rein und dazu der Schrank für die Jacken und fast alle sind zufrieden.

 

[Rambuster]

über 5h im Campingsitz, dass muss man mögen....

FRA-CAI-FRA sitze ich mittlerweile locker in einem Rutsch ab!
Ich mache immer Rückenübungen im gym. Somit Dank an LH - NEK erhöhte meine Fitness ernorm.

 

[Thomas_B]

Viele wenn nicht sogar die meisten Gäste in der KONT BIZ werden vom oder zum Langstreckenflug gebracht. Der Zubringer bringt der Airline genau 0 Euro in Deutschland und oftmals minus x.xxx Euro aus so beliebten Städten wie AMS, MXP, BUT und ATH bezogen auf den Langstreckenpreis FRA/MUC/DUS-irgendwo. Solange das so ist wird man wohl kaum in ein KONT Produkt investieren.

Aber nach der Logik müsste Business doch deutlich billiger verkauft werden, also eben genau in Richtung der 349 EUR Angebote. Also statt 3x109 EUR Eco Schnäppchen lieber 2x349 EUR Business Schnäppchen. Es bringt mehr als die DE-Langstrecken-Zubringer und deutlich mehr als die AMS/BUD/...-Langstrecken-Zubringer.

Wobei es andererseit vielleicht auch Leute geben würde, die für einen Sessel auf MUC-TXL auch 1200 EUR RT zahlen würden. Geht ja dann schon fast in Richtung 3-Klassen-Config ...

Ich persönlich würde mich ja schon freuen wenn ich bei 700 EUR RT innerdeutsch in Eco bei kurzfristigem Umbuchen nicht auf 26B sitzen müsste.

 

[cacaking]

Die Antwort auf alle Fragen gibt wie immer der VFT (man achte auf die Hits zu diesem Thread, siehe Pic!)

 

[Airsicknessbag]

OS hatte doch mal genau dafür Mittelstrecken Airbusse mit anderer Kabine. Warum hat man das eingestellt?

Dem LH Konzern würde solch eine Subflotte mal ganz gut tuen.

Es erhoeht halt die Komplexitaet und damit die Kosten; ist schon schwierig genug, 321-100 vs. -200 und 320 mit vs. ohne Sharkletten planen zu muessen.

Ich war z.B. mal auf einem FRA-IST mit A321 - da mussten Passagiere abgeladen werden, weil es ein 100er war und eine schwere Fracht mitmusste.

 

[Rambuster]

Es erhoeht halt die Komplexitaet und damit die Kosten; ist schon schwierig genug, 321-100 vs. -200 und 320 mit vs. ohne Sharkletten planen zu muessen.

Ich war z.B. mal auf einem FRA-IST mit A321 - da mussten Passagiere abgeladen werden, weil es ein 100er war und eine schwere Fracht mitmusste.

In CAI blieb häufiger mal das Gepäck stehen, wenn der Flieger voll war während der Sommermonate.
Das Problem war, dass das ausgeladene Gepäck dann mehrere Tage stehen blieb, da an den Folgetagen ebenfalls full house war ...

 

[cacaking]

In CAI blieb häufiger mal das Gepäck stehen, wenn der Flieger voll war während der Sommermonate.
Das Problem war, dass das ausgeladene Gepäck dann mehrere Tage stehen blieb, da an den Folgetagen ebenfalls full house war ...

...das spricht doch für eine ordentliche Biz: weniger Pax- weniger Luggage - weniger Gewicht

 

[kingair9]

Naja nachdem es mehr und mehr Routen werden scheint es der Kunde ja mitzumachen. Mich hat es sehr überrascht, das LX auch auf diese Schiene aufgesprungen ist, denn die Schweizer haben ja relativ lange auf 330/340 nach TLV/CAI gesetzt. Schade aber welche Optionen hat man denn? Über AMS/CDG/LHR fliegen? Ich fand über ZRH nach TLV immer schon nervig!

