Forderung: LH soll vorübergehend verstaatlicht werden

[Ed Force One]

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Wenn eine LH Cargo es in der Vergangenheit geschafft hat hohe Preise am Markt durchzusetzen wäre das der perfekte Rahmen für Wettbewerber gewesen.

Vergleichbar mit der Mainline LH....

Unter normalen Bedingungen ist LH Cargo preislich durchaus auch schon am höheren Ende der Preisspanne unterwegs (offenbar viele Firmenvertraege / Rest geht ueber Broker). Wenn es zu besonderen Ereignissen/Verknappung kommt, ist LH Cargo halt fuehrend was der Preisanstieg angeht, u.a. mit fragwuerdigen Methoden.
Reales Beispiel (nur mit fiktiven Preisen & Tagen zur Nachvollziehbarkeit):
11to Fracht muessen ohne Verzögerung am kommenden Freitag von Europa nach HGK. Im Vorfeld wurden Preisangebote eingeholt und letztendlich bei LH Cargo vertraglich gebucht (Preis US$40.000). Morgen gibt es irgendein Ereignis, was auf die Frachtkapazitaet Einfluss hat. Am Donnerstag lieferst du deine 11to an LH Cargo FRA. Am gleichen Abend teilt dir LH dann mit, sie fliegen deine 11to am Freitagmorgen nur dann, wenn du einwilligst den Preis von US$120.000 zu akzeptieren oder aber Alternativ, wuerde deine Fracht zur vertraglich vereinbarten Rate erst in +/-14 Tagen geflogen!
Und ja, aehnliche Buchung bei Cargolux und selbstverstaendlich wurde die Fracht zur vertraglich vereinbarten Rate & Datum geflogen.
Den Kunden sieht zwar LH in Zukunft nie wieder aber das (Preis-)Problem hat der Kunde erstmal an der Backe. LH ist das egal. Aktuell siehst du doch auch, wie LH selbst mit Passagierkunden umgeht.
Irgendwann faellt sie halt mal von ihrem hohen Ross bzw. hilft der Name "Lufthansa" auch nicht mehr.

Glaubst du echt Vamos nutzt die Gelegenheit nicht aus? Für kurzfristige Wet-Leases werden IMMER Premium Raten aufgerufen, das hat das Geschäft so an sich...

Ja das glaube ich. Die Raten sind im ueblichen Bereich.
Du darfst eins nicht vermischen: ACMI, Charter und "normale" Fluglinie. Vereinfacht & kurz gehalten:
ACMI Betreiber rechnen in der Regel mit festgelegten Blockhour Raten ab, die relativ wenig variieren. Diese unterscheiden sich natuerlich nach Vertragslaenge (AOG=höchste Rate/ kurz=hohe rate/lang=guenstige Rate) und stehen natuerlich immer unter Wettbewerbsdruck, d.h. der potentielle Kunde wird nicht "ausgenutzt", da man ja auch immer die langfristige Kundenbeziehung im Auge behalten muss.
Diese Raten sind in der Regel - fuer AOG & kurze Laufzeiten - natuerlich meist höher als die eigenen Blockhourkosten des Kunden (Airline). Das hat aber nichts mit "IMMER Premium Rate" zutun, sondern erklaert sich doch von selbst, da der ACMI Provider ja das Flugzeug, Crew, Technik etc immer vorhalten muss; d.h. laufende Kosten wenn auch nicht geflogen wird.

BTW, vorrausschauende Airlines (als auch Reiseveranstalter) haben von vornerherein Vertraege mit verschiedenen ACMI Providern oder Abkommen mit anderen Airlines, in denen Raten bereits (grob) festgelegt sind, damit in einem AOG Fall schnell reagiert werden kann und keine unnötige Zeit fuer vertragliche Belange vergeudet wird.

 

[Berlin_Lawyer]

LH Cargo sind 13! Flugzeuge. Wie schwierig wird es sein auf dem Markt eine entsprechende Anzahl von Flugzeugen zu kaufen und diese umrüsten zu lassen (falls notwendig) oder ein Unternehmen mit einem entsprechend langfristigen Vertrag auszustatten - bei einem Schuldner BR Deutschland.

