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Es gibt auch Leute die dafür zahlen, sich auspeitschen zu lassen.Und ich versichere dir es gibt auch Leute die lieber mit der 777 fliegen
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Er sagt Champagner, Drinks und Mocktails und hat zuletzt einen Breakfast Martini bestellt: "Er besteht aus Gin, Orangenlikör und Orangenmarmelade - und schmeckt ziemlich süß. Es war ein früher Flug nach Dubai, die Bar ist verführerisch. Insofern hat der A380 auch seine negativen Seiten." Nix Mocktail.
Lausberg meinte:
Dann wuensche ich viel Spass mit Amal
Schaetze, da gibt es nur Mocktails an der Bar Nein, im Ernst, schoenes Ziel. Leider habe ich keine Chance mehr, das zu erreichen, da es MAS nicht mehr gibt. Aber wenn er meint, die eine vergangene, 14 aktuellen und zwei zukuneftigen 380-Betreiber erlegen zu koennen, more power to him. Waere ein huebscher Reisebericht.
Die MAS Pilgerflieger sind seit gestern startklar. Wird bei der inoffiziellen VFT A380 "All 16+x Challenge" noch als MAS gezählt. Let the Race Begin ! Bei mir bislang nur A380 EK in Y und QR in F.
https://www.aerotelegraph.com/neue-tochter-amal-pilger-a380-von-malaysia-airlines-sind-starklar
Zuletzt bearbeitet:
Es wird sich zeigen, ob Amal nur eine Marke von Malaysia Airlines oder eine Airline mit eigenem AOC wird, mithin, ob Malaysia Airlines A380-Betreiber bleibt oder nicht. DIe bisherigen Berichte sagen letzteres, also ein echter weiterer A380-Betreiber.
Das aendert aber nichts daran, dass es Malaysian Airline System seit dem 1.9.2015 nicht mehr gibt.
Das aendert aber nichts daran, dass es Malaysian Airline System seit dem 1.9.2015 nicht mehr gibt.
Und ich versichere dir es gibt auch Leute die lieber mit der 777 fliegen
Für mich immer unvorstellbar. Ich finde diese Mühle einfach grausam laut, sogar vorne im Rumpf.
Mann bist Du pingelig, es geht um die "16+x A 380 Challenge" und nicht ob Malaysian Airline System was anderes als Malaysia Airlines ist.
Im Januar 2019 sahen die jedenfalls so aus:
Zuletzt bearbeitet:
Soso, dann gehe ich morgen mal ins Reisebuero und buche einen Flug von Bruessel nach Zuerich und zurueck - einen Weg Sabena, einen Weg Swissair
Nein, es kann sich ja jeder seine Challenges stricken, wie wer will, und wenn die Challenge dann heisst "Flug mit Singapore Airlines, Emirates, Qantas, Air France, Lufthansa, Korean Air, China Southern Airlines, Malaysian Airline System/Malaysia Airlines/Amal, Thai Airways International, British Airways, Asiana Airlines, Qatar Airways, Etihad Airways, Hi Fly Malta und All Nippon Airways", dann ist das ja voellig ok.
Aber auch das duerfte anhand von Amals Business-Modell schwierig werden, wenn man nicht schon bei einer der beiden MHs geflogen ist.
Für mich immer unvorstellbar. Ich finde diese Mühle einfach grausam laut, sogar vorne im Rumpf.
Amerikaner mögen es halt gerne wenn immer ein lauer Ventilator / Klimaanlage neben Ihnen laufen.
Für mich immer unvorstellbar. Ich finde diese Mühle einfach grausam laut, sogar vorne im Rumpf.
Ich mag sie trotzdem!
Genaugenommen war es der (ansonsten vielgescholtene) A340. Nach dessen Zulassung ist bei Boeing keine einzige 747-400 (Pax) Order mehr eingegangen, die 777 gab es da erst auf dem Reissbrett.
Schon damals wurde die 747 meistens wegen Reichweite, nicht wegen Größe gekauft (Ausnahmen z.B. in Japan). Der A340 brachte die selbe Reichweite ohne die Größe.
Konzernintern hat dann die 777 die 747 vollständig ersetzt, sobald die FAA die neuen ETOPS Regeln erlassen hat. A330 wurde erst viel später zu einem Langstreckenflugzeug, auch erst mit den neuen ETOPS Regeln.
Glare war damals in der Tat neu und innovativ, und ist mir nach wie vor unklar, warum es kein großer Erfolg wurde. Fokker Aerostructures wird da jetzt wohl ersatzlos sterben... Das Marketing hat wohl CFK erfolgreich als das Material der Zukunft angepriesen, und die Airlines waren ganz wild darauf.
Sektion 19 aus CFK war für Airbus neu, ATR hat zu der Zeit aber bereits CFK Aussenflügel gehabt, die technologisch anspruchsvoller waren.
CFK Druckschotts gab es z.B. beim A340 500/600 und bei der Dornier 328 bereits, auch CFK Keelbeams hatte der A340 500/600.
CFK Crossbeams hatte die 777 bereits, CFK Fußbodenabstützungen hatte bereits der A340 von Anfang an.
