A340-Nachfolge - Lufthansa vergleicht Airbus A350 und Boeing 787

[crosswind]

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Die 787 würde, wie schon angemerkt, durchaus sogar viel Sinn im Konzern machen.

Es gab / gibt intern auch Gerüchte, die folgendes Planspiel beinhalteten:

Die 777-9 wird vorrangig die 747-400 ersetzten.
Der weitere Verlauf, wie hier auch angekündigt, wird die Entwicklung entscheiden ob B747 oder A343 für die T7 gehen.
Die A350 und B787 sollen ebenfalls die A343 ersetzen.

In München sollen sich dann A359, A380 und A346 (bis zur Ausflottung) finden.
Die 777-9 sei für MUC nicht geplant.
Somit wäre MUC weiterhin reiner Airbus Hub.

FRA dagegen soll B744 (bis zur Ausflottung), B748, B777-9 sowie B787 behalten / bekommen.
(A388 und A333 wurden nicht explizit genannt).

Zur Swiss könnten / sollen ebenfalls einige 777-9 gehen.
AUA (evtl. weitere Konzernairlines) soll anschließend die A333 der LH/LX bekommen, die ebenfalls langfristig mit B787 ersetzt werden sollen.

Das war eins der Planspiele, die man öfter gehört hat - und für mich ziemlich plausibel auch erscheint.

 

[Luftikus]

A350 und 787 parallel ergeben doch keinen Sinn? Zumal man ja auch noch A330 hat.

 

[Japandi]

Wie hier bereits angemerkt wurde: B787 und A350 sind gar keine direkten Konkurrenten. Das Airbus-Pendant zur 787 ist eher der A330 (-Neo); das Boeing-Pendant zur A350 eher die 777.

Da die A343 sehr bald und irgendwann auch die A330 ersetzt werden müssen, kann der Dreamliner durchaus Sinn machen. Zumindest in der Theorie.

 

[Luftikus]

Die A350 ist, technisch gesehen, sehr wohl ein direkter A340-Ersatz.

 

[Mcflyham]

A350 und 787 parallel ergeben doch keinen Sinn? Zumal man ja auch noch A330 hat.

Nochmal: Rein von der Kapazität ist die A350 größer als die B787! Ein Ersatz gerade für die A330 wäre eher B787 als die A350!

LH fliegt die A330 z.Z. mit 216 - 255 Sitze, die A350 dagegen mit 293 - 319 Sitze. Das ist durchaus ne andere Dimension.

 

[crosswind]

A350 und 787 parallel ergeben doch keinen Sinn? Zumal man ja auch noch A330 hat.

Wird in dem Sinn auch nicht parallel betrieben.

An dem Hub, an dem die A350 stationiert ist, wird es keine B787 geben.
Ergo, wie oben in#101 ausgeführt, macht es durchaus Sinn => A350 MUC / B787 FRA ;-)

 

[Mcflyham]

Hat Spohr ja auch so ähnlich mittlerweile im Interview beschrieben (war auch schon irgendwo verlinkt).

 

[Luftikus]

Okay dann will LH wieder stärker parallele Imperien mit Boeing und Airbus. Wie früher. Flotte und Piloten in zwei Lagern und es verhandelt sich besser, auch mit den Herstellern.

 

[Mcflyham]

Das ist auch ein Argument. Bei solchen Entscheidungen gibt es ja nie den einen Grund für/gegen einen Flieger, sondern immer eine Vielzahl an Pros und Kontras, deren Gewichtung man halt unterschiedlich sehen kann.

 

[tarantula]

Neben allen Argumenten, die von euch hier geschrieben worden sind, dürfte der wichtigste Grund sein, dass man nicht so viele 779 möchte, wie man bestellt hat. Ich finde das jetzt nicht auf die Schnelle, aber es gab vor einiger Zeit mal Berichte, dass LH nachgehend betrachtet lieber mehr A359 und weniger 779 bestellt hätte.