Plus 15 bei Aerologic, bei denen LHC 50% Eigentümer ist.

Aber natürlich hast Du trotzdem Recht. Wie würde unser Lieblingsnazi sagen? „Ein Fliegenschiss im weltweiten Frachtgeschäft“.

Plus riesige Belly Capacity bei 350 Passagierflügen von LH, LX, OS, SN, EW. Die LH Cargo ist deutlich mehr als nur ein paar ausgeleierte MD-11. Die Bude ist immerhin der sechstgrösste Cargo Carrier der Welt und die Nummer 1 in Europa.

 

[Boeing736]

Vergleichbar mit der Mainline LH....

Aber auch damit erklärst du nicht warum niemand sonst in den Markt eingestiegen ist der ja anscheinend hoch lukrativ sein muss wenn alle nur darauf warten der LH Cargo entkommen zu können?

Die Raten für Charterflüge sind übrigens auch bei LH festgelegt und orientieren sich an Blockstunden. Diese sind in der Regel auch den Kunden bekannt.

 

[Ed Force One]

Aber auch damit erklärst du nicht warum niemand sonst in den Markt eingestiegen ist der ja anscheinend hoch lukrativ sein muss wenn alle nur darauf warten der LH Cargo entkommen zu können?

Glaube du bringst hier einige Sachen durcheinander. Wer wartet hier? Und warum soll ich deine (etwas fragwuerdige) Schlussfolgerung erklaeren?

Ich hatte dargelegt, das LH Cargo fuehrend ist, wenn besondere Ereignisse/Verkappung eintreten und an der Preisschraube gedreht wird & das oft mit fragwuerdigen Methoden (siehe Beispiel). Desweiteren bin ich ueberzeugt, das bei ein Wegfall einer LH Cargo fuer den dt Steuerzahler kein Nachteil bei den Frachtraten eintreten wuerde, wie von einem anderen User befuerchtet.

Es gibt ja zum Glueck genug Alternativen, um in solchen Zeiten (oder generell) LH Cargo zu umgehen.
Genauso bin ich der Meinung, das der Markt schnell reagieren wuerde, sollte es eine LH Cargo - warum auch immer - nicht mehr geben.
Genau das wurde hier meinerseits thematisiert.
Daher kann ich deiner Schlussfolgerung & Fragetellung nicht ganz Folgen. Genausowenig, wie du darauf kommst, das der Cargo Markt "hoch lukrativ" sein muss.
Du kannst ja gerne anderer Meinung sein als ich aber bitte mir nicht irgendeine selbstgebastelte Folgerung unterstellen.
Aber ja, der Markt an Vollfrachtern (B747) ist zum Glueck in den letzten Jahre in D als auch EU-weit wieder gestiegen.

Genauso wenig bin ich der Meinung, das irgendeine grosse Netzwerk-Airline (LH/AF/KLM/BA/AA/UA etc) im jeweiligen Land Systemrelevant ist.
Um beim Beispiel LH zu bleiben: sollte diese in die Insolvenz gehen (was ich nicht hoffe), ergibt sich sicherlich auch eine Chance fuer eine besser aufgestellte "LH2" fuer die Zukunft, wenn es denn richtig gemacht wird.

Die Raten für Charterflüge sind übrigens auch bei LH festgelegt und orientieren sich an Blockstunden. Diese sind in der Regel auch den Kunden bekannt.

Selbstverstaendlich. Niemand hat etwas anderes behauptet. Es gibt halt aber auch guenstigere Angebote

 

[Ed Force One]

Plus riesige Belly Capacity bei 350 Passagierflügen von LH, LX, OS, SN, EW. Die LH Cargo ist deutlich mehr als nur ein paar ausgeleierte MD-11. Die Bude ist immerhin der sechstgrösste Cargo Carrier der Welt und die Nummer 1 in Europa.

