10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

[red_travels]

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Theoretisch gibt es sogar eine optische Warnung für die Piloten sollte etwas mit den AOA-Daten nicht stimmen. Das ist jedoch Zeil eines Pakets und kostet Extra.

Lebenswichtige Instrumente für teuer Geld verkaufen!? Das ist ja fast als müsste man für die Bremse im Auto draufzahlen...

Damit hat sich Boeing echt keinen Gefallen getan

 

[HDH Aviation]

Lebenswichtige Instrumente für teuer Geld verkaufen!? Das ist ja fast als müsste man für die Bremse im Auto draufzahlen...

Damit hat sich Boeing echt keinen Gefallen getan

Naja, ABS und ESP gab es auch vor 20 Jahren nur in Oberklassemodellen und als Extras

 

[red_travels]

Naja, ABS und ESP gab es auch vor 20 Jahren nur in Oberklassemodellen und als Extras

Kein Vergleich.

 

[Brainpool]

Naja, ABS und ESP gab es auch vor 20 Jahren nur in Oberklassemodellen und als Extras

Das würde ich jetzt nicht als Lebensnotwendig einstufen

 

[Fare_IT]

(...)Lebenswichtige Instrumente für teuer Geld verkaufen!? Das ist ja fast als müsste man für die Bremse im Auto draufzahlen (...)

Ich bin nicht ganz sicher, aber die Crew der verunglückten Maschine hatte doch Sichten "von Pol zu Pol", es war taghell, es war keine Wolke am Himmel zu sehen im Umkreis von 250 Km...die Triebwerke lieferten Schub (mit einer dem aktuellen Kenntnisstand nach korrekten Indikation der Parameter), das Flugzeug war mutmaßlich recht leicht...ein so erfahrenere Pilot hat die "normale Climb Attitude" - übersetzt in ein "Auge - Glareshield - Horizontlinie" im "Blut" - und trotzdem gelang es nicht in der Luft zu bleiben.

Und das ist das grosse Rätsel....

 

[red_travels]

Ich bin nicht ganz sicher, aber die Crew der verunglückten Maschine hatte doch Sichten "von Pol zu Pol", es war taghell, es war keine Wolke am Himmel zu sehen im Umkreis von 250 Km...die Triebwerke lieferten Schub (mit einer dem aktuellen Kenntnisstand nach korrekten Indikation der Parameter), das Flugzeug war mutmaßlich recht leicht...ein so erfahrenere Pilot hat die "normale Climb Attitude" - übersetzt in ein "Auge - Glareshield - Horizontlinie" im "Blut" - und trotzdem gelang es nicht in der Luft zu bleiben.

Und das ist das grosse Rätsel....

Ich glaube nicht, wenn man einen Notruf absetzt, und man auf dem Weg der Rückkehr war, dass es am allein Piloten lag. In beiden Fällen.

 

[DerSenator]

Ich bin nicht ganz sicher, aber die Crew der verunglückten Maschine hatte doch Sichten "von Pol zu Pol", es war taghell, es war keine Wolke am Himmel zu sehen im Umkreis von 250 Km...die Triebwerke lieferten Schub (mit einer dem aktuellen Kenntnisstand nach korrekten Indikation der Parameter), das Flugzeug war mutmaßlich recht leicht...ein so erfahrenere Pilot hat die "normale Climb Attitude" - übersetzt in ein "Auge - Glareshield - Horizontlinie" im "Blut" - und trotzdem gelang es nicht in der Luft zu bleiben.

Und das ist das grosse Rätsel....

