A380 vor Comeback?

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01.06.2018
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Auf einem FRA-NYC Flug, war die F und die C bis auf den letzten Platz voll.
Y (fast komplett) leer.
Auf allen meinen A380 LH Flügen war auch die Y fast komplett voll, und die Y-Preise auf typischen A380 Routen nie so extrem billig wie z.B. in 2019 auf A350 und 747-400 Routen (wo man regelmäßig eine Preisfaktor C/Y von > 10 erlebt hat).
Wenn die Y sehr leer war, kann es auch daran liegen, das LH nie versucht hat sie über den Preis zu füllen...
Vielleicht auch weil sie schlicht wissen, dass viele Flughäfen eine volle Y auch nicht vernünftig handeln können, inclusive dem Heimatflughafen FRA, wo sich an den Z-Gates regelmäßig die A380 Schlangen bis zurück in den Bereich der Laufbänder stauen und alles blockieren, oder die versuchen mit zwei BuPos einen kompletten Flieger abzufertigen...

Ständig droht dort jemand mit Streik.
Das Management bettelt ja auch ständig um Schläge...

Eine (vorübergehende) Rückkehr des A380 bei Lufthansa dürfte vor allem dann ein Thema werden, wenn Boeing die Auslieferungen der B789 über April 22 hinaus verzögern muss und es sich abzeichnet, dass auch die B777-9 deutlich später kommen wird. Vorher allerdings, dürfte man bei LH wohl prüfen, weitere A346 zu reaktivieren.
Das wäre wohl das einzige Szenario...
Ehe man noch uralte 747-400 in den D-Check schickt, reaktiviert man lieber wieder A380er. Wobei auch die bald 12 Jahre alt sind und in die große Wartung müssen, das dürfte dann die endgültige Deadline sein.

Solange China immer wieder ganze Regionen komplett abriegelt, könnte sich auch da an den verbleibenden Hubs vielleicht bald wieder Bedarf für A380 Kapazität entwickeln, die man nicht den Mitbewerbern überlassen will, und mangels 777-9 noch nicht hinreichend bedienen kann.

Der A380 hat derzeit noch einen großen Nachteil: Wenig Frachtkapazität.
Derzeit? Das ist einer seiner Geburtsfehler, ein Grundproblem von zwei Passagierdecks!
Und wen Singapore damals nicht auf Änderung bestanden hätte, wären die A/C Packs auch nicht in die Flügel gewandert, sondern der vordere Frachtraum nochmal kleiner geworden.
Schwer zu verstehen, da Airbus jahrelang genau mit der im Vergleich zu Boeing Produkten deutlich höheren Frachtkapazität erfolgreich geworben hat.
Aber beim A380 sind viele Airbus und Airline Entscheidungen schwer zu verstehen. Der Flieger war halt nie ein Vernunft- sondern immer ein Prestigeprodukt. Schade.


Ich persönlich habe als Kunde lieber Frequenz mit mehreren möglichen Flugzeiten am Tag, als eine fliegende Arche zu der dann auch die ganzen Feeder passen müssen.
Die Feeder sind immer weniger das Problem gewesen als die Flughafeninfrastruktur, die Massen durch die Immigration vom internationalen Flug zu den Feedern zu bringen.
Je nach Route sind hohe Frequenzen mit Überlappung der Öffnungszeiten gar nicht machbar (gerade Ostasien nach Europa oder zum Golf bedeutet meist kurz vor Flughafenschließing starten und gerade zur Öffnung am Ziel ankommen), und im Prinzip brauche ich auch keine hohe Frequenz, sondern den optimalen Zeitpunkt (Jetlag, Schlaf, Erreichbarkeit nach dem Meeting). Da gäbe es schon deutlich mehr Kandidatenrouten für hohe Kapazität als A380 gebaut wurden...
Ansonsten fliege ich aber natürlich lieber in kleinerem Gerät mit einem Stop weniger, als erfolgreich Feeder an beiden Enden zu füllen.
 
