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Der CASK von EW ist in der Tat unfassbar schlecht.
Neues Catering Konzept 2021 - auf Kundenwunsch
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Bevor mir bei LH der Langstreckeneffekt aufgezeigt wurde, habe ich mich sogar kurz gefragt, ob sich der Unterschied von 0,2 Cent als Ergebnis der ganzen Ausgliederung von LH dezentral nach GWI und weiter von GWI zu EW überhaupt lohnt.
Allerdings wundere ich mich über EW auch. Ich wüsste nicht, wo die noch sparen sollen, um das Kostenniveau der anderen LCC zu erreichen, außer sie verlegen ihre Basen nach Osteuropa.
B
Boeing736
Guest
Deine Überlegungen zeigen vielmehr dass es keinen Sinn macht den CASK losgelöst vom RASK zu betrachten.
Der CASK einer Wizzair wird weit unter dem Lufthansa liegen. Bringt aber nichts wenn der erzielbare RASK ebenfalls signifikant niedriger ist. Andersherum gesprochen funktioniert es natürlich genauso.
Ist das nicht komplett falsch? Man hilft der LH durch Staatshilfen. Sie wartet ab, bis andere Airlines Pleite sind und nimmt dann die Kunden weiter aus, die Staatshilfen ermoeglicht haben durch Steuergelder?
Gibt ja immer wieder etwas, das eingespart wird...
2001: https://www.stern.de/wirtschaft/new...kuendigt-harte-sparmassnahmen-an-3671296.html
2011: https://www.marke41.de/sites/defaul...ufthansa_beschaedigt_ihre_kernkompetenz_0.pdf
2021: https://www.chip.de/news/Lufthansa-...aft-im-Flieger-jetzt-vier-Euro_183216721.html
Überfluggebühren, Ersatzteile, Steuern...
Und Kerosin, der wohl grösste nicht beeinflussbare Kostenposten. Natürlich wirst du jetzt mit Hedging argumentieren
•Überfluggebühren: Beeinflusst man durch P2P statt Hub-Konzept. KRK-STN hat weniger davon als KRK-HEL-LHR
•Ersatzteile beeinflusst man durch Einheitsflotte / Gemischtwarenladen / Flottengröße
•Steuern beeinflusst man durch P2P vs. Hub, siehe oben.
•Kerosinkosten beeinflusst man durch Hedging.
Tolle Publicity. Premium-Billig-Airline. Ich weiss nicht, ob man da lachen oder weinen sollte.
70% der Waehler bei Chip wollen kostenloses Essen und Getraenke. Upps, da lag wohl die LH falsch.
Dean&David habe ich mal in Berlin probiert, schmeckte nicht und war fuer die gebotene Qualität zu teuer. Viel Spass.
Liebe LH, wie passt denn das zusammen? Soll ein eingepferchter Gast sich wohlfühlen?
70% der Waehler bei Chip wollen kostenloses Essen und Getraenke. Upps, da lag wohl die LH falsch.
Dean&David habe ich mal in Berlin probiert, schmeckte nicht und war fuer die gebotene Qualität zu teuer. Viel Spass.
Source: https://www.marke41.de/sites/defaul...ufthansa_beschaedigt_ihre_kernkompetenz_0.pdf
Liebe LH, wie passt denn das zusammen? Soll ein eingepferchter Gast sich wohlfühlen?
Zuletzt bearbeitet:
Drei Punkte kann ich nachvollziehen, aber inwiefern sind Ersatzteile als Airline günstiger, wenn man nur einen Typ hat? Das Ersatzteil muss ja zu einem beliebigen Flughafen gebracht werden (Transportkosten) und Mengenrabatte dürften bei zertifizierten Originalersatzteilen auch nicht soviel ausmachen, oder?