Das ist richtig.
Mir ging es um die reine LH Cargo (nur die kann ja mit anderen Cargo Airlines verglichen werden).
Die ganze Belly Capacity wird ja "nur" seitens LH Cargo gemanaged.
Die Belly Capacity wuerde ja bei einem Wegfall der LH Cargo(Flotte) nicht verschwinden oder ersetzt werden muessen, sondern wuerde vermutlich innerhalb von paar Stunden von einer anderen LH Group division gemanaged. Genausowenig haette das ein negativen Einfluss auf die Aerologic operation.

 

[Boeing736]

Ich habe mich auf diese Aussage von dir bezogen:

Fuer den dt. Steuerzahler wuerden sich die Frachtraten eher zum positiven wenden, da LH Cargo u.a. die Frachtraten immer am schnellsten und am höchsten anpasst, um die jeweilige Situation voll "auszukosten". Es wuerde allso guenstiger werden, da es genug dt Speditionen gibt, die Luftfracht vermittelt und Kapazitaeten hat.

Das glaube ich eben nicht. Wenn ein Markt günstigere Frachtraten zulassen würde, die trotzdem noch eine nachhaltige Rentabilität ermöglichen dann braucht es dafür keinen Marktaustritt der Lufthansa Cargo sondern es gäbe jetzt schon deutlich mehr Wettbewerb.

 

[Ed Force One]

Ich habe mich auf diese Aussage von dir bezogen:



Das glaube ich eben nicht. Wenn ein Markt günstigere Frachtraten zulassen würde, die trotzdem noch eine nachhaltige Rentabilität ermöglichen dann braucht es dafür keinen Marktaustritt der Lufthansa Cargo sondern es gäbe jetzt schon deutlich mehr Wettbewerb.

Da bin ich ja durchaus bei dir. Bin der Meinung, das es bereits einen guten Wettbewerb fuer die freie Wirtschaft gibt, vorallem unter normalen Bedingungen.
Aber hier ging es ja um die momentane Situation der Kapazitaeten/Verknappung und Kosten fuer den deutschen Steuerzahler (= dt Regierung).
Die wiederum bucht doch im Krisenfall ersteinmal die Kapazitaeten bei der heimischen LH Cargo bzw. beauftragt diese, zu deren Preisen.
Wenn die dt. Regierung das nicht machen wuerden, waere doch die LH Lobby sofort am rotieren & wuerde vermutlich eine massive Medienkampagne starten.
Siehst du doch, wie LH sich offenbar echauffiert, wenn nun nach einigen Wochen auch EU Anbieter einen Charterauftrag bekommen.
ist ja auch verstaendlich, das man erstmal den heimischen Anbieter waehlt.
Bis zu einem gewissen Grad auch sicherlich alles legitim, was die dt. Regierung hier macht (gibt bestimmt irgendwelche Gesetze, die in "Notlagen" eine EU-weite Auftragsvergabe bzw. Angebotseinholung nicht erforderlich macht ).

Du wirst mir vielleicht zustimmen können, wenn ich behaupte das bei einer EU-weiten "Ausschreibung" der dt Regierung (=dt Steuerzahler) LH sich dem Wettbwerb haette stellen muessen und die Preise entsprechend angepasst worden waeren, um einen Auftrag zu bekommen.
Und das sehr wahrscheinlich nicht zum Nachteil der dt. Regierung

Daher bin ich auch der Meinung (im Falle LH Cargo wuerde es z.b. nicht geben), das sich fuer den dt. Steuerzahler die Frachtraten eher zum positiven wenden wuerde, sollte in Zukunft solch ein Krisen-Ereignis nochmals eintreten (hoffentlich nicht). Bei der dann erforderlichen Einholung von Angeboten von diversen Anbietern, wuerde die dt Regierung sicherlich von eher guenstigere Frachtraten profitieren (Wettbewerb).
Die vorhandene Frachtkapazitaet richtet sich ja nach der normalen Marktlage. Sollte nun ein Anbieter wegfallen aber Kapazitaeten werden in Zukunft bzw. unter normalen Bedingungen weiterhin gebraucht, reagiert der Markt sehr schnell und fuellt diese Luecke auf.
Im normalen Zeiten gibt es ja eher ein leichtes Ueberangebot an Frachtkapazitaeten = Wettbewerb.

