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".... sinkende Ticketpreise [...]"
Hab ich was verpasst?!
Ach doch, wenn ich aktuell auf die LH-Homepage schaue: Mumbai 479,- , ORD 509,- , NYC C 1799,- , PEK C 1999,- , ich weiß nicht, ob es solche Preise vor einem Jahr gab...
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Ach doch, wenn ich aktuell auf die LH-Homepage schaue: Mumbai 479,- , ORD 509,- , NYC C 1799,- , PEK C 1999,- , ich weiß nicht, ob es solche Preise vor einem Jahr gab...
Da wäre ich mir bei LH derzeit leider nicht so sicher.
Sie haben kein Plan, weil ihnen die Identität abhanden gekommen ist.
Die alte funktioniert nicht mehr und nach der neuen wird noch krampfhaft gesucht.
Bis dahin probiert man vorsorglich ein Heer von consultants aus.
Ich weiß, wir dürfen hier nicht über User diskutieren, aber was ist denn mit TAZO passiert? Bin leider nur noch selten hier, hab aber schon lange nichts mehr von ihm gelesen zu diesem Thema
Edit:
P.S. Die Frage ist ernst gemeint.
Ich weiß, wir dürfen hier nicht über User diskutieren, aber was ist denn mit TAZO passiert? Bin leider nur noch selten hier, hab aber schon lange nichts mehr von ihm gelesen zu diesem Thema
Edit:
P.S. Die Frage ist ernst gemeint.
Such halt einfach mal nach seinen neuesten Posts...
Da gibt es neuere... aber ich werfe jetzt kein Öl ins Feuer.
Würdet Ihr bitte die Userdiskussion unterlassen und zum Thema zurückkehren!
Im Gegenteil, Fortschritte der Flug- und Strömungsphysik verlangsamen sich, wie man an dem noch immer sich verkaufenden A320 problemlos erkennt, Technikstand: 1985. Anno 2015 sind wir so weit, substantiell neue Triebwerke dafür zu haben, die einen partiellen Flottenrollover rechtfertigt. Turkish Airlines bilanziert eigene Flugzeuge auf 20 Jahre, Ryanair 25, Emirates 15. Wenn eine Airline volatile Produktions- und Personalzahlen plant, mag ein hoher Leasinganteil sinnvoll sein.
Um zu wissen, in welcher Tradition Deine übrigen Ausführungen stehen: als Airbus Portfolio A300 und A310 umfaßte, hat Boeing kampagniert, auf der Langstrecke wären Twins gefährlich, während es seine 767 auf den Atlantik bringen ließ. Als Boeing die Flug- und Kostenleistungen der A340 mit der 747SP kontern wollte und krachend scheiterte (eigentlich das falsche Wort; Gelächter der Kunden wäre treffender) war die A340 binnen Monaten "ein gestriges Konzept" und wurde für die B777 ETOPS vorangepeitscht.
Long Story short, ohne substantielle A340-Flotten bei LH und AF gäbe es Airbus wohl nicht in der heutigen Form und flögen einige hundert 747-500, -600 und auch wohl auch -8 zu Monopolpreisen um die Welt. Tatsache ist, daß LH mit seiner noch immer Quad-geprägten Flotte Tarife deutlich oberhalb der Konkurrenz erzielt, die Kundschaft also Theorie und Statistik weniger kümmert, als das gute Gefühl. Tatsache ist auch, daß bei Leasingflotten immer ein zusätzlicher Esser am Tisch sitzt, dessen Interessen mit den Interessen des aktuellen Betreibers oft genug über Kreuz liegen.
Akut in Gefahr hingegen ist der Bilanzwert des Typs 777-300ER, wenn nämlich EK in Kürze beginnt, ältere Exemplare an die Leasinggeber zurückfallen zu lassen. Dieses Bilanzrisiko kannst Du bei LH lange suchen, wogegen AFKL - not so sure...
Bei den verrücktgewordenen Gewerkschaften erscheint mir diese Mittel nicht aggressiv....
http://reports.lufthansa.com/2011/a...portunitiesandrisks/fuelpricerisks.html?cat=b meint:
We use standard market instruments for fuel hedging and hedge fuel price risks with a lead time of up to 24 months, mostly by means of combined options. [..] Depending on the company in the Group, the amounts hedged each month result in a hedging level of up to 85 per cent.
