Klingt gut - die unmittelbare Ursache für das Problem wird so eliminiert und das Grounding kann man nach dem Update aufheben. Mag sein, dass es zu wenig ist, um das Vertrauen der Öffentlichkeit in die 737 Max wiederherzustellen, aber das ist ein rein kommerzielles Problem von Boeing.
Wenn es in beiden Fällen der Sensor war, dann ist in der Tat die
unmittelbare Ursache weg.
Das Grounding
kann man aufheben,
muss aber nicht.
Immerhin hat Boeing im Rahmen des Zertifizierungsprozesses wohl falsche Angaben gemacht, damit sind sie nicht unbedingt zuverlässig.
Außerdem
kann man z.B. die Frage stellen, wie es mit dem Eingriff in Situationen aussieht, in denen man dicht am Stall fliegen will (z.B. Notwasserung), also z.B. eine echte Regelung sinnvoll ist, man kann die Frage stellen, ob für derartige Eingriffe nicht eine 3+1 Redundanz der Flugrechner gefordert wird, man kann die Frage stellen, ob es sich überhaupt noch um dasselbe Muster handelt, wenn durch die Umbauten an den Triebwerken die Aerodynamik in einem kritischen Bereich so
verschlechtert wurde, dass sie ohne ein solches zu ergänzendes System eben
nicht mehr den Vorschriften entspricht.
Klar gesagt: Einen
Rechtsanspruch zur Aufhebung des Groundings infolge dieser Änderungen gibt es weder in den USA noch in Europa. Das ganze ist eine wahnsinnig
politische Angelegenheit, es hat unheimlich viel mit zerstörtem Vertrauen zu tun, was sich nicht in Zahlen ausdrücken läßt. Viel von dem bisherigen Zertifizierungsprozess basierte eben auf Delegation auf Vertrauensbasis, wird das hinterfragt, dann kann es auch sehr lange dauern.
Und außerdem, wie Du völlig richtig schreibst, könnten die unmittelbaren (Airlines) und mittelbaren (Passagier) Kunden mit den Füßen abstimmen.
Das ganze ist, wenn man den NY Times Artikel glauben darf, ein Lehrbuchbeispiel für Damagement, der Salesdamager wollte unbedingt den AA Auftrag (Boeing wäre auch ohne den nicht pleite gegangen, aber sie wollten ihn halt) und hat etwas verkauft, das es so nicht gab, das machen die ja gerne. Das CxO Topdamagement hält traditionell firmenpolitisch zu Sales, weil Sales ja Aufträge reinbringt und hat massiv Druck auf die Entwicklung ausgeübt, doch bitte irgendwas zusammenzuschustern. Wahrscheinlich auch wieder ohne Mittel dafür bereitzustellen, sonst hätten sie nicht "Schrott mach flott" mit billiger Software bei der Uralt 737 praktiziert. Das eigentliche technische Problem, die durch den Umbau unzulässig giftig gewordene Aerodynamik, ist nicht mal eben lösbar, da die Physik mit vorgelagerten großen Triebwerken nicht mag. Also wird eine Software-Scheinlösung drumrumgestrickt, billig auf der vorhandenen Flugrechner Infrastruktur und daher ohne echte Redundanz. Das Produkt kommt so in den Markt und am Ende scheppert es im Markt.
Kennen wir doch alles, die Software gab es schon bei Volkswagen, die ist keine Ami-Erfindung, und sie sollte die physikalisch unmögliche Forderung von Sales umsetzen, eine Reduzierung von NOx zu N2 ohne verbliebenes (bei Otto: ist CO wegen Lambda=1, Diesel: Luftüberschuss) Reduktionsmittel vorzunehmen, weil Nachfüllen von Adblue außerhalb der Serviceintervalle ja vom Salesdamager verboten wurde.