TK via IST.

 

[GoldenEye]

Lufthansa möchte laut Dr. Huber keine dedizierte Mittelstrecken-Business, da dann die Flexibilität mittels des Vorhangs entfällt. Die Frage ist nur, wie lange es der Kunde noch mitmacht?

BA zum Beispiel hat eine solche Mittelstrecken-Business, das Thema hatten wir schonmal anderswo diskutiert. Fairerweise muß man zugeben, daß das auch mehr Sinn macht, wenn man geographisch am Rande des Kontinents sitzt statt mittendrin...

 

[Rambuster]

...das spricht doch für eine ordentliche Biz: weniger Pax- weniger Luggage - weniger Gewicht

Die AA A321T, die auf TransCont eingesetzt werden haben genau das: Fast nur C & F und ganz wenige Reihen Y ganz hinten.
Super Produkt!
Flight Review: American Airlines Transcontinental A321 First Class LAX-JFKThe Points Guy | The Points Guy
American A321T First Class New York To Los Angeles - One Mile at a Time

 

[cacaking]

Die AA A321T, die auf TransCont eingesetzt werden haben genau das: Fast nur C & F und ganz wenige Reihen Y ganz hinten.
Super Produkt!
Flight Review: American Airlines Transcontinental A321 First Class LAX-JFKThe Points Guy | The Points Guy
American A321T First Class New York To Los Angeles - One Mile at a Time

....das sieht doch mal nach einer Alternative aus.....Herr Spohr, übernehmen Sie!

 

[flyer09]

Alles Weicheier hier?

Travel Service fliegt 1x weekly PRG-Azoren-SDQ-CUN und PRG-Azoren-SDQ-PMV mit Y189 mit der 738!!

Der Fuel Stop auf den Azoren wird meist in Santa Maria (SMA) gemacht - Flugzeit bis SDQ rund 10h und bis PMV/CUN rund 12:30h.

 

[Tirreg]

Herr Spohr und seine Führungsmannschaft sollte einfach jede Woche einmal mit ihrem tollen Business Class Kont-Produkt zu den teils unsäglichen Flugzeiten mitten in der Nacht zwischen FRA und GYD, AMM, BEY, CAI etc pendeln. Vielleicht haben sie denn ein Einsehen, dass der Sitz schrott ist. Für kurze Strecken bis 2 Stunden geht das ja alles noch, aber sonst...

 

[jarino]

Längster LH-Narrowbody-Flug ist tatsächlich FRA-GYD. FRA-AMM, FRA-CAI, FRA-TLV, FRA-KUF sind alle mehr als 300 Meilen kürzer.

Platz 2 geht im Winter an MUC-LPA (76 Meilen kürzer als FRA-GYD).

Der GYD-Flug LH 613 ist auch deswegen hart, weil er ja noch nach ASB weiter fliegt, das ist dann ein langer Ritt im A321.

 

[Airsicknessbag]

Alles Weicheier hier?

Travel Service fliegt 1x weekly PRG-Azoren-SDQ-CUN und PRG-Azoren-SDQ-PMV mit Y189 mit der 738!!

Der Fuel Stop auf den Azoren wird meist in Santa Maria (SMA) gemacht - Flugzeit bis SDQ rund 10h und bis PMV/CUN rund 12:30h.

Schoenes Routing

Hoert sich fast so anstrengend an wie der Continental-Island-Hopper.

 

[masvha]

Nur leider wird die Lufthansa von solchen blöden Controllern kaputtgespart!!!

Leider werden (zu) viele Firmen von dieser unsäglichen Berufsgruppe für kurzfristige Ergebnisoptimierung kaputtgespart.

 

[GoldenEye]

Leider werden (zu) viele Firmen von dieser unsäglichen Berufsgruppe für kurzfristige Ergebnisoptimierung kaputtgespart.