Bei nur einem Typ hat man weniger Lagerhaltung, kleinere Anzahl an spezialisierten Technikern, bekommt Mengenrabatt und lässt im Extremfall die Wartung vom Hersteller (Boeing für Ryanair, nur B737) oder großem Partner (Lufthansa Technik für Wizz Air, nur A320 Family) ausführen. Das senkt massiv die Kosten im Bereich Wartung und Ersatzteile.
B
Boeing736
Guest
Interessanter Gedanke. So etwas wie ein OD CASK gibt es meines Wissens in der Praxis nicht. Den gibt es ja eigentlich nur Segment bezogen und da sind die Überfluggebühren bei derselben Strecke für alle Airlines gleich.
Macht die Ersatzteile nicht billiger. Mengenrabatte sind in der Branche unüblich. Lässt sich auch daran gut erkennen dass Low Cost Airlines quasi keine eigene Maintenance haben und die Ersatzteile eh meistens ad hoc aus regionalen Verteilzentren bezogen werden.
Passagierbezogene Steuern und Abgaben sind aus Airline Sicht keine Kosten weil diese Gelder nur durchgereicht werden. Mit Steuern bezog ich mich eher auf Steuern die Unternehmen abführen.
Nein, Kerosinkosten lassen sich mittelfristig nicht über Hedging reduzieren. Es lassen sich Schwankungen auffangen, aber es lassen sich damit keine nachhaltigen Kosteneinsparungen für Treibstoff erzielen. Das geben auch die üblichen Laufzeiten für Hedges gar nicht her.
Ich versuche mir das gerade vorzustellen und sehe da zwei Fälle:
a) Unerwarteter Schaden, der durch einen Techniker vor Ort behoben werden kann. Haben wir bestimmt alle mal erlebt, dass der Fliege ein paar Stunden später geht, weil ein Ersatzteil kommen muss. Als Hub-Airline sind 50% meiner Abflüge von einem Hub. Eine Airline könnte also dort größere Mengen lagern und trotzdem relativ sicher sein, sie auch dort nutzen zu können. Für alle anderen Flughäfen hingegen muss der Techniker (oder Technikerin) mit Ersatzteil eingeflogen werden. Hier würde ich also Hub eher im Vorteil sehen als gleiche Flugzeugtypen.
b) Geplante Wartung: Wenn es die Airline selber macht, könnte sie sparen. Wenn sie outsourced, lagert sie ja nicht große Mengen von Ersatzteilen bei fremden Wartungsbetrieben, sondern diese besorgen die Ersatzteile und berechnen sie weiter. Zumal ja das Angebot an zertifizierten Ersatzteilen in der Flugzeugbranche noch viel geringer ist als das Angebot von Ersatzteilen bei Autos. Gerade der Hersteller muss sie ja nicht günstiger abgeben, weil er weiß, wieviele Flugzeuge eine Airline hat und was diese an Ersatzteilen benötigt, die es dann im wesentlichem vom Hersteller gibt.
Gleicher Flugzeugtyp hat viele Vorteile beim Personal, bei der Flexibilität, bei Umbuchungen, beim Training, bei der Vermarktung, nur sehe ich den Vorteil bei Ersatzteilen nicht. Wo ist mein Denkfehler?
Aus Airline-Sicht mag das der Fall sein, aber bezahlt werden die Löhne und Gewinne halt durch die Passagiere und für die sind die meisten Steuern in der Luftfahrtbranche keine durchlaufenden Posten. Mit Ausnahme der Umsatzsteuer zahlen auch Unternehmen alle Gebühren und Steuern. Strecken die steuerlich teurer sind, haben einen wirtschaftlichen Nachteil, der irgendwie ausgeglichen werden muss, etwa durch einen geringeren Zeitaufwand, oder dadurch, dass die Airline einiges an Steuern übernimmt, oder dadurch, dass die Steuern für Umsteiger nicht gelten.
B
Boeing736
Guest
Die meisten Maintenance Betrieb halten nur wenige und dann vor allem häufig verwendete Ersatzteile bereit. Der Rest wird über globale Netzwerke bezogen, z.B. dem AOG Materials Desk der Lufthansa Technik. Deswegen sind die Preise quasi standardisiert und es spielt keine Rolle ob ich als Airline 10 oder 300 Flugzeuge eines Typs besitze.