Das MCAS ist ja an sich kein "Instrument", sondern ein "verstecktes System", das man zB im Gegensatz zum TCAS nicht mal optisch wahrnimmt. Es greift massiv und direkt in die Steuerung ein, die Piloten sollten gar nichts davon mitbekommen. Und das MCAS nimmt seine Daten aus Sensoren hinsichtlich des AoA, so wie ich es verstanden habe gibt es davon je einmal die Daten von der CPT-Seite und der FO-Seite. Nun wird dem MCAS durch irgendwas - und hier scheint der Hund begraben zu liegen - signalisiert, dass der Anstellwinkel zu hoch sei, weshalb das MCAS eingreift und die Nase nach unten drückt damit es nicht ins Trudeln kommt. In Wahrheit ist die Fluglage aber relativ horizontal und nun steuert der Flieger senkrecht Richtung Boden. In solch krassen Fluglagen lässt sich dann auch der Autopilot nicht aktivieren - wodurch MCAS automatisch deaktiviert wird - auf geringen Höhen hat man entsprechend auch wenig Zeit und wenn man die manuelle Trimmung nicht hinbekommt bzw MCAS immer wieder erneut eingreift weil es immer wieder fehlerhafte Daten erhält, dann sind ein paar Sekunden rum und das Ding bohrt sich schon in den Planeten Erde. Der Pilot kämpft also gegen das System das ihn eigentlich derart unterstützen sollte, dass Boeing der Auffassung war, er sollte nicht mal merken, dass es das gibt. Andererseits ließe sich MCAS wohl auch durch die Flaps deaktivieren, für die war aber einerseits die Geschwindigkeit zu hoch und andererseits lassen die sich bei Overspeed mWn gar nicht ausfahren. Schutzmechanismus vs. Schutzmechanismus.

Insofern kann man die Situation etwas mit AF447 vergleichen, weil hier den Piloten selbst falsche Werte angezeigt wurden wodurch diese falsche Schlüsse und Konsequenzen gezogen haben. Im Fall der MAX hatten wir natürlich Traumwetter und Sichtflug wäre möglich gewesen, aber gerade das System selbst hat aufgrund falscher Werte falsche Konsequenzen gezogen und den Piloten gar nicht die Möglichkeit gegeben, manuell einzugreifen.

 

[D(CR)ASH8]

Treffender Vergleich eines Kommentars auf aerotelegraf:

wirkt der Fall jetzt so, als hätte ein Autobauer sein Erfolgsmodell durch Einbau eines stärkeren und sparsameren, aber auch schwereren Motors wettbewerbstauglich erhalten wollen. Unter Beibehaltung des alten Fahrwerks. Da dies zu Problemen bei Richtungsänderungen bei hohen Geschwindigkeiten, zum Beispiel beim Wiedereinscheren nach dem Überholen führen kann, wurde dem Bordcomputer ein Modul hinzugefügt, das in die Servolenkung eingreifen und den Lenkausschlag begrenzen kann. Ein Problem sieht der Hersteller darin nicht, da der Fahrer in Gefahrensituationen, zum Beispiel Gegenverkehr, diese Funktion jederzeit durch Abschalten des schon vorher vorhandenen Stabilitätsprogramms deaktivieren kann. Dumm nur, daß das nicht im Handbuch steht und die allermeisten Fahrer nichts davon wissen!

 

[frabkk]

Nach aktuellem Kenntnisstand absolut treffend zusammengefasst. Und wenn dann noch der Pilot eine "zittrige Stimme" gehabt haben soll, deutet das wohl auf Panik im Cockpit hin. Das ist vielleicht menschlich, aber nicht der Bekämpfung des Problems fördernd. Laut den anonymen Piloten Blogeinträgen, gab es diese Art von Ereignissen ja bereits ohne dieses tragische Ende. Ergo spielt also in letzter Konsequenz noch das "Können" auch noch eine Rolle.

Denken wir an Captain Sully zurück: Die ganze Welt lobte Ihn für seine Besonnenheit in dieser sehr kritischen Phase. Zu keiner Sekunde hatte er Anzeichen von Panik etc ... Er konnte das eigentlich unvermeidbare Unglück abwenden. 2 andere Piloten waren mit einer Notsituation leider überfordert

 

[Airsicknessbag]

Im Fall der MAX hatten wir natürlich Traumwetter und Sichtflug wäre möglich gewesen, aber gerade das System selbst hat aufgrund falscher Werte falsche Konsequenzen gezogen und den Piloten gar nicht die Möglichkeit gegeben, manuell einzugreifen.

