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CLT und bald KIX. Früher mal YUL, zwischenzeitlich CPT.
A340-Nachfolge - Lufthansa vergleicht Airbus A350 und Boeing 787
- Starter*in ek046
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CLT und bald KIX. Früher mal YUL, zwischenzeitlich CPT.
A
Anonym-36803
Guest
Spontan fallen mir zweieinhalb ein: CLT, ab dem Sommerflugplan KIX (wechselt von FRA nach MUC) und YUL wird ab MUC ganzjährig und ab FRA nur im Sommer geflogen, wobei es ab FRA zusätzlich noch einen ganzjährigen Flug mit AC gibt.
MUC ist extrem schlecht an den öffentlichen Verkehr angebunden. Wirklich wachsen kann man dort nur, wenn man ihn aus der Luft versorgt und etwas von den 60 Prozent Umsteigern von FRA nach MUC verlegt. Das ist für die Airline (günstigere Kosten in MUC) und die Passagiere (besserer Umsteigeflughafen) ein Gewinn. Man muss nur im Auge behalten, dass man auch für die Zubringer Slot-Kapazitäten braucht.
Ich hoffe inständig das LH nicht noch mehr Vielfalt einkauft. Das ganze System mit mehr als einem halben Dutzend Mustern bei LH selbst und dann noch einem weiteren Blumenstrauß an Mustern und Varianten im Konzern ist doch mal mindestens ineffizient. Also mal so über den Daumen gepeilt: 773 772 763 748 744 388 359 346 343 333 332 und alles mehr oder minder kleine Flotten.
Wenn man sich endlich mal auf vielleicht vier oder fünf Muster einigen könnte, wäre man deutlich flexibler in jedweder Hinsicht - gerade vor dem Bild das man insgesamt das Ziel hat Flugzeuge leichter im Konzern verschieben zu können.
Und so ganz persönlich: warum hat keiner die A330neo im Blick?
Wenn man sich endlich mal auf vielleicht vier oder fünf Muster einigen könnte, wäre man deutlich flexibler in jedweder Hinsicht - gerade vor dem Bild das man insgesamt das Ziel hat Flugzeuge leichter im Konzern verschieben zu können.
Und so ganz persönlich: warum hat keiner die A330neo im Blick?
Das verstehe ich auch nicht. Aber bei LH war nie die Rede von der 330neo. Sie würde perfekt als Ersatz für die alten 330 und 340-300 passen.
Wahrscheinlich ist die Neo LH nicht "neu" genug.
Delta ist da weniger pingelig.
Natürlich wird sie das tun, Slots freiwillig aufgeben würde ja nur die Konkurrenz anlocken
Dann also lieber Slot halten und mit kleinerer Maschine fliegen.
Weltenbummler
Unter diesem Aspekt wäre der Dreamliner doch absolut sinnvoll. Er könnte ganz locker folgende Muster ersetzen:
A332 bei EW
A343 bei LH inkl. Jump, LX, WX, SN
A333 bei LH, LX, WX, SN
B763 bei OS
Auf nicht ganz so langen Strecken könnte die 787-10 auch noch A346 bei LH und B772 bei OS ersetzen.
Die Komplexität der Flotte wäre spürbar reduziert. Statt 4 bis 6 Mustern hätte man 2 bis 3.
Klar, die zentrale Lage in Deutschland und die ICE-Anbindung sprechen für FRA und gegen MUC. Was für MUC und gegen FRA spricht, sind jeweils die Flughäfen.
Die 787-10 (und die kleineren Modelle erst recht) mit ihren laut Boeing 6430nm hat theoretisch ausreichend Reichweite für sämtliche Strecken im LH Group Netzwerk. Bestenfalls könnte es bei Hot&High Airports (JNB, BOG) problematisch werden, aber es gibt ja noch immer andere Modelle in der Flotte bzw. die kleinere -9 als Option.
EZE ist die einzige Route, wo es für die 787-10 von der Puste her eng würde, aber da steht die 747-8 vorerst sicher nicht zur Debatte, insofern ist das ein sehr theoretisches Problem.
http://www.gcmap.com/mapui?P=fra-sf...lax FRA-hnd&MS=wls&MP=r&MC=FRA&DU=nm&DM=3000
Das sind also alles keine validen Argumente gegen das Modell bei LH Group. Die LH Group hat nichts im Angebot was heutzutage als extreme Langstrecke firmiert, und die 787-10 mag zwar nicht für die Ultralangstrecke á la LHR-PER oder ORD-AKL taugen, ist aber ein sehr potentes Gerät für die “klassischen“ Langstrecken wie Sie der LH Konzern ausschließlich im Angebot hat.
Zuletzt bearbeitet:
N
no_way_codeshares
Guest
Warum steht die B747-8i nach EZE nicht zur Debatte? Kann LH sie auf dieser Route regelmässig auslasten der ist sie aus technischen Gründen für diese Strecke unverzichtbar, aber eben nicht ausgelastet bzw. reduziert die Chance auf höhere Frequenz?