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rcs

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06.03.2009
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Man kann es drehen und wenden wie man will, die Kunden lieben den A380 und überall wo der Vogel wieder reaktiviert wurde, hat es positives Echo gegeben.
Natürlich lieben die Kunden den Flieger. Ich gehöre auch dazu. Keine Kiste ist in der Kabine so schön leise wie die A380, so gut wie dort schläft man in kaum einem Linienflieger. Das macht das Fluggerät aber für die Airline nicht rentabler...

Der Kunde ist nicht (mehr) dumm und nimmt auch das agieren eines Unternehmens war. Die Außendarstellung sollte man nicht unterschätzen. Andere Airlines implizieren dadurch eben "wir geben wieder Gas" und andere - wie die Lufthansa - eben "bei uns läuft noch nicht und wir müssen weiter sparen" ...
Das ist aber nur die halbe Wahrheit - und vor allem sehr oberflächlich. Primär kommt die A380 vor allem bei den Airlines zurück, die schlichtweg keine andere Wahl haben, da sie kein anderes Fluggerät zur Verfügung haben.

Davon ab, wäre ich schon überzeugt eine gute (Y) Auslastung an den Tag legen zu können, wenn man den A380 erstmal nur in die Partnerhubs (ORD, IAH, MEX, BOM, SIN) fliegen lässt um möglichst viele Umsteiger bedienen zu können. Dann noch punktuell an guten Verkehrstagen a la 3/7 oder 4/7 nach MIA, LAX, JFK, JNB, BKK und im Winter dann noch nach DXB um der EK mal zu zeigen, die LH lebt noch und zuckt nicht nur.
Sorry, aber dort ist Deine Einschätzung komplett an der Realität vorbei.

Weder ORD, IAH, MEX, BOM, SIN und JFK haben ausreichend Nachfrage, dass Deine Rechnung hier auch nur im Ansatz aufgehen könnte. ORD hatte bereits vor Corona ein massives Problem mit Überkapazitäten... weder MEX noch BOM sind Partnerhubs, und solange das freie Reisen in ganz Asien nicht möglich ist, hast Du auch in SIN nicht einmal ansatzweise die Nachfrage. Von den Überkapazitäten, die eine SQ gerade in den Markt kippt (bzw. auch wegen der Slot-Politik in den Markt kippen muss) mal ganz abgesehen.

Einzig MIA, LAX, JNB und BKK hätte man eventuell an einzelnen Verkehrstagen genügend Leisure-Traffic, um eine halbwegs erträgliche Auslastung zu erzielen - aber nichts, was die 748 nicht auch leisten könnte. Problem ist halt, dass diese Verkehrstage quasi zu allen Zielen die selben sind, Du müsstest dafür also vier A380 reaktivieren - die dann den Rest der Woche ungenutzt rumstehen. Ich denke, da solltest Du selber in der Lage sein zu erkennen, dass Du dort einfach nur kollosal Geld verbrennen würdest.

Geld, was dann an anderer Stelle am Passagier wieder eingespart werden müsste!
 

Micha1976

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09.07.2012
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Aber etwas in die Richtung: F Sitze von früher im Airbus wieder einbauen
Dazu hätte man "die Sitze von früher" einlagern müssen - was sachlich und insbesondere wirtschaftlich wohl keinen Sinn gegeben hätte.

Meine +1 ist kürzlich FRA-JFK in der First der 747-8 geflogen und meinte, es wäre so toll gewesen, dass wir das bei passender Gelegenheit auch mal zusammen machen könnten. Ich sage jedoch "gibt gar keinen Sinn angesichts der Lieflat-C".
Nebenbei bemerkt sehe ich den Sinn auch auf vielen anderen Strecken nicht, C reicht mir vollkommen, für den Tagflug von Europa nach NYC oder andere Ostküstenziele komme ich sogar mit Y+ gut aus.
 
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marcus67

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17.01.2015
1.184
786
Derzeit? Das ist einer seiner Geburtsfehler, ein Grundproblem von zwei Passagierdecks!
Und wen Singapore damals nicht auf Änderung bestanden hätte, wären die A/C Packs auch nicht in die Flügel gewandert, sondern der vordere Frachtraum nochmal kleiner geworden.