Wobei das System zu Beginn der Probleme noch gar nicht aktiv war. Unabhaengig davon, ob am Ende des Tages das MCAS wie in Indonesien agiert hat, ist doch die erste Frage, weshalb sie direkt nach dem Start nicht hochgekommen sind. Defekter AoA-Sensor, unreliable airspeed - mag alles sein. Aber selbst wenn es so war (was wir nicht wissen): Weshalb schafft es ein erfahrener Pilot (unbestaetigte Arbeitshypothese) bei funktionierenden Triebwerken (unbestaetigte Arbeitshypothese) und besten Flugbedingungen nicht, Hoehe zu gewinnen?

 

[DerSenator]

Wobei das System zu Beginn der Probleme noch gar nicht aktiv war. Unabhaengig davon, ob am Ende des Tages das MCAS wie in Indonesien agiert hat, ist doch die erste Frage, weshalb sie direkt nach dem Start nicht hochgekommen sind. Defekter AoA-Sensor, unreliable airspeed - mag alles sein.

Das stimmt, dazu kann ich nichts sagen.

Aber selbst wenn es so war (was wir nicht wissen): Weshalb schafft es ein erfahrener Pilot (unbestaetigte Arbeitshypothese) bei funktionierenden Triebwerken (unbestaetigte Arbeitshypothese) und besten Flugbedingungen nicht, Hoehe zu gewinnen?

Wenn wir nur vom MCAS ausgehen dann aktiviert sich dieses System wohl immer wieder anhand der Sensordaten um den Flieger auszutrimmen. MCAS bekommt die Info, der Flieger wäre mit hohem Anstellwinkel unterwegs und damit es nicht zum Stall kommt, wird nun ausgeglichen, die Nase also automatisch gesenkt. Da der Flieger aber tatsächlich in einer normalen Position ist bzw recht horizontal, was bei einem Steigflug von um die 1000 ft/min schon normal ist (ATC gab dann zB nur Initial Climb in eine geringe Flughöhe) dann ist die Information falsch, die Nase wird aber trotzdem gesenkt und das Flugzeug steuert in den Boden. Aber das nur zur Theorie, was war wissen wir nicht und ich kann es auch nicht nachvollziehen. Besonders da die Piloten auf die MAX wohl vorbereitet und geschult wurden, nach JT wurde das sicher einmal ausprobiert, trainiert. menschliche Überforderung aufgrund der geringen Flughöhe, ergo sehr wenig Reaktionszeit, ein sich immer wieder aktiverendes bzw eingreifendes MCAS, keine Möglichkeit der Deaktivierung durch Autopilot (wg Anstellwinkel) und Flaps (wegen Geschwindigkeit) und dann rechnen wir mal aus wie lange man bei einer Differenz von ein paar hundert Metern und einer Geschwindigkeit von mehreren hundert km/h Zeit hat zu reagieren wenn man wie eine Silvesterrakete in den Boden donnert.

 

[Langstrecke]

Solange bis die erste in Amiland vom Himmel fällt

Du meinst sicher, bis das Problem im eigenen Land ist und "die Betroffenheit" dort groß ist.

Lieber Hape,ich hänge hier 20 Seiten hinterher, aber mir scheint hier ein Teil des Pudels Kern zu liegen: der Ami-Pilot( wahrscheinlich 80% Luftwaffe, vor dem zivilen Leben-kann mir das einer genau verifizieren?) fliegt anders( das sage ich als Laie),als der schön an der Pilotenschule ausgebildete Verkehrspilot.Und vielleicht“kann er sogar,aufgrund seiner Vergangenheit besser mit unvorhergesehenen Umständen umgehen und noch etwas reißen, wo der Verkehrspilot nur noch staunt!

Dem stimme ich ohne Vorbehalte zu.

 

[DerSenator]

Die USAF hat 12k Piloten. In den USA sind 200k Berufspiloten tätig. Da ist also nur ein Bruchteil von der USAF. In anderen Ländern sieht das dagegen schon ganz anders aus, da hier der Anteil viel ausgeglichener ist. Früher waren LTU, Aero Lloyd und Hapag Lloyd voller Luftwaffenpiloten weil diese Airlines nicht selbst ausgebildet haben und das natürlich ein schönes "Rentnerleben" war, wohingegen die Hansa sich natürlich immer von ihren NFFs nährt. Ebenso ist SWISS bzw. Swissair Heimat vieler Piloten der Schweizer Luftwaffe. Und auch in afrikanischen Staaten sind vielfach Luftwaffenpiloten unterwegs, aber ich finde hier die USA unpassend, da die Anzahl an Berufspiloten sehr viel größer ist als die der Air Force Piloten, gerade als ein Land indem es sehr viele Flugschulen gibt.

