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Das Thema hatten wir ja auch schon ganz oft. Meine armchair CEO Vorstellung wäre gewesen, statt 787 die 339 und statt 779 die 351. Es gibt aber sicher viele Gründe für die getroffene andere Entscheidung
Neue Lufthansa Business Class voraussichtlich erneut verspätet – nun 2024
- Starter*in rcs
- Datum Start
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Du schreibst aber unter der Prämisse der Alternative, ich dachte an die Kumulative. Mal sehen...
Die A339 neo kommen sicherlich nicht günstig über den Tisch... Bin mal gespannt wieviel die Condir für seine Flotte bezahlt hat.
Wenn DE whitetail nimmt, dann kämen die schon dieses Jahr... die Auslieferung beginnt aber erst 2023.
Hmmm... das Auftragsbuch der A339 ist ziemlich leer... 2023 ist wohl das Ende der Warteschlange
Einer der neuen A350 in München
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Wurde ja bereits diskutiert, solange Airbus ihn beim Listenpreis zwischen A350-800 und A350-900 ansiedelt ist er ganz sicher nicht günstig.
Wenn man weder Range noch die 20% höhere Kapazität braucht, ist der A339 sicher keine schlechte Wahl.
Wenn man eine einheitliche C will, wäre der A330 der schmalste Rumpf in der Flotte, mit den entsprechenden Problemen.
Nicht wirklich neue Erkenntnisse aber auch kein Indiz, dass es besser läuft bei der 787:
"Eine ähnliche Situation wie bei der MAX"
Die 787 belastet weiter die Boeing-Lieferbilanz. Der Airbus-Konkurrent pausiert wegen zeitraubender Fehlerkorrekturen die Auslieferungen - und kann Kunden derzeit offenbar keine verbindlichen Termine nennen. Der geplante 787-Start bei Lufthansa noch 2021 steht auf wackligen Beinen.
www.aero.de
Es wird nicht besser:Nicht wirklich neue Erkenntnisse aber auch kein Indiz, dass es besser läuft bei der 787:
"Eine ähnliche Situation wie bei der MAX"
Die 787 belastet weiter die Boeing-Lieferbilanz. Der Airbus-Konkurrent pausiert wegen zeitraubender Fehlerkorrekturen die Auslieferungen - und kann Kunden derzeit offenbar keine verbindlichen Termine nennen. Der geplante 787-Start bei Lufthansa noch 2021 steht auf wackligen Beinen.www.aero.de
WSJ News Exclusive | Boeing’s Delivery of New 787 Dreamliners Likely Delayed Until at Least Late October
The aerospace giant has been unable to persuade the Federal Aviation Administration to approve its inspection proposal as delivery delays approaching one year could let airlines and other customers cancel or renegotiate Dreamliner orders.
www.wsj.com
mehr 350 oder doch 339?
Das pfeiffen im Wald geht weiter...
Lieferstopp der 787 endet nicht vor Ende Oktober
Lieferstopp der 787 endet nicht vor Ende Oktober
Hoffentlich heißt es das in Seattle auch...
Der erste A330neo für Condor kommt in rund 12 Monaten. Die bekommen lauter White Tails. Die Flieger werden ziemlich billig sein.
Nur damit ich es verstehe: Was hat der Liefertermin der A330neo für Condor mit dem Erscheinen der neuen B/C bei LH zu tun?
Man kann auch mal etwas Hochwertiges beitragenNur damit ich es verstehe: Was hat der Liefertermin der A330neo für Condor mit dem Erscheinen der neuen B/C bei LH zu tun?
Wie schon gesagt, der A330 mit der schmalsten Kabine im LH Konzern definiert im Zweifelsfalle die Grenzen der neuen B/C.
So wie die 787 die QSuite bei QR (was nämlich nicht funktioniert hat...).
Wenn die A330 langfristig bei LH bleiben, werden sie wohl früher oder später mit NEOs ergänzt. Ich gehe ziemlich sicher davon aus, dass das passieren wird, ich sehe den A330 nicht mittelfristig aus der Flotte verschwinden. In dem Fall definieren die A330 was bei der neuen C geht, solange man ein einheitliches Produkt haben will.
Statt 787 "China-Tails" zu kaufen, hätte LH vermutlich auch bei den A330 Neo White-Tails zugreifen können (und die gleich mit neuer C). Die Diskussium warum das nicht passiert ist finde ich schon spannend.
So wie die 787 die QSuite bei QR (was nämlich nicht funktioniert hat...).
Wenn die A330 langfristig bei LH bleiben, werden sie wohl früher oder später mit NEOs ergänzt. Ich gehe ziemlich sicher davon aus, dass das passieren wird, ich sehe den A330 nicht mittelfristig aus der Flotte verschwinden. In dem Fall definieren die A330 was bei der neuen C geht, solange man ein einheitliches Produkt haben will.
Statt 787 "China-Tails" zu kaufen, hätte LH vermutlich auch bei den A330 Neo White-Tails zugreifen können (und die gleich mit neuer C). Die Diskussium warum das nicht passiert ist finde ich schon spannend.
Und wenn sich die beiden Modelle, warum auch immer, jetzt nochmals verspäten, dann wird der Preis nicht wirklich teurer
Nicht von der Hand zu weisen, andererseits haben sie ja aktuell noch gar keine umschulbaren Boeing-Piloten. 747-400 Piloten kannst du nicht einfach in den Dreamliner setzen. Ausedem kommen die 747-400 ja wohl zurück.
Und Flottenplanung auf Basis von Pilotenverfügbarkeit dürfte jetzt auch nicht die weiseste Variante sein...
A330 NEO und 787-9 haben schon relativ ähnliche Leistungswerte, und Airbus A330/340 Piloten hat Lufthansa reichlich. Der A330 NEO wäre der logischere A340 Ersatz als der Dreamliner.
Was natürlich fehlt, ist ein Grund warum Airbus LH den NEO hinterherwerfen sollte, da hat Boeing natürlich zugegebenermaßen ein Paar Gründe mehr ;-)
M.E. konkurrieren die 787-9 und die A330-900 nicht mit dem A350-900, sondern eher 787-9 und A330-900 unter sich.
LH hat bei der vergleichbaren Größe A330-300 und A340-300 und 3er Config (C/Y+/Y) 249 (A343), 251 (A343), 255 (A333), 279 (A343), oder 298 (A343) Plätze.
Delta betreibt den A330-900 mit 281, TAP mit 298 Plätzen.
Die 787-9 wird in 3er Config (C/Y+/Y) ebenfalls in der Klasse 250-300 Plätze geflogen (z.B. ANA 246, Air France 276, LOT 294, Turkish 300)
Der A350-900 hat in 3er Config (C/Y+/Y) bei LH 293 bis 319 Plätze.
Oder auch kurz: 787-9 und A330-900 skalieren Interkont typisch bei 250-300 und A350-900 bei 300-350 Plätzen.
Und genau das Segment 250-300 Plätze möchte LH auch nachbesetzen, da hier Handlungsbedarf besteht. Daher kann man anhand der Probleme mit den 787-9 schon die Frage stellen, ob man hier nicht besser die A330-900 bevorzugt hätte und ob der A350-1000 nach oben raus nicht ausreichend gewesen wäre, statt der deutlich größeren und ebenfalls problembehafteten B777-9X, die man vielleicht auch gar nicht braucht.
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Eine unzuverlässige Flotte, die ständig in der Werkstatt steht und auf lange Sicht die Ersparnisse vom Einkauf auffrisst, braucht LH aber noch viel weniger, als zu wenig Diversifikation.