Wenn man jetzt Boeing nicht verärgern oder Abstandszahlungen leisten will, nimmt man halt den Dreamliner statt 779.

Warten wir es ab.

 

[Volume]

Um dem Bedarf an verschieden Größen möglicht ohne große Lücken abzudecken macht die 787 schon Sinn. Das Loch zwischen A330/330NEO und A350-900 ist sehr groß, das macht die Planung nicht einfacher. Von der Crew Qualification kann man sie mit der 777-9 gut kombinieren, ansonsten wäre wohl der Pilotenpool nur für 777-9 relativ klein. Als Ersatz für A340 bietet sie sich von Reichweite und Größe an, die A330 ersetzt man wohl eher durch A330 NEO.

Rein vom Passagierkomfort sind zwischen A350 und 787 Welten, ich habe sie beide in den letzten Wochen mehrmals geflogen. Man lügt sich etwas in die Tasche, wenn man die Sitzplatzkosten vergleicht ohne auch den Komfort zu vergleichen. 12 Stunden im 3-3-3 Dreamliner sind kein Traum! In der 777-9 wird es allerdings nicht anders aussehen. Wie man den Passagieren diesen Qualitätsunterschied zum A330 und A350 und wohl auch längere Zeit A380 in der Flotte erklären will, erschliesst sich mir nicht. (Fairerweise liegen natürlich auch zwischen A330/340/747 und A350 in der C Welten... man hat das Problem also bereits am Bein)
Bei anderen Airlines (und auch von Skytrax) werden Mischflotten mit sehr unterschiedlichem Qualitätsniveau zu Recht kritisiert.

Der A350-800 ist wohl keine Lösung, immer noch zu groß und auch relativ teuer. Deshalb wohl eine Totgeburt bzw. rechtzeitig abgetrieben...

Es steht und fällt wohl auch damit, ob LH langfristig ein 5-Hub-Betrieb (FRA, MUC, BRS, VIE, ZRH) bleiben will, oder ob nan nicht doch aus HAM, DUS, GVA und dereinst mal BER Langstrecken anbieten will. Für solche eher dünnen Routen käme man am Dreamliner nicht vorbei. Es besteht die große Gefahr, dass man diesen Markt der Konkurrenz überlässt, wenn man nur auf A350 aufwärts und die großen Hubs setzt. Im Sinne einer flexiblen Zukunftsplanung würde es also Sinn machen, wenn nur der Passagierkomfort stimmen würde, um die relativ hohen Ticketpreise rechtfertigen zu können.

Ich fand die Aussage von CS recht interessant, dass es in FRA noch Bahn- und in MUC noch Terminalkapazität gibt, und deshalb das kleinere Gerät nach FRA und das größere nach MUC soll. Klingt ein Bisschen nach Plan-, nicht nach Marktwirtschaft... Ob die Passagiere ihren Bedarf auch so anpassen wollen?

 

[tarantula]

Ich fand die Aussage von CS recht interessant, dass es in FRA noch Bahn- und in MUC noch Terminalkapazität gibt, und deshalb das kleinere Gerät nach FRA und das größere nach MUC soll. Klingt ein Bisschen nach Plan-, nicht nach Marktwirtschaft... Ob die Passagiere ihren Bedarf auch so anpassen wollen?

Ich passe mich da gerne an. Ob ich in Frankfurt oder in München umsteige, ist ziemlich egal, der Flug nach München ist halt 20 Minuten länger.

Bei Anreise mit dem Zug oder mit dem Auto sieht das aus dem Norden natürlich anders aus.

Der Frankfurter Flughafen ist wahrscheinlich durch die jahrzehntelangen An- und Umbauten "vermurkst" und unübersichtlich und hat teilweise unglaublich lange Wege. Ich fühle mich in München sehr viel wohler. Der ganze Flughafen ist irgendwie durchdachter.

