ANZEIGE
Man braucht sie aber wohl für MUC, der ja reiner Airbus-Standort bleiben soll. Die Lücke zwischen dem A359 und dem A380 ist dann zu groß. Der Nachfolger des A346, auch mit F Class, wäre in MUC der A350-1000.
A340-Nachfolge - Lufthansa vergleicht Airbus A350 und Boeing 787
- Starter*in ek046
- Datum Start
ANZEIGE
Ich glaube bis LH eine raumfressende Business Class verbaut, wird es noch etwas dauern
First vorne, Toilette aber hinten
Wb
Es wird aber eine Priority Piss Lane für SEN und HON geben.
Bekommt man mit der neuen Amex Metall-Platinum, ähh Aluminum-Karte den Priority Piss inkl. Gast ebenfalls?
Man sollte niemals nie sagen...Nein, wäre er natürlich nicht. Deshalb gibt es auch keine A340neo.
Could Airbus build an Airbus A340neo?
An die unschalgbare Reichweite eines A340 mit Triebwerken wie dem P&W GTF, und den damit möglichen Europa-Australien-nonstop und Transantarktikrouten hatte ich noch nicht mal gedacht...
Klar, Emirates launcht den Flieger (Lufthansa wollte, bekommt aber keine privaten Lavs für Crew verbaut), Qatar bekommt ihn als erstes, obwohl Singapore ihn haben wollte (Krieg!). Alle starten utopische Routen, stellen sie nach drei Monaten wieder ein, 10 Kisten davon gebaut, nach vier Jahren keine mehr in Verwendung... außer im Iran auf Kurzstrecken.
Ich bin für CGK-BOG. Laut Great Circle Mapper sind das 19830 km. Bei einem Erdumfang von 40075km schon recht nahe am theoretischen Maximum.......
SCNR
Ich bin für CGK-BOG. Laut Great Circle Mapper sind das 19830 km. Bei einem Erdumfang von 40075km schon recht nahe am theoretischen Maximum.......
SCNR
MNL - BOG hatte ich zweimal für günstigen Kurs in C gemacht. Allerdings noch mit Unterbrechung.
Aber mal zurück zu LH.
Als Passagier liebe ich den A340, insbesondere den -600. Da ich viel nach Südamerika muss, versuche ich immer mit LH nach BOG oder IB zu fliegen. Bei einem Triebwerksausfall eines Twinjet und Restflugzeit von mehr als 3 Stunden zum nächsten Flughafen würde ich auf jedes Geräusch hören.
Aber fast alle von Lufthansa georderten Langstreckenflugzeuge sind irgendwie ein Ladenhüter: A340-300, A340-600, A380, B747-8. Hat LH irgendwie ein Händchen dafür sich in der Langstreckenpolitik zu vergreifen? Voran liegt das? Ich persönlich finde als Passagier alle super. Bin ich einer der wenigen?
Die 777-9 wird auch auch sehr kontrovers diskutiert. Wird das der nächste Flop?
Der Spin ist schon beachtlich. Soso, Reduktion von 14 auf acht Muster?
Ein genau entgegengesetzter Spin saehe eine Aufstockung von vier auf sechs, naemlich durch Betrachtung nur der Passage einerseits und Beschraenkung der Betrachtung auf Typen, nicht Subtypen, andererseits:
Jetzt A330/A340, A350, A380, B747, die bleiben alle, und es kommen 777 und 787 hinzu.
Zuletzt bearbeitet:
Die meisten Dreistrahler sind doch daran gescheitert, dass sie an einen Triebwerkstyp gebunden waren und vom technologischen Fortschritt nicht profitieren konnten. Außerdem werden die Fans immer größer, auch bei schwächeren Triebwerken. Ein Konzept á la 727 oder Tristar stelle ich mir daher unmöglich, das einer DC10/MD11 sehr schwer vor.
Wie aufwändig wäre es denn, bestehende A340 mit modernen Getriebefans nachzurüsten? Früher war dies durchaus üblich (Super Seventies, 727, geplant 707), heute wird es aus irgendwelchen Gründen nicht mehr praktiziert.
Na ja, ganz so schlimm ist es ja nun auch nicht:
A333 und B744 waren alles andere als Ladenhüter. Zum Zeitpunkt der Bestellung waren es die A388 und A343 auch nicht. Und die B748 ist angeblich mehr oder minder nach den Wünschen der LH entwickelt worden.
Bei LX sieht es sogar noch besser aus und bei OS eigentlich auch, da ist eher das Alter der Flotte das Problem.
Bleibt eigentlich nur der A346. Hier wäre ja die B773 das beliebtere Modell gewesen.