 

[747830]

Und das sehr wahrscheinlich nicht zum Nachteil der dt. Regierung

Du würdest also sagen, eine dt. Regierung könnte den durch "günstigere" Raten bei Wamos oder Kargolucks enstandenen Revenue post factum genau so gut wieder wegsteuern wie den durch "teure" Raten bei LH entstandenen?

 

[LE2012]

11to Fracht muessen ohne Verzögerung am kommenden Freitag von Europa nach HGK. Im Vorfeld wurden Preisangebote eingeholt und letztendlich bei LH Cargo vertraglich gebucht (Preis US$40.000). Morgen gibt es irgendein Ereignis, was auf die Frachtkapazitaet Einfluss hat. Am Donnerstag lieferst du deine 11to an LH Cargo FRA. Am gleichen Abend teilt dir LH dann mit, sie fliegen deine 11to am Freitagmorgen nur dann, wenn du einwilligst den Preis von US$120.000 zu akzeptieren oder aber Alternativ, wuerde deine Fracht zur vertraglich vereinbarten Rate erst in +/-14 Tagen geflogen!

OT und nur interessehalber und weil vom b2b-Geschäft absolut keine Ahnung: welcher Kunde lässt das mit sich machen oder hat der gemachte Vertrag eine Preisanpassungsklausel? Ansonsten bucht der Kunde für Trillionen € bei Cargo XYZ kurzfristig für den Freitagmorgen und holt sich das nachträglich wieder?

 

[Ed Force One]

Du würdest also sagen, eine dt. Regierung könnte den durch "günstigere" Raten bei Wamos oder Kargolucks enstandenen Revenue post factum genau so gut wieder wegsteuern wie den durch "teure" Raten bei LH entstandenen?

Sorry, bin mir nicht sicher ob ich deine Ausfuehrung richtig verstehe?
Du nimmst wirklich an, das die dt. Bundesregierung im Nachgang mehr Steuern von der LH Group einnimmt, weil sie die "teure" LH Cargo Rate bezahlt hat? Und diese angebliche (zusaetzliche) Steuereinnahmen fehlen, wenn sie eine niedrigere Rate bei LH Cargo bezahlt haetten bzw. fuer eine guenstigere Rate einen anderen (EU-)Anbieter genommen haben?

 

[Ed Force One]

OT und nur interessehalber und weil vom b2b-Geschäft absolut keine Ahnung: welcher Kunde lässt das mit sich machen oder hat der gemachte Vertrag eine Preisanpassungsklausel? Ansonsten bucht der Kunde für Trillionen € bei Cargo XYZ kurzfristig für den Freitagmorgen und holt sich das nachträglich wieder?

ich hoffe keiner.
In dem Beispielfall wurde noch am gleichen Abend die Fracht per LKW nach LUX gebracht und ging dann zusammen mit der dortigen gebuchten Fracht puenktlich raus (zu den fast gleichen Konditionen). Seitdem wurde jedenfalls nie wieder LH Cargo gebucht.
Ob da was im Nachgang zuholen gewesen waere, entzieht sich meiner Kenntnis.
Es ging garnicht mal um das Geld (erstmal aergerlich), sondern die Art & Weise des Vorgehens und das dadurch zerstörte Vertrauensverhaeltnis.

