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Kleines Rechenbeispiel:
Angenommen, LH hat 270*Y und 100*C, verkauft Y für 1000 und C für 3500, Durchschnittserlös 1675,7, BA hat 350 Y und 50 C, verkauft Y für 900 und C für 4000, Durchschnittserlös 1287,5.
Das Beispiel ist willkürlich, sollte aber klar machen, daß ich höhere Durchschnittserlöse habe, wenn ich mehr C habe. Der Durchschnittserlös sagt aber nichts darüber aus, ob ich pro Klasse meine Tix billiger oder teurer als der Wettbewerber verkaufe.
Eine bloße Behauptung ist keine Tatsache, zumal, wenn sie mit nicht stichhaltigen Argumenten garniert ist.
Wenn dir Einnahmen/Beförderungsleistung nicht als Beleg höherer oder tieferer Tarifierung dienen, dann gibt es keinen.
Eure "Kritik" ist Esoterik, nebst selbstausgedachter Beispiels-"Rechnungen" für alle daheimgebliebenen...
Also, letzter Versuch: Natürlich habe ich höhere Einnahmen/Beförderungsleistung, wenn ich mehr C habe. Aber was beweist das? Doch nur, daß ich mehr C habe.
Konsequent zu Ende gedacht: Mit 100% C habe ich die höchsten Einnahmen/Beförderungsleistung (gut, 100% F wäre noch höher). Gibt wohl einen Grund, warum das kaum einer macht (und die Meisten es wieder aufgeben).
Ich gehöre auch zu den Leuten, die nicht als Erstes auf den Preis schauen.
Für mich persönlich gelten da ganz andere Kriterien.
Selbst wenn ich einen Sack Zement von A nach B transportieren lassen will, würde ich vor dem Preis noch folgendes in Betracht ziehen:
- Vertrauen in den Anbieter
- Einfache Abwicklung
- Langfristige Geschäftsbeziehung
- Bevorzugter Service bei Problemen
- Umfassendes Leistungsangebot
- und noch einiges mehr
Für mich persönlich gelten da ganz andere Kriterien.
Selbst wenn ich einen Sack Zement von A nach B transportieren lassen will, würde ich vor dem Preis noch folgendes in Betracht ziehen:
- Vertrauen in den Anbieter
- Einfache Abwicklung
- Langfristige Geschäftsbeziehung
- Bevorzugter Service bei Problemen
- Umfassendes Leistungsangebot
- und noch einiges mehr
Du kannst anbieten, was dir gefällt - es muß gekauft werden zum Preise X, d.h. inklusive aller Sonderangebote. Wenn du einen Flieger kennst, der 85 C-Sitze gewinnbringend nach LAX bringt - go for it. Du wirst viel Arbeit haben, und weniger Zeit, deine Einsichten zu verbreiten.
Nochmals:
in der Dimension tatsächliche Einnahmen pro angebotenen Sitzkilometern liegt LH proper um 18,3% vor BA proper (diesmal GBP/EUR v. 31.12.13, 1,2033); konzernweit +23,3%.
Und ergänzend:
in der Dimension tatsächliche Einnahmen pro verkauften Sitzkilometern liegt LH proper um 21,4% vor BA proper (ebenf. GBP/EUR v. 31.12.13, 1,2033); konzernweit +24,7%.
Schlußfolgerung & merke: LH verkauft teurer als die Konkurrenz, und sie verkauft mehr davon als die Konkurrenz.
Nach deiner Theorie müßte Karstadt einfach mehr (am besten ausschließlich) Prada anbieten, und alle würden gut verdienen bis an ihres Lebens Ende... Nach deiner Theorie ist ferner BA einfach zu blöd, im Premiummarkt London nicht einfach (mehr) C-Sessel in die Kabine zu scharauben. D.h. - nach TLV und ins Med. versuchen sie's ja schon...
N
no_way_codeshares
Guest
Auch hier habe ich gar nicht im speziellen das Alter Deiner heiligen Lufthansa angesprochen, sondern dass das von Dir nicht erwähnte Konkurrenzmodell B737 zu der für Dir als Beleg für nur noch langsamen, technischen Fortschritt angeführten A320 sogar doppelt so alt ist, also ein noch viel besserer Beleg für Deine Behauptung sei.
Im Vergleich zur IAG mit kleinerer Business bei BA, keiner First bei IB, und inklusive der Tarife von IB und Vueling.
Nebenbei sagst du hier, daß LHs C mit LHs C-Produktmerkmalen mehr einbringt, als BAs C mit deren Produktmerkmalen. (Etwa auch die leisere Kabine einer A346 ggü. B772/B77W...)
Q. ja nebenbei auch e.d.
Lustig also, daß du LHs Erfolg ausgerechnet in der C suchst.
A first?
Vom JT8D (727/737I) zum CFM56 (32S/737II) war ein Klassensprung, der einen Rollover erforderlich machte, CFM56 zu LEAP bzw. PP ist partiell ein solcher. CFM56 wird bis 2017 weiterbeschafft, weil dies weiterhin für LHs Kurzstrecken ein besseres Verbrauchsprofil aufweist, als LEAP & PP.
Verbesserungen an der Konstruktion im Laufe der Zeit (Zelle wie auch Motor) gibt es immer, aber nur in dem Maße, das die Kompatibilität nicht beeinträchtigt. Die Geschwindigkeit des Fortschritts ist also wahrscheinlich der Grund, wieso Boeing sich mit der 737MAX ein weiteres Mal um einen neuen Rumpf herumdrückt.