 

[umsteiger]

Die Diskussion um eine Mitschuld der Piloten mutet hier irgendwie seltsam an. Ganz abgesehen davon, dass wie wie eigentlich immer so kurz nach einem Unglück nichts in der Hand haben, das eine solche These belegen könnte.

Wenn ein Verkehrsflugzeug, das ausschließlich den Gesetzmäßigkeiten der Aerodynamik folgt , also bei ausreichend Schub und guter Sicht für einen Fachmann problemlos zu beherrschen ist, unter eben diesen Bedingungen abstürzt, mag eine solche Spekulation ja legitim sein.

Aber so wie ich das verstehe, liegt der Fall hier so, dass Verkehrspiloten in einer Maschine sitzen, die eben nicht nur den Gesetzmäßigkeiten der Aerodynamik folgt und die nur sicher gesteuert werden kann, wenn der Computer mitspielt.

Es geht ja meist darum, ob die Piloten dazu in der Lage waren, in dieser Stresssituation das Unterstützungsprogramm zu deaktivieren. Aber selbst wenn sie dazu in der Lage waren oder es hätten gewesen sein müssen, hätten sie dann doch immer noch das Problem, eine Maschine steuern zu müssen, die ohne dieses System sicher gar nicht zu kontrollieren ist. Und das in einer Phase, in der die Maschine womöglich größten Belastungen ausgesetzt und alles andere als stabilisiert ist.

Habe immer mehr das Gefühl, dass mit der Max quasi durch die Hintertür ein Paradigmenwechsel vorgenommen wurde, der ja durchaus Sinn machen kann, aber möglicherweise breiter als bisher diskutiert werden sollte. Dafür war hier das Vertrauen auf Bewährtes, das das "737" im Namen verspricht, wohl am Ende zu groß.

 

[DerSenator]

Aber so wie ich das verstehe, liegt der Fall hier so, dass Verkehrspiloten in einer Maschine sitzen, die eben nicht nur den Gesetzmäßigkeiten der Aerodynamik folgt und die nur sicher gesteuert werden kann, wenn der Computer mitspielt. (...) Habe immer mehr das Gefühl, dass mit der Max mehr oder weniger heimlich ein Paradigmenwechsel vorgenommen wurde, der ja durchaus Sinn machen kann, aber möglicherweise breiter als bisher diskutiert werden sollte. Dafür war hier das Vertrauen auf Bewährtes, das das "737" im Namen verspricht, wohl am Ende zu groß.

Richtig, durch die - notwendige - Vorverlagerung der viel größeren Triebwerke ist der Schwerpunkt der MAX ein ganz anderer als bei jeder anderen 737. Beschleunigen diese Triebwerke richtig, dann hat das enorme Auswirkung auf den Schwerpunkt und ergo den Anstellwinkel, sodass die MAX sehr schnell schwanzlastig wird, "nickt" und eben in die Gefahr des Strömungsabriss eintritt. Daher hat die FAA die Zulassung der MAX verweigert. Boeing hat dann MCAS gezaubert, das aufgrund des AoA diese Gefahr erkennen und durch automatische Trimmung sofort ausgleichen soll, indem die Nase gleich unten bleibt/ nach unten gedrängt wird. Und funktioniert das nicht, haben wir das von mir o.g. Problem: Flieger ist horizontal, AoA-falsche Daten "wecken" MCAS, Nase wird nach unten gedrückt und statt einer nun horizontaleren Lage wie beabsichtigt steuert die Nase auf den Boden zu. Daher greift MCAS direkt und immens in die Flugsteuerung der Piloten ein, was man wohl als Paradigmenwechsel bezeichnen kann und was infolge fehlerhafter Systeme völlig fahrlässig ist, sowas ohne große Kenntnis, ohne Bericht, ohne Erwähnung oder ohne Training einzubauen, weil es die Piloten offenbar sehr schnell überfordert und eine Deaktivierung außer durch die o.g. Möglichkeiten kaum/schwierig machbar zu sein scheint.