Dafür können die aber nur bedingt etwas. Die Zahlen sollten die Entscheidungsgrundlage sein, nicht aber die Entscheidung ersetzen. Am Ende sind es die CEOs, die diesen Zahlen blind vertrauen - oder auch nicht.

 

[ek046]

Nur leider wird die Lufthansa von solchen blöden Controllern kaputtgespart!!!

Da wird dann ganz schnell berechnet, dass bspw. 16 richtige Sessel in 2+2-Anordnung mind. zu lasten von 6 3er-Reihen gehen würde. Das ist denn einen Kapazitätsreduktion um x% und wenn man berechnet, dass 4 Business Gäste a 1.500 EUR pro Strecke weniger mitgenommen werden können, dann ist das bei x Destinationen mit soundsoviel Flügen im Jahr ein Umsatzverlust von blablabla Millionen EUR.

Nicht quantifizierbar ist doch eigentlich der Verlust der Passagiere, die zu anderen Airlines abwandern. Das wollen die Erbsenzähler aber nicht hören, obwohl die Business Class jetzt schon oftmals mies gebucht ist und in der Konsequenz nun irgendwelche Billigtarife für 349 EUR innerhalb Europas auftauchen.

Die LH ist dich ausreichend groß um für die weiten Ziele (AMM, BEY, TLV, CAI, GYD usw.) ein paar A320/A321 unmzurüsten. Und so schlimm wird es auch nicht sein, wenn dieser im Umlauf dann mal FRA-HAM oder so fliegen würde...

Das ist so nicht ganz korrekt. Auf Rennstrecken und zu den "Berufsverkehr"-Stoßzeiten muss der Vorhang regelmäßig weit nach hinten verlängert werden. Gilt auch für TLV und Co. Dafür sprechen eindeutig die Jahreszahlen, als auch, dass solche Strecken dadurch endlich wieder profitabel wurden. Hört der Pax leider nicht gerne, ist aber so.

Dazu kommen die von SleepOverGreenland angesprochenen Zubringer C-Paxe, die dann ggf. die Plätze belegen, die "echte" C-Bucher dann nicht mehr zahlen "können" weil sie weg sind wenn man feste komfortablere Sitze verbauen würde.

Außerdem versaut man sich so die Möglichkeiten kurzfristig A/C zu machen. Da ging auch vorher gewaltig Kohle flöten. Auch das trug zur Verbesserung der Bilanzen auf Kurz-/Mittelstrecke bei.

 

[LH 056]

Das ist so nicht ganz korrekt. Auf Rennstrecken und zu den "Berufsverkehr"-Stoßzeiten muss der Vorhang regelmäßig weit nach hinten verlängert werden. Gilt auch für TLV und Co. Dafür sprechen eindeutig die Jahreszahlen, als auch, dass solche Strecken dadurch endlich wieder profitabel wurden. Hört der Pax leider nicht gerne, ist aber so.

Dazu kommen die von SleepOverGreenland angesprochenen Zubringer C-Paxe, die dann ggf. die Plätze belegen, die "echte" C-Bucher dann nicht mehr zahlen "können" weil sie weg sind wenn man feste komfortablere Sitze verbauen würde.

Außerdem versaut man sich so die Möglichkeiten kurzfristig A/C zu machen. Da ging auch vorher gewaltig Kohle flöten. Auch das trug zur Verbesserung der Bilanzen auf Kurz-/Mittelstrecke bei.

Alles schön und gut, nur dann soll LH nicht ankommen und gleichzeitig 5 Sterne Ambitionen haben, wenn man ein minderwertiges C Produkt verbaut.

 

[cacaking]

Ja aber das CX MNL mit einer 3Klassen Bestuhlung anfliegt hat absolut nicht mit Konfortmaximierung für die Pax zu tun sondern mit der Wide-Body only Politik der CX.