Bilde ich mir das ein oder haben die Dreamliner längere Turn-Around-Zeiten (nicht auf Grund des Beladens, sondern wegen der sehr speziellen Stromversorgung)?
Zumindest zu Beginn war das so, allerdings war dies vielleicht eine vorsichtigere Planung, die sich als unnötig erwiesen hat und ich habe mir diese Standzeiten Airlineübergreifend nicht mehr angesehen.
Sollte dies zum Abkühlen der Akkus, deren Ladung oder einer umfangreicheren Kontrolle der Bordelektronik notwendig sein, wäre eine Airline wie EW, die offenbar Verspätungen am Boden aufholen muss und offenbar jetzt schon zu wenig Zeit für Instandsetzungsarbeiten findet, sicher kein optimaler Betreiber.
Für mich wäre die Option CGN-MUC-XXX zu QKL-FRA-XXX absolut gleichwertig, STR-MUC-XXX absolut gleichwertig zu ZWS-FRA-XXX, wenn MUC nicht systematisch teurer wäre, wäre ich längst für FRA verloren.
Auch für die Leute aus dem Rhein/Ruhr Gebiet ist DUS-MUC-XXX eine echte Alternative zu QDU-FRA-XXX oder eben Ruhrpott-FRA im ICE und dann FRA-XXX.
Nur gibt es eben auch einige DUS-XXX Flüge (NRT, HKG...), und diesen Markt könnte auch LH bedienen, mit Gerät in der 787 Größe.
Wenn überhaupt sind es die ausländischen Carrier, die von der Zuganbindung nach FRA profitieren, so brauchen sie keine innerdeutschen Codeshareflüge zu organisieren.
Es ist strategisch sicher nicht clever, eine 85% Airbus-Flotte zu haben. LH hat schon jetzt einen Airbus-Überschuss, mehr Boeing (und wenn auch nur als Drohkulisse) hilft da durchaus bei den Verhandlungen...
Ausserdem kommen auch die A330 mal in die Jahre, da wäre A330NEO der logische Ersatz.
Die 787-8 ist dazu noch merklich kleiner als der A330 NEO, und es gibt mehrere Triebwerksoptionen.
Wenn ich von CGN/DUS aufbreche und z.B. in die USA will, fliege ich sicher nicht eine Stunde nach MUC und dann im Reiseflug über CGN wieder zurück. Dann fliege ich via CPH oder irgendwas in meiner Grundrichtung, so dass der Zubringer schon Strecke frisst. Stand schon öfter vor der Frage und habe es auch ausprobiert. Keine solchen Umwege.
Mit dieser Argumentation dürfte ja niemand, der nördlich des Weißwurstgrenze wohnt, mehr mit LH nach Nordamerika fliegen.
Von der Gesamtflugzeit her tut es sich recht wenig, ob ich in London, Paris, Kopenhagen oder in Frankfurt oder München umsteige, zumal ich je nach den persönlichen Bedürfnissen und Wohnorten München und Frankfurt auch mit dem Zug oder mit dem Auto erreichen kann.
N
no_way_codeshares
Guest
Lass mal Rechnen:
242-381 Paxe in der B787-800 und je nach Version 252-440 im A330neo.
2 Triebwerksoptionen bei Boeing und 1 beim Airbus.
'merklich kleiner' und 'mehrere'.
Bei Norwegian müsste sich die Situation doch ähnlich darstellen. Und dort setzt man komplett auf Dreamliner in der Widebody-Flotte.
Die Triebwerksoption könnte aber tatsächlich den Ausschlag geben um nicht so abhängig von einem Anbieter zu sein.
Man darf allerdings nicht vergessen, dass Airlines die Strecke nicht nur fliegen wollen sondern auch noch Payload mitnehmen wollen. Je nach Wetterbedingungen kann dass dann bei der 787-10 schon dazu führen dass zumindest nicht die maximal mögliche Payload mitgenommen werden kann. Daher denke ich schon dass die 787-10 auch schon auf Flügen nach Fernost oder an die Westküste zumindest zu Payloadeinbußen führen kann. Aus Sicht der Airlines natürlich schelcht...
Westbound gebe ich dir Recht, Eastbound habe ich gerne die zusätzlichen 90 Minuten Schlaf wenn ich z.B. YUL-MUC-CGN fliege, statt YUL-LHR-CGN (als es das noch gab). Alles was "in Grundrichtung" liegt sind unbequeme Flughäfen (CDG, LHR) oder werden/wurden nicht ab CGN angeboten. Und wenn ich erst 2:20 nach DUS muss, um dann über CPH nach Canusa zu fliegen, kann ich locker nach MUC.
Ausserden vergleichen wir nicht die Flughäfen "in Grundrichtung" mit MUC, sondern FRA. Und von FRA aus fliege ich in der Regel c.a. 4 Stunden nachdem ich es verlassen habe wieder über mein Haus. Aus MUC sind es auch nicht viel mehr.
Lass mal reale Flugzeuge angucken.