 

[no_way_codeshares]

Richtig. Natürlich wurde früher geschimpft, als der Airbus entwickelt und vorgestellt wurde. Fly by Wire und so neues Zeug, Sidesticks.. es gibt immer noch viele Meinungen, wonach die Computerisierung der Flieger gerade durch Airbus vorangetrieben wurde und die Boeing, grade die Bobby, sich dagegen noch "richtig fliegen" lasse. Das ist wohl spätestens mit der MAX vorbei. Ich bin wie gesagt nie eine 737 geflogen, aber kann mir den Unterschied gut vorstellen, auch weil ich früher relativ viel mit ihr zu tun hatte. Und trotzdem kann ich auch beim Airbus den Kollegen "Computer" im Zweifel deaktivieren und den Bus wie ein gewöhnliches Flugzeug fliegen, wenn auch die Impulse elektronisch geleitet werden. Aber wenn man ein 60 Jahre altes Gerät an den eigenen Werten und der eigenen Philosophie vorbei auf Teufel kommt raus versucht auf- und umzurüsten, muss man davon ausgehen, dass das nur bis zu einem bestimmten Punkt gut geht. Aber man wollte die 737 weiter konkurrenzfähig zum A320 halten, was aber aufgrund der Konstruktion auch seine Grenzen hat, die die MAX eindeutig aufzeigt, egal ob durch ein weiteres System unterstützt oder nicht. Die MAX ist als Flugzeug so flugfähig wie ein Papierflieger.

Aber die Boeingkunden wollten ein Konkurrenzprodukt zum A320(neo) und eine weiterentwickelte 737. Kein Aufwand, keine Zeitverschwendung, keine Crossratings. Boeing hätte ein neues Flugzeug entwerfen müssen, haben sie aber nicht. Natürlich hätte sonst RYR & Co. bei Airbus bestellt als 10 Jahre zu warten.

Wie hier schon viele geschrieben haben, der A320 hat Platz für moderne breite Triebwerke, er ist aus den 80ern und aufgrund seiner Konstruktion und seinem Fahrwerkstand geeignet dazu, größere Triebwerke angehängt zu bekommen. Die 737 ist es nicht (mehr). Boeing sind jetzt die Grenzen aufgezeigt worden, ich hoffe es geht gut und sie bekommen die 737 flugfähig.

Der Beitrag hier bestätigt dies: https://theaircurrent.com/aviation-safety/the-world-pulls-the-andon-cord-on-the-737-max/

 

[Gulliver]

Die niederländische Seite luchtvaartnieuws.nl meldet, dass das Stabilo (Leitwerk am Heck) sich in einer ungewöhnlichen Position befand. Lt. Quelle sorgt das Stabilo dafür, dass das Heck sich nach oben oder unten bewegt. Dabei könnte sich eine Ähnlichkeit zeigen mit dem Absturz des Lion Air vom 29.10.2018, wo die Nase des Flugzeugs auch immer nach unten bewegt wurde.
Quelle auf Niederländisch: https://www.luchtvaartnieuws.nl/nie...o-van-vlucht-et302-in-ongebruikelijke-positie

 

[juliuscaesar]

Erste Erkenntnisse aus der Auswertung:

https://www.aero.de/news-31208/Ethiopian-Piloten-hatten-vom-Start-weg-Probleme.html

 

[juliuscaesar]

Der Beitrag hier bestätigt dies: https://theaircurrent.com/aviation-safety/the-world-pulls-the-andon-cord-on-the-737-max/

Man könnte fast meinen, Airbus sei schuld daran, dass Boeing so unausgereifte Dinge wie die MAX inkl. ihrer Dokumentation und Zulassung verkauft..