 

[Loungepotato]

Ich fand die Aussage von CS recht interessant, dass es in FRA noch Bahn- und in MUC noch Terminalkapazität gibt, und deshalb das kleinere Gerät nach FRA und das größere nach MUC soll. Klingt ein Bisschen nach Plan-, nicht nach Marktwirtschaft... Ob die Passagiere ihren Bedarf auch so anpassen wollen?

Die dritte Bahn ist in MUC gerade politisch nicht unbedingt wahrscheinlicher geworden, in FRA hat man die Bahn schon bekommen. Warum sollte die LH sich nicht an diese kurz- und mittelfristig kaum zu ändernden Parameter anpassen.

Ich habe nichts gegen die Verlegung des größeren Fluggeräts nach MUC.

 

[Luftikus]

Mehr MUC, von mir aus.
Aber LH muss aufpassen, dass sie in FRA keine Lücken entstehen lässt, in die andere gehen, die man nicht mehr los wird.
Man kann davon ausgehen, das Ryanair auf dem Sprung ist, da zu wachsen. Auch mit Langstreckenprodukten. Niemand wird erst von FRA nach MUC fliegen, um dann auf die Langstrecke zu wechseln und FRA liegt wirklich mittendrin.

 

[SleepOverGreenland]

Ich fand die Aussage von CS recht interessant, dass es in FRA noch Bahn- und in MUC noch Terminalkapazität gibt, und deshalb das kleinere Gerät nach FRA und das größere nach MUC soll. Klingt ein Bisschen nach Plan-, nicht nach Marktwirtschaft... Ob die Passagiere ihren Bedarf auch so anpassen wollen?

In einem Markt mit limitierenden Faktoren (Slots, Kapazitäten etc.) kann es keine freie Marktwirtschaft nach reiner Lehre geben. Wachstum und Ertrag angepasst an die Rahmenparameter zu planen halte ich für durchaus sehr sinnvoll. Viele Passagiere müssen sowieso umsteigen und denen ist es relativ egal wo. Je angenehmer der Umstieg, München hat hier nach wie vor Vorteile gegenüber Frankfurt, desto besser wird es von den Passagieren angenommen werden. Und die Streckenführung lässt sich wunderbar durch Angebot (günstigere Tarife) steuern.

 

[Luftikus]

Frankfurt will tendenziell noch mehr Slots und baut T3 aus. Je mehr LH dort weggeht, desto größer wird die Lücke. Das ist, als würde BA statt in LHR plötzlich nur noch in Manchester wachsen wollen. Es ist eine Frage der Zeit, bis da andere reingehen.

 

[Hwy93]

Frankfurt will tendenziell noch mehr Slots und baut T3 aus. Je mehr LH dort weggeht, desto größer wird die Lücke. Das ist, als würde BA statt in LHR plötzlich nur noch in Manchester wachsen wollen. Es ist eine Frage der Zeit, bis da andere reingehen.

Lufthansa geht nicht weg aus FRA, sondern nutzt die vorhandene Infrastruktur optimal aus. Kleineres Fluggerät, mehr Frequenz, Slots kriegt kein anderer, O&D aus Rhein-Main und alles was innerhalb 1,5h mit dem ICE am Flughafen sein kann, kriegt davon überhaupt nichts mit, und Umsteigeverkehre werden zu einem Teil nach MUC verlagert. Ob das funktioniert, hatte man mit Verlegung der 5 A380 erfolgreich getestet.

Ich finde das ziemlich clever und denke, dass es funktionieren kann und wird.

 

[west-crushing]

Frankfurt will tendenziell noch mehr Slots und baut T3 aus. Je mehr LH dort weggeht, desto größer wird die Lücke. Das ist, als würde BA statt in LHR plötzlich nur noch in Manchester wachsen wollen. Es ist eine Frage der Zeit, bis da andere reingehen.

Der Vergleich hinkt etwas, weil London mit großem Abstand das wirtschaftlich wichtigste Zentrum Großbritanniens ist. Das kann man von Frankfurt nicht behaupten; in Deutschland verteilt sich das auf mehrere Städte und Regionen.