Und während Boeing die 737 von 1968 bis 1984 16 Jahre* mit einem einzigen Kernmotor anbot und dann auf eine/n neue/n (Generation) wechselte, bot Airbus ab initio zwei Motoren und wird heuer, nach 26 Jahren, die neue Generation einführen.
* Verfügbar war das CFM56 übrigens bereits seit 1977... also 1977 bis 2017 - meine Oma sagt auch immer, alles wird immer schneller.
Wo hätte ich das gesagt?
"Daimler verkauft seine Autos im Schnitt teurer als VW". ->> höherer Durchschnittserlös
Ist deswegen Daimler profitabler als VW? -> Ich hoffe, Du schaffst es jetzt endlich, diese Frage selbst zu beantworten...
Mitnichten.Das ist doch genau Deine Theorie, nicht meine...
Ich sagte nichts anderes als: LH nimmt mehr ein pro SKM und pro PKM und belege das auf Anforderung anhand der letzten Zahlen, aus denen hervorgeht, daß LH erheblich mehr einnimmt, inklusive aller Sonderangebote in allen Klassen und inklusive aller hier ausgiebig verspotteten Phantasiepreise in allen Klassen.
Sämtliche Spekulationen über die Gründe nebst der mechanistischen Vorstellung, wie man das noch steigert, stammen von dir und n_w_c.
Und soweit der (hier oft als Vorbild angeführte) Vergleichspartner IAG/BA nicht gefällt, bringe man einen Konkurrenten vor, bei dem sich die Verhältnisse umkehren, der also mehr verdient als LH.
Ich bin gespannt.
Von Profit war nirgends die Rede, sondern durchgehend von Einnahmen, d.h. Realisation aufgerufener Preise.Ist deswegen Daimler profitabler als VW? -> Ich hoffe, Du schaffst es jetzt endlich, diese Frage selbst zu beantworten...
Und bei einem Erlös-Spread von 23% auf die Konkurrenz inkl. aller Sonderangebote muß man eben nicht billiger produzieren als die Konkurrenz... Da muß man nur wissen, woher der Spread rührt.
Die Einnahmen, die hier im Vordergrund zu stehen scheinen, sind doch wurscht; der yield ist die Grösse, die was über Profitabilität aussagt-und genau der ist eben im Keller
| IAG | DLH AG | Lufthansa D | BA | |||||
| ASK | 230573000000 | 262682000000 | 193807000000 | 161444000000 | ||||
| SF | 0,808 | 0,798 | 0,791 | 0,813 | ||||
| RPK | 186304000000 | 209649000000 | 153334000000 | 131253972000 | ||||
| pass rev | 16264000000 | 22838000000 | 17302000000 | 12188225700 | EUR | 10129000000 | GBP | |
| Außenumsatz | 22838000000 | 1,2033 | GBP/EUR 31.12.13 | |||||
| UnitRev=Rev/ASK | 0,0705 | 0,0869 | 0,0893 | 0,0755 | http://de.exchange-rates.org/Rate/GBP/EUR/31.12.2013 | |||
| Pax Yield=Rev/RPK | 0,0873 | 0,1089 | 0,1128 | 0,0929 |
IAG - International Airlines Group - Annual Reports
Finanzberichte - Investor Relations - Lufthansa Group
GJ 2013.
Das ist die Rechnung fuer einen Zeitraum der bis zu 25 Monate in der Vergangenheit liegt.
In 5min die ich mir fuer die Rechnung Zeit genommen habe (kann mich also auch gut verrechnet haben), kam ich fuer BA und IAG auf einen hoeher Umsatz pro ASK als fuer LH fuer Q3 2014.
In 5min die ich mir fuer die Rechnung Zeit genommen habe (kann mich also auch gut verrechnet haben), kam ich fuer BA und IAG auf einen hoeher Umsatz pro ASK als fuer LH fuer Q3 2014.
N
no_way_codeshares
Guest
Jetzt bin ich doch verunsichert, ob Du nur Angestellter der Lufthansa bist oder Deinem Namen zu Trotz bei Airbus.
Ah, dann hatte ich falsch in Erinnerung, dass die IAG Ergebnisse in letzter Zeit besser waren als die der LH-Group und dass der neue LH-Vorstand auch deshalb Handlungsbedarf sieht.
Dann kann sich LH den ganzen Zirkus mit Wings, Junp, Eurowings, Germanwings und 5* ja sparen und VC uns die Streikerei. Alles bleibt bei LH so wie es ist, weil ja selbst mit der alten Business höhere Tarife durchsetzbar waren als beim Wettbewerb. Und in ein paar Jahren fliege ich immer noch, weil ich als Kunde die Wahl habe. Und Du als Angestellter bei LH?
In 10 min, die ich mir für die Rechnung Zeit genommen habe, komme ich auf einen Vorsprung DLH/IAG von 19,1% für QI-III 14 - also das jüngste Zahlenwerk, welches vorliegt.
Zahlen für BA sind IAG-typisch unterjährig nicht berichtet.
| I-III 2014 | |||
| IAG | DLH AG | ||
| ASK | 190234000000 | 204403000000 | |
| SF | 0,807 | 0,806 | |
| RPK | 153537000000 | 164832000000 | |
| pass rev | 13435000000 | 17197000000 | |
| Außenumsatz | 17197000000 | ||
| UnitRev=Rev/ASK | 0,0706 | 0,0841 | |
| Pax Yield=Rev/RPK | 0,0875 | 0,1043 |
IAG - International Airlines Group - Quarterly Reports
http://investor-relations.lufthansa...zberichte/zwischenberichte/LH-ZB-2014-3-d.pdf
Next Kindergarten-statement? Du scheinst beleidigt zu sein, weil ich Stuß
nicht unkommentiert lasse?
Schlechter Sportsmann.