 

[bender3002]

Dass es sich bei dem Softwarefehler um einen Testfehler handelt, ist nach meiner Meinung eine Legende! Jedenfalls wenn es so war, wie wir bis jetzt annehmen.
Die Software arbeitet er genauso wie konzipiert. Die Konzeption war Schrott! Denn sie sah vor, dass das automatische System aufgrund eines einzelnen Messwertes das Flugzeug so lange nach unten trimmt bis es am Boden aufschlägt.
Edit: Und lass dich dabei nicht vom Piloten über steuern, denn der ist ja die Ursache des Problems.
Der Fehler steckt hier in der Konzeption die annahm, der Messwert müsse immer richtig sein. War er aber im Falle von Lion nicht.
Der Software Test war also einwandfrei die Konzeption war fehlerhaft und eine plausiblisierung offensichtlich nicht vorgesehen.
Da kann man testen wie man will, das Ergebnis wird immer sein, Software arbeitet entsprechend der Konzeption. Was ja auch zutrifft.
Eigentlich ist es noch ganz anders, der Fehler lag in der Konstruktion des Flugzeuges und er war bekannt: dieses Gerät war nicht zulassungsfähig. Und genau das hat man versucht mittels Software zu korrigieren, was natürlich das eigentliche Problem nicht behebt.

Gut bzgl. Softwaretests mag das stimmen. Aber Systemtests sollten das Szenario abdecken. Falls sie das nicht tun, war es ein Versäumnis im Test.

 

[Gulliver]

Hier auch ein informativer Beitrag in den Seattle Times: https://www.seattletimes.com/busine...f-737-max-crashes-as-faa-details-boeings-fix/
Dort wird berichtet, dass das Flugzeug mit 350-400 mph unterwegs war, dafür sorgend, dass das Flugzeug unkontrollierbar ist. 200 mph sollten normal sein.
Die vergleichenden Grafiken zwischen ET302 und JT610 sind auch sehr interessant.

 

[concordeuser]

Man könnte fast meinen, Airbus sei schuld daran, dass Boeing so unausgereifte Dinge wie die MAX inkl. ihrer Dokumentation und Zulassung verkauft..

Unter der Ideologie des America first sicher

 

[nw52]

Erste Erkenntnisse aus der Auswertung:

https://www.aero.de/news-31208/Ethiopian-Piloten-hatten-vom-Start-weg-Probleme.html

Wenn man 1+1 zusammen zählt, und das alles so stimmt, wie da geschrieben, muss wohl leider MCAS seine Finger im Spiel gehabt haben (Wellenbewegungen im Steigflug).

 

[HDH Aviation]

Erste Erkenntnisse aus der Auswertung:

https://www.aero.de/news-31208/Ethiopian-Piloten-hatten-vom-Start-weg-Probleme.html

Was mich ehrlich gesagt schon leicht schockiert ist die Tatsache, dass selbst ein Fachportal wie aero.de die Flugnummern verwechselt. Mitten im Artikel ist plötzlich von Flug 610 zu lesen, geht es doch offensichtlich um 302.

Auch sonst ist quer Beet in allen Medien alles verwechselt. Schreiben die einen von 198 Toten bei ET, fangen die nächsten an, sich eine 727 MAX 8 oder 747 MAX auszudenken. Auch eine 787 MAX hab ich schon gesehen. Wenn man schon berichtet, dann sollte man auch nochmal Korrektur lesen ob auch alle Zahlen stimmen.

 

[longhaulgiant]

Der Beitrag hier bestätigt dies: https://theaircurrent.com/aviation-safety/the-world-pulls-the-andon-cord-on-the-737-max/

Ganz übel finde ich folgende Passage und es würde mich interessieren ob das beim ETH Flugzeug ebenso war...

Lion Air 610 should never have been allowed to get airborne on October 29, a conclusion shared by those familiar with the inquiry. The plane simply wasn’t airworthy. According to the preliminary investigation, PK-LQP’s Angle of Attack sensors were disagreeing by 20-degrees as the aircraft taxied for takeoff. A warning light that would’ve alerted the crew to the disagreement wasn’t part of the added-cost optional package of equipment on Lion Air’s 737 Max aircraft.

Wie zum Teufel kann es sein, dass ein solch elementares Sicherheitsfeature kostenpflichtig ist?!?