 

[Chaosmax]

OT und nur interessehalber und weil vom b2b-Geschäft absolut keine Ahnung: welcher Kunde lässt das mit sich machen oder hat der gemachte Vertrag eine Preisanpassungsklausel? Ansonsten bucht der Kunde für Trillionen € bei Cargo XYZ kurzfristig für den Freitagmorgen und holt sich das nachträglich wieder?

bei LH (und bei allen anderen Carriern) gibt es nur die feste Zusage, die Fracht von A nach B zu transportieren. Für das Wann und Wie gibt es dann Freihalteklauseln. Also keine festen Zusagen. Die Airlines bieten aber Produkte an, wo man Garantien bekommt zu entsprechendem Preis. Bei LH wäre das td.Flash. Wenn also preislich durchsetzbar versucht LH den Kunden in den td.flash Tarif zu drängen. Ansonsten ist der Luftfrachtmarkt im Moment mit einem "türkischem Basar" vergleichbar. Angebotene Luftfrachtraten haben teilweise nur ein Gültigkeit von wenigen Stunden.

 

[Fare_IT]

Ich wuerde sehr gern nochmal zurueckkommen auf

zB

https://www.spiegel.de/wirtschaft/u...n-euro-a-6fddfc46-3e95-47b7-8ab4-141669b2c34a

"Pro Stunde verliere die Lufthansa "ungefähr eine Million Euro" ihrer Liquiditätsreserven: "Tag und Nacht. Woche für Woche und wohl auch noch Monat für Monat."

Was genau bedeutet diese Aussage des Lufthansa Vorstands eigentlich?

Was genau ist denn mit "verlieren" gemeint? Offenbar nicht "Verlust", sonst hätte man das doch gesagt, oder?

Und warum benutzt der Vorstand das sperrig anmutende Wort "Liquiditätsreserve"?

Das kam mir gleich beim ersten Lesen so "merkwürdig" vor...

Eine Liquiditätsreserve per se ist offenbar eine "schnell" in Bargeld wandelbare Aktiva Position in der Bilanz. Das kann aber doch nicht alles sein, aus was die Lufthansa besteht, oder?

Wie ist denn die plakative Aussage "1 Mio Euro Verlust an Liquiditätsreserve" im Gesamtkontext des Konzernwerts zu sehen?


Dann noch

https://www.faz.net/aktuell/wirtsch...erliert-durch-corona-krise-eine-million-euro-pro-stunde-16719046.html


daraus

(...)Spohr dankte den Mitarbeitern, „dass wir in dieser einzigartigen Krise mit hohen finanziellen Reserven von über vier Milliarden Euro entgegentreten konnten“. Das sei „Ihrer aller guten Arbeit der letzten Jahre zu verdanken“. Ein Teil der Reserven gehörte allerdings auch „unseren Kunden, die bereits für die nächsten Monate geplante Flüge bezahlt haben“, fügte der Konzernchef hinzu (...)

Wieso beziffert man nicht das Geld, dass man vereinnahmt hat - und für das man jetzt nicht leisten kann / konnte (damit sind die durch Corona gestrichenen Fluege gemeint)?

Und zwar in den beiden relevanten Kategorien:

* Tatsächlich von Corona Annulierungen betroffen

* In einer Zeit "nach" Corona (natuerlich beliebige Festlegung, wie zB 01. Oktober 2020)

?

Im Übrigen besitzt die Lufthansa zB eine Air Plus - ein hoechstrentables Unternehmen mit Sitz in Isenburg, dessen Verkauf schon lange geplant ist... sicher mehrere hundert Millionen. Wird das jetzt anteilig auch immer weniger Wert? Und wieso veräußert man dies jetzt nicht?

 

[technikelse]

Und wieso veräußert man dies jetzt nicht?

Weil sich vielleicht im Moment kein Käufer findet? Ich würde AirPlus ja gerne kaufen, aber im Moment reicht meine Liquiditätsreserve dafür leider nicht aus. ;-)

 

[Fare_IT]

Weil sich vielleicht im Moment kein Käufer findet? (...)

Ich wuesste nicht dass die üblichen Marktmechanismen aktuell ausser Kraft wären - insofern: Bei einem entsprechenden Preis gibt es sicher einen Zuschlag.

Bedeutet "Krise" etwa, dass ein Unternehmen sich selbst von jeglichem "Bewältigungs-Aufwand" befreien darf / soll?