N
no_way_codeshares
Guest
@747830:
protestierender Wiederspruch scheint bei Dir vorprogrammiert zu sein. Zur Erinnerung: ich habe es begrüsst, dass LH sich nicht allein von Leasinggebern abhängig macht und wenn ich eine Gelegenheit habe A340 oder B747 zu Fliegen, nutze ich sie (aber damit sind wir in der Minderheit Interessierter), insofern war gar keine Belehrung nötig.
Einige Deiner Behauptungen kann ich so einfach nicht stehen lassen, werde mich aber bemühen nicht allzu weit Off-Topic zu gehen:
Völlig unbestritten ist, dass es die heute führende B777W ohne die A340 in dieser Form gar nicht gäbe.
protestierender Wiederspruch scheint bei Dir vorprogrammiert zu sein. Zur Erinnerung: ich habe es begrüsst, dass LH sich nicht allein von Leasinggebern abhängig macht und wenn ich eine Gelegenheit habe A340 oder B747 zu Fliegen, nutze ich sie (aber damit sind wir in der Minderheit Interessierter), insofern war gar keine Belehrung nötig.
Einige Deiner Behauptungen kann ich so einfach nicht stehen lassen, werde mich aber bemühen nicht allzu weit Off-Topic zu gehen:
Hättest Du die B737 und ihr biblisches Alter angeführt, wäre Deine Position noch überzeugender gewesen. Dennoch ist dies falsch: zwischen den Original B737 oder A320 und den heutigen Modellen liegen Welten. Noch deutlicher wird der Unterschied zwischen einer neuen A333 (mit denen bis Fernost geflogen wird) und den ersten A333 (die gerade einmal die US-Ostküste erreichten). Ich habe bei meinem Beitrag gestern überlegt zu unterscheiden zwischen den Brot- und Butter-Flugzeugen wie A320 und B737 (wobei wir noch nicht sicher wissen, wie gross der Fortschritt durch die Bombardier C-Serie sein wird) einerseits und den Langstreckenmodellen andererseits und hatte mich leider entschieden den anderen nicht noch mehr Text zuzumuten. Im Nachhinein ein Fehler: bei A380, B787 und A350 sehe ich doch schon sehr grosse Fortschritte hinsichtlich Verbrauch, Reichweite, Traglast, Comfort, Servicebedarf... . Insofern müsste (nach heutigem Stand) evtl. bei Abschreibung und Leasings-Überlegungen zwischen Kurz/Mittel und Langstreckenflotte unterscheiden?
Danke, ich lerne immer gern dazu: Boeing's Konter gegen die A340 (aus den frühen 90ern) war also die B747SP (aus den frühen 70ern).
Völlig unbestritten ist, dass es die heute führende B777W ohne die A340 in dieser Form gar nicht gäbe.
Hier sind wir wieder völlig On-Topic: Wenn wir hier in diesem Thread von angeblichen Problemen bei LH schreiben: Eines der wenigen, aber gravierenden Probleme, die LH hat, ist dass zwar das Management längst verstanden hat, dass die Welt rund um LH sich geändert hat und auch die Ansprüche der Kunden andere sind also vor 15-20 Jahren, aber viele Ihrer Mitarbeiter nicht. Du bist ein gutes Beispiel dafür! Du glaubst also wirklich, dass LH heute noch Tarife erzielt, die deutlich über dem Wettbewerb liegen und dass das daran liegt, dass alle, die zufällig oder bewusst LH buchen, wie Du und ich Flugzeugliebhaber nur mit Quads fliegen wollen. Und bei A330 stornieren die dann?
Angesichts des Vorsprungs, den die B77W von den Betriebskosten her hat, sehe ich hier noch nicht wirklich so ein Bilanzrisiko wie bei A340 und B748i und das Emirates-Problem wird sich bei den A380 viel deutlicher stellen (weil Zweitverwerter mehr Probleme haben werden, sie voll zu bekommen). Aber solltest Du wider Erwarten Recht haben, hat sich Dein Heiligtum das von Dir prognostizierte B77W-Bilanzproblem gerade erst so richtig ins Haus geholt (im Gegensatz zur bereits fortgeschrittenen Abschreibung der von Dir erwähnten AF/KL): LX und damit der LH-Konzern hat sich dieses Auslaufmodell nämlich gerade erst bestellt und nicht nur eine davon!