Kleben ist interessanterweise auch ein Auslaufmodell, de Havilland und Fokker haben weite Teile ihrer Metallstrukturen seit den späten 50ern geklebt, und nach einer sehr kurzen Lernphase damit nie Probleme. Lockheed hat es in der L1011 großflächig in der Rumpfstruktur eingesetzt. Zuletzt hat wohl nur noch BAe/Avro an den RJs noch intensiv geklebt, mit deren Produktionsende ist es weitgehend verschwunden. Viele zunächst geplante Klebeanwendungen beim A380 (z.B. Fensterrahmen) sind wieder verworfen worden. Selbst im Compositesbereich (in dem in der Kleinluftfahrt seit den 50ern fast ausschließlich geklebt wird) setzen die Großflugzeugfirmen auf Nieten.
Im Compositbereich hat Airbus beim A380 viele Sandwichstrukturen durch "schwarzes Aluminium" ersetzt, sprich CFK Schalen mit integrierten Versteifungen z.B. für Seiten- und Höhenruder, was sicherlich eine große Verbesserung war, aber im Prinzip bekannte Technologie die erst durch die Größe der Bauteile sinnvoll wurde (Ein A380 Seitenruder ist größer als eine A340 Seitenflosse...).
Im Airbus Konzern hat der A380 sicher einige neuen Technologien eingeführt, und sicher auch viel geholfen, den A350 zu entwickeln (nicht zuletzt durch Versuch und Irrtum...), der Luftfahrt im allgemeinen hat der A380 nicht viel neue Technologie hinterlassen. Es wurde viel verfügbare Technologie aus verschiedene Bereichen erstmals an einem Airbus gebündelt.
Man darf allerdings auch nicht vergessen, dass die sehr erfolgreichen 747, 777 und A320 Familien jeweils strukturell relativ konservativ ausgelegt waren. Innovation allein macht noch keinen Erfolg. Hätte der A380 den Markt im Sturm erobert, würde niemand an mangelnder Innovation rummäkeln.
Wenn ich das recht in Erinnerung habe kamen die Kredite nicht aus dem EU-Haushalt sondern direkt von den Ländern, aus denen die Unternehmen kamen, die sich zu EADS zusammengeschlossen hatten.
In Spiegel Online ein Artikel aus "Vielfliegersicht" zu dem Thema. Bei den Kommentaren wird´s dann richtig lustig.
Airbus A380: "Das Ende ist absehbar, die Zeit tickt" - SPIEGEL ONLINE
Airbus A380: "Das Ende ist absehbar, die Zeit tickt" - SPIEGEL ONLINE
Es faellt mir schwer zu glauben, dass die 307 nach dem 22.12.1992 bestellten 747-400 alle Frachter gewesen sein sollen. Vor allem, da es nur 166 747-400F und ER/F gibt.
Da muss man gar nicht bis in die Kommentare schauen, es reicht schon das Interview mit diesem komischen Bloggerlein...
Und da behaupten alle "das Internet vergisst nichts" ...
Ich habe auch nochmal gegoogelt gehabt, bevor ich das geschrieben habe, aber aktuell scheint diese Information nicht mehr im Netz verfügbar zu sein.
Vor ein paar Jahren habe ich sie aber mal explizit anhand der damals noch bei Wikipedia nach Jahren gelisteten Orders überprüft. Wenn ich es recht erinnere, war Japan Airlines im Mai 1990 der letzte Besteller von Passagier 747-400.
Auslieferungen haben sich dann noch viele Jahre hingezogen, und als Frachter ist sie auch noch länger bestellt worden.
Ich habe auch nochmal gegoogelt gehabt, bevor ich das geschrieben habe, aber aktuell scheint diese Information nicht mehr im Netz verfügbar zu sein.
Vor ein paar Jahren habe ich sie aber mal explizit anhand der damals noch bei Wikipedia nach Jahren gelisteten Orders überprüft. Wenn ich es recht erinnere, war Japan Airlines im Mai 1990 der letzte Besteller von Passagier 747-400.
Auslieferungen haben sich dann noch viele Jahre hingezogen, und als Frachter ist sie auch noch länger bestellt worden.
Auch schwierig, bei 166 (126 F, 40 ERF) insgesamt gebauten
Qantas' ER-Bestellung 2000 duerfte die letzte gewesen sein.
Für mich immer unvorstellbar. Ich finde diese Mühle einfach grausam laut, sogar vorne im Rumpf.
Ich bin schon in den späten Neunziger häufig mit UA auf der Strecke FRA-ORD gependelt und damals war schon eine 777 im Einsatz. Die fand ich damals äußerst angenehm und ruhig und konnte gerade auf dem Nachtflug immer gut schlafen. Trotz der damaligen Business Stühle auf heutigen Premium Eco Niveau. Aktuelle Erfahrungen habe ich nur mit der LX Version und auch dort empfinde ich den Flieger als recht ruhig, gerade im Vergleich zu dem aus meiner Sicht größten Dröhnbomber der modernen Flugzeuggeschichte A340-300.
M
Mcflyham
Guest
Auch schwierig, bei 166 (126 F, 40 ERF) insgesamt gebauten
...
Ich habe meine Quelle angegeben, wo hast du deine Zahlen her?
... alles nach dem Spiegel-Motto "Sagen was nicht ist"...
Hätte die Praktikantin doch besser ihren kompetenten Interviewpartner fragen sollen, wie oft er in der F um die Welt fliegen musste, um 450000 Meilen zu sammeln.
SPIEGEL online meinte:
Zuletzt bearbeitet:
A
Anonym-36803
Guest
Die hätten mal besser den guten Claas R. nicht rausschmeißen sollen, der hätte sich wenigstens ein interessantes Interview ausgedacht.