 

[Luftikus]

Wenn man das Ruhrgebiet und Baden/Schwaben dazu rechnet (ICE, Autobahn), ist es mit Abstand der bedeutendste Interkont-Flughafen und bleibt es auch. Ganz nüchtern. Kein Markt zum Liegenlassen.
Ich will auch keine lokalpatriotischen Aufwallungen eröffnen.

 

[Hwy93]

Wenn man das Ruhrgebiet und Baden/Schwaben dazu rechnet (ICE, Autobahn), ist es mit Abstand der bedeutendste Interkont-Flughafen und bleibt es auch. Ganz nüchtern. Kein Markt zum Liegenlassen.
Ich will auch keine lokalpatriotischen Aufwallungen eröffnen.

Das ist er und das will ich als Rhein-Mainer bestimmt als letzter klein reden.
Aber dennoch ist es Fakt, dass FRA 60% Transfer-Passagier hat:

https://www.fraport.de/content/frap...ontent.file/fraport-visual-fact-book_2017.pdf

—> Seite 22 (FRA allgemein, nicht nur LH. Da dürfte der Anteil noch leicht höher sein)

Die 40% O&D kannst Du unverändert weiter bedienen wie heute, wenn man in FRA auf kleineres Fluggerät setzt als heute.

Deshalb meine klare Meinung: Durch diese Verschiebemanöver wird kein Markt „liegen gelassen“. Und dem Transferpassagier ist es im Zweifel sogar lieber, wenn er über MUC geoutet wird.

 

[Luftikus]

Deshalb meine klare Meinung: Durch diese Verschiebemanöver wird kein Markt „liegen gelassen“

Genau das bezweifle ich. Wir sprechen uns in zehn Jahren nochmal. LH als King of Frankfurt funktioniert. Als irgendein EW-Cityline-Gebilde nicht unbedingt.

 

[west-crushing]

Genau das bezweifle ich. Wir sprechen uns in zehn Jahren nochmal. LH als King of Frankfurt funktioniert. Als irgendein EW-Cityline-Gebilde nicht unbedingt.

Bisher habe ich das aber so verstanden, dass nun nicht alles Ruck-Zuck durch EW ersetzt werden soll, sondern zunächst einmal bestehende Frequenzen einfach mit kleineren LH Fliegern geflogen werden könnten - so man sich denn für die 787 entscheidet. Dann wird halt etwas mehr Transferverkehr über MUC geroutet. Ich würde das eher als Reform denn als Revolution einordnen.

 

[Volume]

München hat hier nach wie vor Vorteile gegenüber Frankfurt, desto besser wird es von den Passagieren angenommen werden. Und die Streckenführung lässt sich wunderbar durch Angebot (günstigere Tarife) steuern.

Aktuell ist es umgekehrt, die Flüge über MUC sind teurer als die über FRA. Und Mitbewerber hat man an beiden Flughäfen, die Steuerungsmöglichkeit über Ticketpreise ist sehr beschränkt...

In einem Markt mit limitierenden Faktoren (Slots, Kapazitäten etc.) kann es keine freie Marktwirtschaft nach reiner Lehre geben.

Endlich mal jemand mit einer ähnlichen Meinung, auch wenn du die Ironie in meiner Bemerkung wohl nicht so recht erkannt hast...
Eine Menge Forenteilnehmer galuben nach wie vor, der Kunde würde mit seinem Bedarf entscheiden wie sich die Airlinewelt entwickelt. Pustekuchen.

Frankfurt will tendenziell noch mehr Slots und baut T3 aus.

T3 hilft LH überhaupt nichts. T3 ist weit weg von der Nordbahn.

Durch diese Verschiebemanöver wird kein Markt „liegen gelassen“

Durch das Verschiebemanöver FRA -> MUC nicht, aber durch die Hubkonzentration. Die Langstrecke in DUS aufzugeben halte ich z.B. für einen Fehler, kleineres Gerät wire die 787 wäre dort aber vermutlich eine gute Idee gewesen. Auch HAM und TXL wären durchaus Kandidaten für ein paar Transatlantikziele auf kleinem Gerät. Abwarten bis andere das anbieten ist keine Lösung.