Das ist z.B. immer gut zu sehen wenn es lackierte Teile sind. So tauchen ja immer wieder Bilder von farblich nicht passenden Nasen oder Cowlings auf.
Das ist z.B. immer gut zu sehen wenn es lackierte Teile sind. So tauchen ja immer wieder Bilder von farblich nicht passenden Nasen oder Cowlings auf.
B
Boeing736
Guest
Ich bin mir nicht 100% sicher was du meinst.
Wenn die passagierbezogenen Steuern (und Gebühren) für eine bestimmte Strecke teurer sind als für andere Strecken spielt das aus Airline Sicht aber immer noch keine Rolle weil das ja für andere Fluglinien, die dieselbe Strecke bedienen genauso gilt. Ich meine dass LCY besonders teuer ist, aber das trifft ja LH, BA, KL etc. gleichermassen.
Dass Fluglinien effektiv passagierbezogene Steuern und Gebühren übernehmen kommt ja nur bei bei Spezialangeboten der Low Cost Carrier vor. Bei allen GDS-Airlines lässt sich dies nicht abbilden.
Wenn die passagierbezogenen Steuern (und Gebühren) für eine bestimmte Strecke teurer sind als für andere Strecken spielt das aus Airline Sicht aber immer noch keine Rolle weil das ja für andere Fluglinien, die dieselbe Strecke bedienen genauso gilt. Ich meine dass LCY besonders teuer ist, aber das trifft ja LH, BA, KL etc. gleichermassen.
Dass Fluglinien effektiv passagierbezogene Steuern und Gebühren übernehmen kommt ja nur bei bei Spezialangeboten der Low Cost Carrier vor. Bei allen GDS-Airlines lässt sich dies nicht abbilden.
HAM-DUB erfordert weniger Steuern als HAM-LHR-DUB. Damit BA mich als Kunden gewinnt, muss sie also entweder die zusätzlichen Steuern übernehmen oder gegenüber EI einen Zusatznutzen bieten, der mir als Passagier den Preis wert ist. Denn ich zahle für den Flug einen Gesamtpreis. Mir ist es egal, wieviel davon an den Staat, den Flughafen oder die Airline geht. Gerade bei LHR sieht man, dass die Steuern für Umsteiger möglichst niedrig gehalten werden, indem keine APD fällig wird, wenn der Aufenthalt unter 24h liegt.
Alleine deswegen kann man über die neue LH-Livery froh sein. Diese weißen Nasen, die dann auf den grauen Bauch der alten Livery treffen, haben dem inneren Monk in mir jedes Mal Schweißausbrüche beschert.
B
Boeing736
Guest
Ah okay, verstanden.
Ja, das ist in der Tat ein Nachteil den Netzwerkairlines speziell im Kontinentalverkehr haben. Die Diskussion hier ist ja um die durch eine Airline beeinflussbaren Kosten entstanden. In der Praxis würde man da auf den CASK schauen, der für einzelne Strecken (A-B) berechnet wird. Einen CASK auf Origin-Destination (A-C-B) Basis gibt es m.W. so nicht. Aus Airline Sicht werden von dem Ticketpreis, die der Kunde zahlt die passagierbezogenen Steuern und Gebühren abgezogen. Das was übrig bleibt (Fare + YQ) wird dann distanzbezogen auf die geflogenen Segmente verteilt. Beim Umsteigeverbindungen bleibt da dann u.U. nur noch wenig Revenue auf dem einzelnen Segment hängen. Der dann berechnete RASK kann dann wieder sinnvollerweise mit dem CASK verglichen werden.
Umsteigeverbindungen sind also nicht unbedingt ein Problem auf der Kostenseite sondern eher auf der Seite der Erlöse
Und da wir jetzt schon wieder ganz schön weit von der Catering Diskussion abgekommen sind sollten wir wohl dahin zurückkehren.