Derzeit tut es aber doppelt weh, da sich fehlende Pax Auslastung nicht mit Cargo kompensieren lässt.
 

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01.06.2018
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Natürlich lieben die Kunden den Flieger. Ich gehöre auch dazu. Keine Kiste ist in der Kabine so schön leise wie die A380, so gut wie dort schläft man in kaum einem Linienflieger. Das macht das Fluggerät aber für die Airline nicht rentabler...
Es sei denn, man lässt den Kunden für das Mehr an Komfort auch bezahlen...

Gerade der A380 beweist, dass sehr viele Kunden ganz genau wissen, was sie fliegen und was es bietet. Nur offenbar nicht genug, um ihn immer zu füllen.

Weder ORD, IAH, MEX, BOM, SIN und JFK haben ausreichend Nachfrage, dass Deine Rechnung hier auch nur im Ansatz aufgehen könnte.
IAH hatte ich immer praktisch volle Flieger, allein der Senatorstatus hat mir bisweilen einen der ganz wenigen freien Nebensitze beschert.

Das typische LH Problem mit IAH war natürlich mal wieder, dass ich zurück mit UA fliegen muss, weil der LH Flug einfach viel zu früh geht. Was dann den Trip insgesamt nicht sonderlich attraktiv macht. Aber das ist leider an sehr vielen Destinationen so. Wenn viele Passagiere so denken, kann gut sein dass der A380 eastbound immer sehr leer war, und dann rechnet er sich natürlich nicht.

Es war von Anfang an klar, dass sich der A380 nur an echten Rennstrecken-Hubs rechnen kann. In Dubai tut er es ganz offensichtlich. Das hätte aber jedem vom ersten Augenblick der Entwicklung an klar sein müssen. Die Entwicklung hätte also von Anfang aus für nur moderate Stückzahlen durchgerechnet werden müssen. Mit mehr als 450 gebauten Flugzeugen (wie 747-400) zu rechnen war also von Anfang an utopisch. Es war auch klar, dass mit dem A380 signifikant höhere Entwicklungskosten abzuschreiben waren, als bei der 747-400. Mit der viel geringeren Flügelstreckung war klar, dass der A380 der 777 auf der "langen" Langstrecke mit hohem Abfluggewicht unterlegen sein würde, auch hier wieder passt er perfekt zu Emirates, die ihn eher auf der "moderaten" Langstrecke einsetzen. Und es hat vom ersten Augenblick an genug Fachleute gegeben, die all diese Aspekte angesprochen haben. Aber auf diese "Bedenkenträger" hat man ja nicht hören wollen, man(n) wollte einfach den größten haben, koste es was es wolle. Bei Airbus und bei den Airlines.
In Kombination mit dem Frachter hätte es eventuell funktionieren können (vielleicht hätte dann Boeing die 747-8F gar nicht mehr entwickelt), aber das hat man ja leider auch versiebt. Und sich natürlich mit A400M und A350 zur selben Zeit auch einfach übernommen.
Mit FRA hat LH einen Hub, den auch sehr viele andere Airlines anfliegen, entsprechend war auch da klar, dass sich der A380 nur auf wenigen Strecken lohnen würde. Und sehr kleine Teilflotten sind natürlich nochmal unwirtschaftlicher. Deshalb ist auch nicht zu erwarten, dass jetzt 3-5 A380 zurückkommen, die können unmöglich gutes Geld verdienen. Und angesichts der Mitbewerber die FRA mit kleinerem Gerät anfliegen, hat man einfach Nachteile.

So schade es sein mag, wir werden den A380 allenfalls temporär und in kleinerer Anzahl wiedersehen. Gerade hier in Europa mit der riesigen Auswahl an Hubs. Bei LH kann ich es mir schwerlich vorstellen, selbst wenn die 777-9 sich nochmal deutlich weiter verspäten sollte.
Und auch für die 777-9 sehe ich kaum bessere Chancen, immerhin war ihre Entwicklung sehr viel preiswerter, der Rumpf ist nur modifiziert und der Flügel nur ein aufgeblasener Dreamlinerflügel, die Triebwerke eine Weiterentwicklung. Aber 500 Stück werden wir davon wohl auch keine sehen. Dafür sind die kleinen 787 und A350 einfach zu gut. Und da reden wir noch nicht von A321 LR/XLR...
 