Ich denke, es ist auch der Nachfrage geschuldet, immerhin gibt es täglich 7 Verbindungen HKG-MNL, durchgeführt mit 77W und 333.

...und CX hat auch unternehmenspolitisch einen anderen Anspruch als LH.

 

[Tirreg]

Das ist so nicht ganz korrekt. Auf Rennstrecken und zu den "Berufsverkehr"-Stoßzeiten muss der Vorhang regelmäßig weit nach hinten verlängert werden. Gilt auch für TLV und Co. Dafür sprechen eindeutig die Jahreszahlen, als auch, dass solche Strecken dadurch endlich wieder profitabel wurden. Hört der Pax leider nicht gerne, ist aber so.

Dazu kommen die von SleepOverGreenland angesprochenen Zubringer C-Paxe, die dann ggf. die Plätze belegen, die "echte" C-Bucher dann nicht mehr zahlen "können" weil sie weg sind wenn man feste komfortablere Sitze verbauen würde.

Außerdem versaut man sich so die Möglichkeiten kurzfristig A/C zu machen. Da ging auch vorher gewaltig Kohle flöten. Auch das trug zur Verbesserung der Bilanzen auf Kurz-/Mittelstrecke bei.

Nenene, da machst Du es Dir zu einfach. Klingt nach irgendwelcher Konzernkommunikation, die weitab von der Realität und den Kundenwünschen irgendwelche Erklärungen raushaut und als Begründung dann im Zweifel alles "alternativlos" ist.

Es geht ja auch nicht um die gesamte Kont-Flotte. Da ist mir auch klar, dass die Business Class mal größer und - in den allermeisten Fällen - mal kleiner ist. Einfach die benötigte Menge an A320 oder A321 für die langen Europastrecken umrüsten mit 16, 20 oder 24 bequemen Reclinern in 2+2-Bestuhlung. Wenn man den Bedarf an Sitzen ermittelt, nimmt auch kein Zubringer C-Pax irgendwelchen "echten" C-Buchern (verstehe ich sowieso nicht die Argumentation) einen Platz weg.

Ob diese Schrott-Sitze nun wirklich zur "Verbesserung der Bilanzen auf Kurz-/Mittelstrecke" beigetragen haben, wage ich zu bezweifeln. Ich fliege schon lange genug beruflich und ich sehe ganz stark den Trend, dass kaum noch jemand Business Class bucht. Früher war oft der halbe Flieger zu "Berufsverkehr"-Stoßzeiten Business Class, heute sind es dann mal fünf statt drei Reihen. Und in den Reihen sitzen oft nur 2-3 Gäste.

Der Kont-Verkehr ist aus meiner Sicht defizitär (gewesen), weil man irgendwann einmal meinte AB/FR/EZY & Co. auf den dezentralen Strecken Konkurrenz machen zu müssen und solche Flüge eingeführt hat wie DUS-BUD, HAM-BCN usw., die keine Zubringer haben und sich vornehmlich an Privatreisenden orientiert haben, die in erster Linie über den Preis entscheiden. Durch die Überkapazitäten und den Preiskampf konnte das nur defizitär sein! Ein weiterer Grund ist die Verrechnung der Zubringer. Wenn ein RT-Ticket AMS-FRA-HND 1.500 EUR kostet und AMS-FRA etwa 4% der Streckenlänge ausmacht, und 4% (= 60 EUR) des Erlöses auf Hin- und Rückflug nach AMS verteilt werden. Dann sind alle Zubringer unwirtschaftlich. Nur wenn man die Zubringer aus Europa abschafft, ist die Frage ob man nur mit Menschen aus Frankfurt jeden Tag einen A380 nach Houston, Miami oder sonstwo vollmacht.