LH packt derzeit 245 Passagiere in die C, Y+, Y konfigurierten A330
AF packt derzeit 276 Passagiere in die C, Y+, Y konfigurierten 787-9, KLM 292 Passagiere in den A330-300 (AF hat keine A330-300 mehr)
AC packt derzeit 251 Passagiere in die C, Y+, Y konfigurierten 787-8 und 298 Passagiere in die 787-9 und 292 Passagiere in den A330-300
AA packt derzeit 226 Passagiere in die C, Y+, Y konfigurierten 787-8 und 285 Passagiere in die 787-9 und 291 Passagiere in den A330-300.
Wenn man jetzt in all die A330 NEO 3-3-3 oder 2-5-2 statt 2-4-2 einbaut (vergleichbarer Platz wie im Dreamliner) und so auch schon geplant, dann liegt man bei um die 320 Sitze im A330. Das sind bis zu 90 Sitze oder 40% mehr als AA in der 787-8 hat und immer noch 8% mehr als AC in in der 787-9. Und letztere ist in der Y schlicht inakzeptabel, schon auf der Route FRA-YUL, und ganz sicher auf den Routen MUC-Westküste oder FRA-Ostasien.
CS sprach von der 787 im Zusammenhang mit "kleineren Flugzeugen", warum sollter er dann die großen Versionen nehmen? Wegen 8% kleiner fange ich so eine Diskussion nicht an.
Die 787-10 verkauft sich mit Abstand am schlechtesten aus der Familie (-8 57%, -9 31%, -10 12%), warum wohl ?
Die 787-9 ist nur dann "besser" als eine 787-8, wenn sie auch voll ist. In voll ist auch ein A380 besser als eine 777.
Die -8 hat den Trend zu dünner Langstrecke möglich gemacht, das ist ein boomender Markt den LH derzeit nicht bedient. Da muss man sich sehr genau angucken, ob man den langfristig den anderen oder kleineren Newcomern überlassen will.
Da die beide nicht bekannt sind (um nicht zu sagen: gutgehütete Geheimnisse) ist es schwer darüber zu diskutieren.
Ausserdem sind die Kosten je nach Airline andere, bei LH würde die Einflottung der 787 sicher richtig Geld kosten, A330 hat man schon, kennt sie in der Wartung, hat die meisten Werkzeuge und Ersatzteile, GSE, Crews, etc.
Bisher schweigt sich auch die Fachpresse und das Internet beharrlich darüber aus, was die 787 nun tatsächlich in Betrieb und Wartung kostet.
Aktuell machen alle modernen Triebwerke mehr Ärger als die Generation des ausgehenden 20. Jahrhunderts. Da auf eine einzige Option zu wetten will wohlüberlegt sein.
Bei der 787 klagen alle über neun Sitze pro Reihe (im Gegensatz zur A350). Die 787 ist aber innen nur 12 cm schmaler als die A350. Die A330 ist hingegen nochmal 21 cm schmaler als die 787. Das ist für mich nicht vergleichbar.
Ich finde erstaunlich, wie unterschiedlich breit Eco Sitze im Dreamliner sind:
Äußerst erstaunlich finde ich bei Singapore Airlines, dass in deren Dreamliner 19,0 breite Sitze verbaut sind, in deren A350 jedoch lediglich 18,0 breite. Jeweils 9er Reihe.
- Air Canada: 17,3
- Air France: 17,0
- Air New Zealand: 17,2
- American Airlines: 16,2 - 18,1
- ANA: 17,3 - 18,6
- British Airways: 17,5
- Cina Southern: 17,2
- El AL: 17,0
- Ethiopien: 17,0
- Etihad: 17,1 - 17,2
- JAL: 17,5 - 18,9
- KLM: 17,5
- Qantas: 17,2
- Qatar: 17,2
- Royal Jordanian: 17,0
- Saudia: 17,8 - 18,3
- Scoot: 18,9 - 19,7
- Singapore Airlines: 19,0
- Thomson: 17,0
- United: 17,3
- Virgin Atlantic: 17,5
Äußerst erstaunlich finde ich bei Singapore Airlines, dass in deren Dreamliner 19,0 breite Sitze verbaut sind, in deren A350 jedoch lediglich 18,0 breite. Jeweils 9er Reihe.
Breitere Sitze bedeuten einen schmaleren Gang und andersherum.
Wobei die Sitzbreite meistens gleich sein wird - oder hast du nachgemessen bei den Airlines? Falls deine Zahlen von Seatguru kommen: Das kannst du getrost ignorieren, Seatguru liegt hier öfter falsch als richtig...
Wobei die Sitzbreite meistens gleich sein wird - oder hast du nachgemessen bei den Airlines? Falls deine Zahlen von Seatguru kommen: Das kannst du getrost ignorieren, Seatguru liegt hier öfter falsch als richtig...
N
no_way_codeshares
Guest
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Sind das tatsächliche Sitzbreiten oder hat da jemand die Kabinenbreite durch die Zahl der Sitze dividiert?