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rcs

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06.03.2009
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Nach IAH bekommt LH derzeit an den meisten Tagen noch nicht einmal die kleine A330-300 gefüllt. Die vollen A380 / 748 auf der IAH-Strecke datieren auf die Zeiten vor Corona zurück.

Und ja, die A321 LR/XLR sind auch sehr ernstzunehmende Konkurrenz, mit denen im Zweifelsfall auch die Lowcoster einem A380 spielend Konkurrenz machen. Und sei es, dass sie den Feeder-Traffic aus den Sekundärmärkten wegnehmen.
 

i_miss_flying

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10.02.2021
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Lufthansa kann man noch buchen, wenn man günstig ein Meilenticket schießt. Produkt (vor allem die C mit 2-2-2) ist schon lange nicht mehr zeitgemäß und von der Zuverlässigkeit ganz zu schweigen. Ständig droht dort jemand mit Streik.
Das ist doch genau der Punkt. Die beschweren sich über alles mögliche, Auslastung, zu hohe Kundenansprüche,....
Am Beispiel von Singapur: Wenn ich da nur 3 mal die Woche fliege, mit alten Sitzen, ohne F, mit schlechtem Service, und so weiter - dann kann ich doch auch keine vernünftige Auslastung bekommen. Wenn gleichzeitig SQ drei mal am Tag mit einem Top Produkt in allen Klassen fliegt, warum zum Teufel sollte ich Lufthansa fliegen?
Dubai das gleiche: Mit der allen Klapperkiste und schrottigen Sitzen soll ich so viel Geld ausgeben.... Da gebe ich gerne sogar mehr Geld für Emirates aus.
Ich habe aktuell manchmal das Gefühl, dass man schon fast absichtlich alles klein halten will und der Service absichtlich schlecht sein soll. Neulich auf der Langstrecke in C - der Service war ohnehin schon grottig und das Essen nicht dolle - haben sich dann nach einem schnellen Service die Flugbegleiter der Reihe nach in die C gesetzt zwischen die Gäste und dort in der Nacht laut geredet und es sich bequem gemacht. Ich sehe einfach nicht, dass da noch ein echter Premium Qualitätsanspruch vorhanden ist. Mir ist das auch total egal, ob es ein A380 ist oder ein anderer Flieger. Aber wenn ich ein so schlechtes Produkt habe, und dann noch die Frequenzen niedrig halte, und dann noch der Service selbst total schlecht ist, dann mache ich als Airline etwas falsch.... Und dann ist es nicht die Auslastung per se oder der Benzinverbrauch, der den Ausschlag gibt. Sondern es ist die Tatsache, dass die Kunden eben nicht mehr bereit sind, für LH einen Aufpreis zu zahlen, sondern eher einen Abschlag wollen, wenn sie sich bei LH reinsetzen. Und das Image geht halt immer mehr in Richtung "wir wollen Mindestlohn zahlen und Eurodings Discover anieten, aber bitte zahlt weiter teure Business Tickets". Ich denke, dass das mittelfristig nicht aufgehen wird. Aber die lassen sich halt lieber bejammern, anstatt zu sagen "wir schauen jetzt mal, wie wir euch ein richtig geiles Produkt anbieten".
Und das muss ja nicht zwingend neue Hardware sein. Richtig guter Service, mit Flugbegleitern, die aus Kundensicht denken, und einem besseren Flugplan, würde ja schon viel machen.
 