Lohnt sich nicht. Triebwerke und Flügel müssen richtig aufeinander abgestimmt sein, um maximale Effizienz rauszuholen. Die A330neo ist das nächste in der Richtung, was sich noch lohnt und auch da wird man schon etwas zu teuer von den Anschaffungskosten her und kriegt eine alte Zelle fürs Geld. Diese Triebwerke an die A380 zu hängen, was ursprünglich mal der Plan war, hat auch nicht geklappt/nicht mehr gelohnt.
Boeing versucht sich zurzeit daran, einen alten Kurzstreckentyp mit neuen Triebwerken auszustatten. Sie stellen gerade fest, dass das komplizierter als gedacht ist...
Die B744 ist ja schon recht alt. Also war eine zukunftorientierte Einflottung bei LH für die Langstrecke nur die A333. Heuer auch die A359. Aus ökonomischer Sicht bewerte ich die 748 als high risk (ich betone, als Passagier liebe ich sie).
Ich frage mich echt, wie das kommen konnte. Immer wird betonnt, dass die 748 auf das Profil der LH passt. Aber bitte, was hätte denn die 77H nicht abdecken können? Ok, vielleicht 10 Paxe weniger bei Vollauslastung.
Ich denke, hier war die Lobby der B744 Piloten einfach zu stark. Vielleicht gilt gleiches bei der Entscheidung für die A346 (auch die liebe ich).
Manchmal ist es doch besser, solche strategischen Entscheidungen unter Berücksichtigung der Erbsenzähler zu fällen.
Andererseits frage ich mich nun, ob das die Lücke ist, die LH geschickt ausnutzt. Setzen auf Ladenhüter und Passagiere wie mich. Wie gesagt, ich liebe alle diese Flugzeuge. A388, A343, A346, B748 würde ich immer einer B77H vorziehen.
Diesen Satz verstehe ich nicht wirklich: Warum soll die B744 keine zukunftsorientiere Einflottung gewesen sein, nur weil sie heute alt ist? Wenn ich richtig informiert bin, hat LH ihre erste B744 1989 erhalten, da lag der Erstflug einer B777 (als 200er Version und damit doch merklich keliner) noch 5 Jahre in der Zukunft.
LH hat doch viele Routen wo sie die Nachfrage haben um eine 748 zu füllen. Es gehen ja schon noch ein paar mehr Pax rein.
Und wahrscheinlich haben sie sie auch zu einem guten Preis bekommen...
Und wahrscheinlich haben sie sie auch zu einem guten Preis bekommen...
Die 748 hat die selben Triebwerke wie die 787, also den aktuellen Stand der Triebwerkstechnik. Dazu im Vergleich zur 744 komplett neu konstruierte Tragflächen. Es ist also eine erheblich modernisierte Variante des Jumbos.
In dem Muster vereinigen sich eine hohe Passagierkapazität, die Lufthansa braucht, eine große Frachtkapazität, die Lufthansa braucht, sowie eine überlegene Hot and high Performance, die Lufthansa ebenfalls braucht. Zum Beispiel an Airports wie Johannesburg oder Mexico City.
Insofern kann ich sehr gut nachvollziehen, weshalb Lufthansa der Meinung war, dass diese 748 eine gute Ergänzung in der Flotte ist, und kein Fehleinkauf.
Wobei man sich dann schon fragen muss, wo das Problem war. Bei der Komplexität, oder beim denken ("wir schafen das", dass man auch einfach mal die Chancen sehen muss und nicht die Risiken...)
Auch komplexe Probleme lassen sich mit realistischen Resourcen und Zeitplänen lösen.
Auch komplexe Probleme lassen sich mit realistischen Resourcen und Zeitplänen lösen.
Ist doch sowieso immer wieder süß wie hier reihenweise Entscheidungen als massiv falsch kritisiert werden für welche der geneigte Vorist nicht mal ansatzweise genügend Daten als Grundlage für eine Entscheidung zur Verfügung, geschweige denn die Erfahrung der verantwortlichen Entscheider.
Wahrscheinlich vermuten einige Voristen allen Ernstes dass solche Entscheidungen nach einer netten Golfrunde der beiden beteiligten CEOs am 19. Loch festgemacht werden.
:
Wahrscheinlich vermuten einige Voristen allen Ernstes dass solche Entscheidungen nach einer netten Golfrunde der beiden beteiligten CEOs am 19. Loch festgemacht werden.
Bei manchen Entscheidungen koennte man das aber durchaus vermuten!
Das mag alles stimmen.
Hellhörig werde ich immer, wenn eine Firma sagt: Unsere Anforferungen sind so speziell. Die hat kein anderer und lässt sich nicht mit Standard decken.
Ein Blick ins Lastenhelft, eine Nice to Anforderung streichen und schon passt die Maschine, die alle erfolgreich einsetzen.
Hoffentlich wird die 779 nicht nur nach den Anforderungen der Lh gebaut.
ANZEIGE
![300x250]()
Wenn man sich als Opfer sieht stimmt das.
Wenn man mitgestalten möchte und auf Zukunftsfähigkeit setzt, dann nicht!