Die noch immer andauernde Anwesenheit habe ich sicher auch schon mal erläutert... vielleicht versäumt? Dort kommen Gründe zum Tragen wie Sektorlänge, Strukturgewicht der NG, Dornier und excellente Opportunitäten, den angefallenen Cash-Flow anderweitig zu investieren. Die Flotte umfaßte in der zweiten Hälfte der 90er über 100 Flieger, seitdem geht's langsam, aber stetig bergab damit. Faustregel: Man kauft Ersatzflugzeuge, wenn die alten kaputt sind, oder bessere kommen.
Untauglicher Vergleich. Diese Maschine erhielt graduell ein erweitertes Einsatzprofil und wurde dadurch für einzelne Betreiber gegen ältere, schwerere (oder beides) Konkurrenzmuster interessant. Auch hier wurde iW durch Triebwerkstechnik vorangeschritten, aber nicht in dem Ausmaß, daß etwa LH ihre A340 damit insgesamt ersetzen könnte. Das geht erst gute 20 Jahre nach Einführung der A340 1993. Ebensowenig benötigt LH eine 737, die für NYC-LAX optimiert ist. In diesem Umkreis von FRA ist nicht viel. Die 736 dagegen taugt für vereiste 2000m-Bahnen und ist sonst viel zu schwer: rausgeworf'nes Geld.
Wenn gewünscht wäre, sich aus dem einen oder anderen Segment zurückzuziehen...
Krasse Fehleinschätzung, die hier im Forum endemisch ist.
Ein Blick in die Bilanz hilft. Der Durchschnittserlös (Außenumsatz/ASK) liegt im DLH-Konzern gute 23% über dem Vergleichswert (Umsatz/ASK) bei IAG, im direkten Vergleich liegt LH zu heutigen Kursen (GBP/EUR) um 5,6% vor BA; Vergleichsperiode 2013.
Ein Grund für LHs Premium-Erlöse (vgl.o.) unter vielen. Sonst wäre der Kunde doch wirklich so blöd, nur mehr zu zahlen, weil ein Kranich drauf ist, statt ein Schleifchen dran. Sollen wir das glauben?
Eine C172 hat noch günstigere...
Süß.
In der Tat eine der wenig verständlichen Maßnahmen der Swiss; bei den aktuellen Währungsturbulenzen wird dieser Schritt noch Freude bereiten. Angebliche Bilanzprobleme wegen Restwertsorgen sind aber doch Dein Steckenpferd, nicht wahr?
Ein Zwischenfall, und mein durchschnittliches Flottenalter wird medial in der Luft zerrissen.
Faustregel hin oder her.
Dünnes Eis, ganz dünnes Eis.
Huey
PS: Nein, msn muss mir jetzt nicht erklären, dass eine alte Zelle zwangsläufig schlechter ist, als eine Neue. Erzählt das der Bild und Co!
Faustregel hin oder her.
Dünnes Eis, ganz dünnes Eis.
Huey
PS: Nein, msn muss mir jetzt nicht erklären, dass eine alte Zelle zwangsläufig schlechter ist, als eine Neue. Erzählt das der Bild und Co!
Könnte vielleicht daran liegen, daß LH in der Vergangenheit eine größere C als z.B. BA hatte (z.B. 92 in der 748 vs. BA je nach Version 50 bis 70). Wäre mal interessant, die Erlöse Klassen- und Strecken-adjustiert zu vergleichen.
Ich behaupte, innerhalb dieses Forums wissen 50% der Teilnehmer nicht, auf welcher Maschine ihr Flug stattfindet und wie deren technische Ausstattung ist. Außerhalb des Forums wissen es 99,9% nicht.
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Haben und verkaufen ist zweierlei.
In knapp vier Wochen können wir den Vergleich wiederholen. LHs Biz erklärt allerdings nicht den Spread der beiden Konzerne. Schließlich wäre das gerade die schrottige Klasse, in der LH seit 17 Jahren gegen BA abstinkt...