aib

Erfahrenes Mitglied
18.01.2015
921
333
MZ
Das ist doch genau der Punkt. Die beschweren sich über alles mögliche, Auslastung, zu hohe Kundenansprüche,....
Am Beispiel von Singapur: Wenn ich da nur 3 mal die Woche fliege, mit alten Sitzen, ohne F, mit schlechtem Service, und so weiter - dann kann ich doch auch keine vernünftige Auslastung bekommen. Wenn gleichzeitig SQ drei mal am Tag mit einem Top Produkt in allen Klassen fliegt, warum zum Teufel sollte ich Lufthansa fliegen?
Dubai das gleiche: Mit der allen Klapperkiste und schrottigen Sitzen soll ich so viel Geld ausgeben.... Da gebe ich gerne sogar mehr Geld für Emirates aus.
Ich habe aktuell manchmal das Gefühl, dass man schon fast absichtlich alles klein halten will und der Service absichtlich schlecht sein soll. Neulich auf der Langstrecke in C - der Service war ohnehin schon grottig und das Essen nicht dolle - haben sich dann nach einem schnellen Service die Flugbegleiter der Reihe nach in die C gesetzt zwischen die Gäste und dort in der Nacht laut geredet und es sich bequem gemacht. Ich sehe einfach nicht, dass da noch ein echter Premium Qualitätsanspruch vorhanden ist. Mir ist das auch total egal, ob es ein A380 ist oder ein anderer Flieger. Aber wenn ich ein so schlechtes Produkt habe, und dann noch die Frequenzen niedrig halte, und dann noch der Service selbst total schlecht ist, dann mache ich als Airline etwas falsch.... Und dann ist es nicht die Auslastung per se oder der Benzinverbrauch, der den Ausschlag gibt. Sondern es ist die Tatsache, dass die Kunden eben nicht mehr bereit sind, für LH einen Aufpreis zu zahlen, sondern eher einen Abschlag wollen, wenn sie sich bei LH reinsetzen. Und das Image geht halt immer mehr in Richtung "wir wollen Mindestlohn zahlen und Eurodings Discover anieten, aber bitte zahlt weiter teure Business Tickets". Ich denke, dass das mittelfristig nicht aufgehen wird. Aber die lassen sich halt lieber bejammern, anstatt zu sagen "wir schauen jetzt mal, wie wir euch ein richtig geiles Produkt anbieten".
Und das muss ja nicht zwingend neue Hardware sein. Richtig guter Service, mit Flugbegleitern, die aus Kundensicht denken, und einem besseren Flugplan, würde ja schon viel machen.
Ich kann den Gedankengang absolut nachvollziehen, dass es so scheint, dass LHs Flugzeuge nur leer sind weil (a) das Bordprodukt eher mittel bis schlecht ist, (b) die Frequenzen nicht passen und (c) das Soft-Product, bestehend aus Service und Ambiente bei Dir offensichtlich auch nicht gepasst hat. Ich halte die Betrachtung allerdings für ziemlich zu kurz gesprungen:
  • Wenn das Produkt + Frequenz ursächlich wären, müssten bei SQ (um bei Deinem Beispiel zu bleiben) die Maschinen voll sein. Den Ausführungen von @rcs zufolge ist das eher nicht der Fall.
  • LH hat vor Corona eine der größten C der Branche ziemlich zuverlässig gefüllt und das zu oftmals sehr erträglichen Yields. Auch da war das Produkt schon nicht mehr zeitgemäß und die LH Flüge gerne mal einen großen Schluck teurer als bei den Pendants bei EK und Co. Der Kunde hatte damals wahrscheinlich sogar noch mehr Auswahl, weil er unbehelligt von PCR-Tests und Einreiserestriktionen problemlos umsteigen konnte. Trotzdem flog er in großer Menge LH und war (Achtung Überraschung) zu nicht geringen Anteilen zufrieden.
  • und (wirklich ernsthaft gefragt), glaubst Du wirklich, dass LH mit Absicht "alles klein hält"? Sorry, aber wenn es Geld zu verdienen gibt, ist LH (bzw. deren Yield Management) als erstes zur Stelle
  • sobald die Restriktionen fallen, ziehen insbesondere C und F Buchungen bei LH an (vgl. Spohrs Aussagen zu den Q3 Zahlen) - wie passt das damit Zusammen, dass die Kunden nicht mehr bereit sind den "LH-Aufpreis" zu zahlen?