 

[technikelse]

Ich wuesste nicht dass die üblichen Marktmechanismen aktuell ausser Kraft wären - insofern: Bei einem entsprechenden Preis gibt es sicher einen Zuschlag.

Bedeutet "Krise" etwa, dass ein Unternehmen sich selbst von jeglichem "Bewältigungs-Aufwand" befreien darf / soll?

Bedeutet es nicht. Aber möglicherweise sind ja potentielle Käufer aufgrund der Krise im Moment nicht gewillt oder in der Lage ausreichend finanzielle Mittel für einen Kauf aufzubringen. Und das Verramschen von Tafelsilber nur um kurzfristig etwas zu „bewältigen“ ist vielleicht nicht die beste Idee. Wir kennen weder den Angebotspreis noch die Gruppe der Interessenten (wenn es im Moment überhaupt welche gibt). Somit ist alles reine Spekulation.

 

[Frequent_Traveler]

Ich wuesste nicht dass die üblichen Marktmechanismen aktuell ausser Kraft wären - insofern: Bei einem entsprechenden Preis gibt es sicher einen Zuschlag.

Bedeutet "Krise" etwa, dass ein Unternehmen sich selbst von jeglichem "Bewältigungs-Aufwand" befreien darf / soll?

Eventuell liege ich falsch, aber gibt es hier nicht de facto ohnehin ein wie auch immer geartetes Vetorecht des deutschen Staates? Sind die Konzessionen, Landerechte etc. nicht daran gebunden, dass es sich um ein Unternehmen nach deutschem Recht bzw. eine Airline mit Sitz in Deutschland handeln muss? Da gäbe es wenig Interessenten im Moment

Das Tafelsilber sind neben der grösstenteils nicht auf Pump finanzierten Flotte diese Start- und Landerechte. Ich denke nicht, dass die Regierung hier irgendwelche Zugeständnisse machen wird. Der Verkauf oder Zusammenschluss von Airlines hat immer diese politischen Komponenten. Egal ob die Airline in Staatsbesitz ist oder privat.

 

[Berlin_Lawyer]

Eventuell liege ich falsch, aber gibt es hier nicht de facto ohnehin ein wie auch immer geartetes Vetorecht des deutschen Staates? Sind die Konzessionen, Landerechte etc. nicht daran gebunden, dass es sich um ein Unternehmen nach deutschem Recht bzw. eine Airline mit Sitz in Deutschland handeln muss? Da gäbe es wenig Interessenten im Moment

(Fast) richtig.

Es handelt sich um das am 1. Juli 1997 in Kraft getretene sog. Luftverkehrsnachweissicherungsgesetz (LuftNaSiG), das auf solche börsennotierten Aktiengesellschaften Anwendung findet, deren Unternehmensgegenstand der Betrieb eines Luftfahrtunternehmens ist. Das LuftNaSiG beinhaltet Mechanismen, die es der AG ermöglicht, die Nationalität seiner Aktionäre zu kontrollieren und im Falle eines drohenden Verlustes der inländischen Kontrollmehrheit einschreiten zu können. Deshalb sind LH Aktien auch Namensaktien, an deren Übertragung die Zustimmung der AG gebunden ist (vinkulierte Namensaktien), sodass die Nationalität des Erwerbers bzw. Anteilsinhabers stets bekannt sein muss. Um die Erfüllung des Nationalitätskriteriums nicht zu gefährden, eröffnet das LuftNaSiG ab Erreichung bestimmter Schwellschwerte einer ausländischer Beteiligung die Möglichkeit, Kapitalmaßnahmen zur Abwehr einer ausländischen Mehrheitsbeteiligung zu ergreifen (Erwerb eigener Aktien, Kapitalerhöhung, Veräußerungspflichten).

 

[BonnSixtynine]

Plus riesige Belly Capacity bei 350 Passagierflügen von LH, LX, OS, SN, EW. Die LH Cargo ist deutlich mehr als nur ein paar ausgeleierte MD-11. Die Bude ist immerhin der sechstgrösste Cargo Carrier der Welt und die Nummer 1 in Europa.