 

[Anonyma]

Es geht ja auch nicht um die gesamte Kont-Flotte. Da ist mir auch klar, dass die Business Class mal größer und - in den allermeisten Fällen - mal kleiner ist. Einfach die benötigte Menge an A320 oder A321 für die langen Europastrecken umrüsten mit 16, 20 oder 24 bequemen Reclinern in 2+2-Bestuhlung. Wenn man den Bedarf an Sitzen ermittelt, nimmt auch kein Zubringer C-Pax irgendwelchen "echten" C-Buchern (verstehe ich sowieso nicht die Argumentation) einen Platz weg.

Ob diese Schrott-Sitze nun wirklich zur "Verbesserung der Bilanzen auf Kurz-/Mittelstrecke" beigetragen haben, wage ich zu bezweifeln. Ich fliege schon lange genug beruflich und ich sehe ganz stark den Trend, dass kaum noch jemand Business Class bucht. Früher war oft der halbe Flieger zu "Berufsverkehr"-Stoßzeiten Business Class, heute sind es dann mal fünf statt drei Reihen. Und in den Reihen sitzen oft nur 2-3 Gäste.

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Gerade das Argument mit der unterschiedlichen Auslastung der C / fehlende Flexibilität des Vorhangs verstehe ich schon. Beispiel: Du hast 16 feste C-Stühle. 14 davon sind bereits an Langstrecken-Anschlusspaxe vergeben (die tendenziell früher buchen, als der Kurzstreckenflieger), womit kaum mehr Plätze für die Kurzstrecken-Kunden übrig wären. Und wie Du selber schreibst, gerade der Kurzstreckenflieger dürfte mit seinem Business Flex-Ticket nahe am/im 4-stelligen Eurobereich zur Rentabilität der Strecke beitragen. Wohingegen Du in anderen Fällen eine größere C in vielen Fällen nicht voll bekommst, Dir aber in Eco die Plätze fehlen...

Zugegeben, TLV, CAI usw. fehlt mir die Erfahrung. Aber nimm doch die typischen 3-Stunden-Südeuropastrecken. Nach ATH erlebe ich da alles von 2 Reihen C fast leer (oder mit OpUp gefüllt) bis 6 Reihen und mehr ausgebuchte C. Mag auf CAI und Co. anders aussehen, und kann man jetzt sicher diskutieren, wo die Grenzen sind. Nur wenn LH behauptet, dass damit die Strecken weniger defizitär geworden sind, glaube ich das. Ob es uns als Kunden gefällt bzw. wie das zum Ziel der 5-Sterne-Airline passt ist ein anderes Thema…

Wobei ich Dir ansonsten aber Recht gebe. Den Grund für die (angeblichen) Defizite im Kont-Verkehr sehe ich auch eher in solchen dezentralen Strecken bzw. in der Verrechnung von Langstrecken- / Umsteige-Paxen.

 

[LH 056]

Zugegeben, TLV, CAI usw. fehlt mir die Erfahrung. Aber nimm doch die typischen 3-Stunden-Südeuropastrecken. Nach ATH erlebe ich da alles von 2 Reihen C fast leer (oder mit OpUp gefüllt) bis 6 Reihen und mehr ausgebuchte C. Mag auf CAI und Co. anders aussehen, und kann man jetzt sicher diskutieren, wo die Grenzen sind. Nur wenn LH behauptet, dass damit die Strecken weniger defizitär geworden sind, glaube ich das. Ob es uns als Kunden gefällt bzw. wie das zum Ziel der 5-Sterne-Airline passt ist ein anderes Thema…

Klar, jedoch sind mir auch einige Fälle bekannt wo Leute, die nach CAI, TLV etc müssen und so oder so einen Umstieg auf dem Weg haben, dann halt BA zb nehmen. Die fliegen auch mit A321 und haben vorne richtige Sitze. Hier sind also Kunden, die nur nach CAI oder von CAI nach Deutschland müssen abgewandert. Und irgendwie mag ich nicht ganz glauben, dass TK, BA und co alle die Strecken defizitär fliegen, wenn sie eine Kont C vorne verbauen.