Ein Bekannter zeichnete kürzlich folgendes Szenario:
Das bob in Eco wird mies und teuer. Damit sich das Essen in C davon etwas abhebt, bekommt die aktuelle miese Essensqualität evtl. eine zusätzliche Schokopraline o.ä. (darf aber auch nicht zu teuer sein) aufs Tablett gepappt.
An seinem Szenario könnte also einiges dran sein.
Das bob in Eco wird mies und teuer. Damit sich das Essen in C davon etwas abhebt, bekommt die aktuelle miese Essensqualität evtl. eine zusätzliche Schokopraline o.ä. (darf aber auch nicht zu teuer sein) aufs Tablett gepappt.
An seinem Szenario könnte also einiges dran sein.
Vielleicht könnte man ja mal die nachfolgende Person auf das erfolgreiche Wirken hier aufmerksam machen sich hier eventuell einzubringen. Gerade der offene Stil hat uns ja hier gefallen.
Nicht jeder Persons Sache, man muss das auch können, aber ein Versuch wäre es wert.
Alles Gute in der neuen Aufgabe!
Ich habe keine direkte Nachfolge, da gerade eine grössere Reorganisation inkl. Abbau stattfindet und die Rollen neu aufgesetzt werden.
Zumindest kann ich verraten, dass es in diesem Jahr eine neue Führungsrolle geben wird, die sich explizit um ein möglichst ganzheitliches und verständlicheres Informationsmanagement in Richtung Kunden kümmert. Umgekehrt soll diese Rolle auch in die Organisation zurückmelden, wenn etwas nicht aktuell, für Kunden schwer verständlich oder sogar widersprüchlich ist, um für inhaltliche und kommunikative Abhilfe zu sorgen.
Ich werde bestimmt die Empfehlung geben, hier mitzulesen [emoji6]
Macht aber die Lagerhaltung deutlich einfacher (da deutlich kleinerer Ersatzteilkatalog) und dadurch billiger. Reduziert auch die Anzahl der Techniker die man vorhalten muss.
Liegt eher am Kostenvorteil von Subunternehmern vs eigener Wartung. Airline bezahlt nur noch fuer die Leistung die sie tatsaechlich in Anspruch nimmt und muss nicht die komplette Infrastruktur dafuer vorhalten. Da lohnt es sich einen Grossraumjet auchmal an einen weiterentfernten Standort zu fliegen der garnicht im regulaeren Linienbetrieb angeflogen wird.
Ich denke, es wäre viel sinnvoller, wenn LH in englischsprachigen sozialen Medien aktiver wäre. Was den Kunden aus DACH angeht, ist doch anhand der extrem hohen Repräsentation in M&M ein oversampling und entsprechende Gefahr eines "Home bias" (bezeichne ich jetzt einfach mal so in etwas abgewandelter Bedeutung) gegeben.
Gerade hier im Forums sind doch sowieso überwiegend Fanbois. Die brauchen noch ein paar Jährchen, bis sie realisieren, dass inzwischen die besten Produkte und Vielfliegerprogramme außerhalb des LH-Kosmoses zu finden sind..
Ein Rumäne aus OTP hat ja Gott-sei-Dank noch die Wahl: Der fliegt dann eben OTP-AMS-SFO statt OTP-FRA-SFO.. Wenn ihm das kostenlose Essen und Trinken auf dem Zubringer so viel bedeutet...
Ich meinte das eher im Allgemeinen. Schande über mein Haupt, dass das jetzt nicht spezifisch aufs Catering bezogen war.
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Im Allgemeinen gebe ich Dir auch recht. Die LH agiert in einem vollständig internationalen Markt.
Rumänien-USA
Südafrika-Russland
Südamerika-Indien
Indien-USA
Kanada-Ukraine
Da gibt es endlose Kombinationen und der englisch-sprachige Content ist in dem Bereich sehr sehr sehr wichtig!