Insbesondere bei Spezialfrachten. Wir haben schon zweimal Pferde mit denen in die USA geflogen und waren äußerst zufrieden. Hervorragender und überaus sachkundiger Frachtdienstleister auf diesem Sektor.

 

[GoldenEye]

So, die US Airlines erhalten ca. 50 Mrd. vom Staat, davon 70% als "Lohnzuschuss" und 30% als niedrig verzinstes Darlehen. Mal sehen, wie LH diesen Wettbewerbern demnächst gegenüberstehen wird.

 

[ichbinswieder]

SQ hat schon letzte Woche Milliarden bekommen und schwups fliegt SQ jetzt auch FRA wieder an. Mehrmals die Woche. Ist ja nun genug Geld da

 

[GoldenEye]

SQ hat schon letzte Woche Milliarden bekommen und schwups fliegt SQ jetzt auch FRA wieder an. Mehrmals die Woche. Ist ja nun genug Geld da

SQ konkurriert mit LH aber nur auf einer einzigen Strecke, und da haben sie auch noch ein Joint Venture. Da sind die kompletten USA und drei major airlines schon eine andere Nummer!

 

[MrGroover]

Meinst du die Konkurrenz in der aktuellen Situation oder allgemein? Allgemein bestand die Konkurrenz ja nur auf FRA-JFK, ansonsten erstreckt sich das JV über die LH-Gruppe, also DACH + B.
Für Nordamerika gibt es aber auch ein JV zwischen der LH-Gruppe, United und Air Canada. Hilft aber auch nur bedingt gegen die staatliche Unterstützung bei AA und DL. Und vom Geld für UA bekommt man ja auch nix ab. Fraglich nur, ob und wie viel da in der aktuellen Zeit überhaupt abfällt oder weitergereicht werden muss...

 

[Fare_IT]

Die Mediengruppe um die Allgemeine Zeitung Mainz hat heute einen Artikel hinter der Paywall

https://www.allgemeine-zeitung.de/w...efahr-lufthansa-lauft-die-zeit-davon_21556519

daraus:

(...) Die Lufthansa ist dringend auf staatliche Hilfe angewiesen. Nach Informationen dieser Zeitung ist die Liquidität nur noch bis Mitte/Ende Juni gesichert (...)

Die AZ nicht gerade eine "Macht" in Sachen Wirtschaftspresse - aber es erstaunt dennoch in Angesicht der vergangenen, von der Lufthansa gewählten Darstellungen zB

https://www.spiegel.de/wirtschaft/u...n-euro-a-6fddfc46-3e95-47b7-8ab4-141669b2c34a

daraus

(...) sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr in einer internen Videobotschaft an die Mitarbeiter. Pro Stunde verliere die Lufthansa "ungefähr eine Million Euro" ihrer Liquiditätsreserven: "Tag und Nacht. Woche für Woche und wohl auch noch Monat für Monat." (...)

Pro Stunde 1 Mio, das wären seit Anfang Maerz 121 Tage (bis Ende Juni) = 2904 Mio Euro...

Parallel schreibt der Aktionär die Aktie des Konzerns "defekt":

https://www.deraktionaer.de/artikel...nd-kuerzt-kursziel-um-1230-euro-20199872.html

Ansonsten nicht viel zu lesen... ausser das sich im hessischen Finanzministerium wieder ein Beamter das Leben genommen hat. Unfassbar.

P.S. Korrigiert wegen Denk/Rechenfehler..

 

[GoldenEye]

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@MrGroover: Du hast mich falsch verstanden: Worauf ich hinauswollte: Angesichts der Konditionen, zu denen SQ und die US Airlines Geld bekommen (in den USA z.T. sogar "geschenkt") wird man der LH wohl kaum Geld zu ruinösen Bedingungen geben können (Beispiel AB, wo der Zinssatz bei 11% lag).

@FareIT: Ich glaube, es war 1 Mio. pro Stunde!