 

[Rambuster]

CAI ist natürlich mittlerweile ein schwieriger Markt, da die Wirtschaft in Ägypten in den letzten Jahren komplett kollabiert ist.
Früher sassen die ganzen Mubarak Bonzen in der LH F, sowie einige Foristen.
Als der Tourismus noch lief war auch die A340 sehr gut ausgelastet.
Mittlerweile ist kaum noch C Klassen Kundschaft vorhanden.
Die Mubarak Spezis sind verschwunden und die Foristen ebenfalls.
Ich war in den letzten Monaten schon mehrfach der einzige Gast in der C - sowohl auf LH und OS Flügen.
Als die Strecke von A340 auf A321 NEK umgestellt wurde, war die Crew ex-CAI immer die erste Stunde des Fluges damit beschäftigt die Ägyptischen Gäste zu beschwichtigen und Bechwerdeformulare auszuteilen. ("Where is Business Class?")
Ich denke auch das hat sich rumgesprochen.

Mit den LH ex-CAI Tarifen konnte man ja auch MS Metal fliegen. Seit NEK ist es oft schwierig einen der echten C Sitze auf CAI-FRA im MS Flug zu bekommen.
LH NEK war sozusagen ein Konjunkturprogramm für MS!
Ich denke, BA hat auch im TLV Markt kräftig von der NEK profitiert.

 

[Tirreg]

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Gerade das Argument mit der unterschiedlichen Auslastung der C / fehlende Flexibilität des Vorhangs verstehe ich schon. Beispiel: Du hast 16 feste C-Stühle. 14 davon sind bereits an Langstrecken-Anschlusspaxe vergeben (die tendenziell früher buchen, als der Kurzstreckenflieger), womit kaum mehr Plätze für die Kurzstrecken-Kunden übrig wären. Und wie Du selber schreibst, gerade der Kurzstreckenflieger dürfte mit seinem Business Flex-Ticket nahe am/im 4-stelligen Eurobereich zur Rentabilität der Strecke beitragen. Wohingegen Du in anderen Fällen eine größere C in vielen Fällen nicht voll bekommst, Dir aber in Eco die Plätze fehlen...

Ich rede ja NUR von ein paar Flugzeugen zur Umrüstung. Nicht die gesamte Kont-Flotte. Und genauso wie andere Airlines (BA, AF, eine Zeitlang OS in den A320, selbst Niki nach AUH) einige Narrowbodies mit richtigen Business Sitzen in der Flotte haben, müßte das bei LH aufgrund der Größe der Flotte und der vielen Ziele über 3,5 Std. Flugzeit doch möglich sein.

Die Anzahl der benötigten Plätze kann man doch ganz einfach ermitteln. In den A330 hat man doch auch entschieden, dass man 36 bzw. 48 Business Sitze benötigt, um der Nachfrage zu entsprechen. Gleiches gilt dann eben auch für die A320. Sonst müßte nach der Logik jedes Langstreckenflugzeug mit Einheitsbestuhlung und Vorhang zur Klassenabtrennung durch die Gegend fliegen.

Letztlich ist es die Entscheidung der Lufthansa, die ja alles richtig macht. Und wenn aus AMM, BEY, CAI, TLV, GYD usw. die Anzahl der Business-Gäste zurückgeht, weil die (mit Ausnahme TLV) lieber Richtung USA über AUH/DOH/DXB fliegen, liegt das natürlich an den bösen, subventionierten Airlines aus der Wüste, die mit unfairen Mitteln gegen die Lufthansa antreten, als an dem eigenen - und gerade im Fall Business Class-Zubringer - wirklich miserablen Produkt.

In Reihe 12 im A321 sitzt man nun wirklich deutlich bequemer als auf einem der Sitze in den vorderen Reihen. Und das Catering ist seit der Umstellung auf Kont-Flotte ja auch nur Kont-Catering und nicht mehr das große Menü der Langstrecke.