Und dem Transferpassagier ist es im Zweifel sogar lieber, wenn er über MUC geoutet wird.

Auch wenn sich die Zeiten geändert haben, geoutet wird immer noch niemand gerne, auch nicht im Flugzeug über MUC
Und ja, ich würde sehr gerne mehr über München fliegen, LH macht das einem bisher aber noch schwer.

Der Frankfurter Flughafen ist wahrscheinlich durch die jahrzehntelangen An- und Umbauten "vermurkst" und unübersichtlich und hat teilweise unglaublich lange Wege.

Und zwar sowohl für die Passagiere, wie auch für die Flugzeuge.
Der Abzug der USAF hat FRA natürlich auf dem völlig falschen Fuß erwischt, jetzt hat man im Norden die neue Bahn und im Süden das neue Terminal...
Das hätte mit einer Südbahn und neuen Terminals 3 und 4 dazwischen doch ganz andere Chancen bieten können. Hätte, hätte, Fahradkette.
Unabhängig davon werde ich nie verstehen, warum auch das T3 schon wieder elendig lange Fingerpiere bekommt, die einen dann ins Nadelöhrgebäude führen. MUC hat doch gezeigt wie man es viel besser macht.

Aber zurück zu Lück,
LH wird daran in der Tat kaum was ändern können, und muss bei der Flottenplanung zweimal überlegen, wie man sich weiterentwickeln will.
Der weltweite Trend zu kleineren Langstreckenmaschinen ist schwerlich zu übersehen. Man muss sehr aufpassen, was man sich ans Bein bindet. Und wenn man nicht exakt das richtige kaufen kann, muss man zusehen es so zu beschaffen, dass man es im Zweifelsfalle auch wieder elegant loswird, sprich leasen statt kaufen.
Durch die Verzweigung auf 3-5 Airlines hat man sich ja im Prinzip vom klaren Hubprinzip schon verabschiedet. Ob man sich so langfristig mehr Spielraum eröffnet, oder sich auf zu viele Kompromisse einlassen mus, kann heute noch keiner vorhersagen. Von ZRH, VIE und BRS kann man jedenfalls kaum was verlagern, ohne größeren Ärger zu bekommen. Zwischen FRA und MUC ist man da variabler. Eine Flotte mit breitem Größenspektrum macht das noch einfacher.

 

[Luftikus]

Das Aufkommen, was heute per Bahn nach FRA fährt und dort umsteigt, ist für MUC verloren. Man fliegt doch dann nicht erst nach MUC zur Langstrecke. Nach MUC kommt man aber nicht direkt per ICE, noch nicht mal ab Stuttgart fährt man per Bahn nach MUC, sondern nach FRA.
LH spaltet ihre durchaus vorhandene Marktmacht zu sehr auf. Am Ende ist sie weder in MUC noch in FRA richtig dominant. Darauf freut sich die Konkurrenz. Der Trend geht sowieso weg von Netzwerk und hin zu P to P. Ich würde die Position in FRA als LH nicht freiwillig räumen. Das ist ein unnötiger Zickenkrieg mit Hessen.

 

[SleepOverGreenland]

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LH wird in FRA dominant bleiben und so ziemlich alle Ziele anfliegen. Es gibt meines Wissen kein Langstreckenziel ab MUC welches nicht ab FRA auch bedient wird. Falls doch dann sind es maximal eine Handvoll Ziele. D.h. alle Passagiere ab FRA können weiterhin ab FRA direkt fliegen. Nur die Umsteiger werden verstärkt über MUC geroutet.

Der Trend Netzwerk zu Punkt-zu-Punkt wird seit gefühlt 25 Jahren vorausgesagt. Allerdings scheitern so ziemlich alle solche Versuche nach kurzer Zeit.