Ich möchte das Produkt gar nicht verteidigen, obwohl ich selber gerne mit fliege (bspw. weil ich nicht gerne umsteige), aber wir müssen aus unserer Blase ein wenig herauskommen. Und da muss LH sich in der aktuellen Lage einfach die Frage stellen, wie kann ich die bestmögliche Ratio aus Einsatz und Ertrag erzielen. Seien wir mal ehrlich, in der Y zeigt sich zunehmend, dass das bessere Produkt nicht wertgeschätzt wird (bzw. in Zahlungsbereitschaft umgewandelt werden kann) und zunehmend schlechter wird. Und in der C zeigt sich, dass wenn die Restriktionen fallen, die Buchungszahlen bei LH, trotz vermeintlich schlechten Produkts massiv anziehen.
Ich persönlich glaube jedenfalls nicht, dass LH wesentlich mehr Pax in der aktuellen Lage auf den für Dich relevanten Langstrecken hätte, wenn die Frequenz deutlich höher oder Service viel besser wäre. Wenn die Zahl an potentiellen Kunden so hoch wäre, dann hätten wir auch deutlich mehr Verkehr in FRA oder MUC, die die "LH-Kunden" abgreifen würde. Aber das sehe ich nicht wirklich. Wenn ich bei expertflyer die EK46/48 in den nächsten Tagen in der C anschaue, dann wird mir schwindlig; und ja ich weiß, es sind nur zufällige Ausschnitte und nicht alle reservieren einen Platz. Nach "volle Hütte" sieht das jedenfalls, trotz Frequenz, Service und A380 nicht aus.

Die Restriktionen sind in einigen Bereichen einfach so spürbar, dass weitere Frequenzen nicht wesentlich mehr Nachfrage schaffen. Vielmehr reisen aktuell die, die unbedingt wollen/müssen, nicht ins Homeoffice verbannt sind und gesund sind. Und die tun dies auch, wenn die Verbindung nur 4/7 statt 7-10/7 geht, auch wenn uns letzteres wahrscheinlich allen lieber wäre.
 

longhaulgiant

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22.02.2015
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Und in der C zeigt sich, dass wenn die Restriktionen fallen, die Buchungszahlen bei LH, trotz vermeintlich schlechten Produkts massiv anziehen.
Ich persönlich glaube jedenfalls nicht, dass LH wesentlich mehr Pax in der aktuellen Lage auf den für Dich relevanten Langstrecken hätte, wenn die Frequenz deutlich höher oder Service viel besser wäre.

Die Restriktionen sind in einigen Bereichen einfach so spürbar, dass weitere Frequenzen nicht wesentlich mehr Nachfrage schaffen. Vielmehr reisen aktuell die, die unbedingt wollen/müssen, nicht ins Homeoffice verbannt sind und gesund sind. Und die tun dies auch, wenn die Verbindung nur 4/7 statt 7-10/7 geht, auch wenn uns letzteres wahrscheinlich allen lieber wäre.
Sehe ich ganz genauso wie du. Im Moment würde man mit aufgewerteter C kaum mehr yield erzielen.

Allerdings muss man sich vor Augen halten, dass das ein entsprechendes Investment (oder eine Wette) auf die Zeit wäre wenn die Restriktionen (weitgehend) fallen. Denn sind wir doch mal ehrlich: viele Buchungen in C und F hat die LH in der Vergangenheit bekommen weil es entweder keine Konkurrenz gab oder diese bereits ihre Kontingente für günstigere Buchungsklassen weit genug an den Fluggast gebracht hatte. Bereits vor Corona bin ich lieber bei Swiss eingestiegen als bei LH weil mir das Gesamtpaket bei Swiss einfach mehr zusagt (auch wenn ich den C-Sitz von Swiss als großer Mensch etwas weniger mag). Und das ist immerhin noch konzernintern.

Ich bin ja schon froh, dass man die C nicht verkleinert wie man das ursprünglich vor hatte. Leute wollen wieder angenehmer Reisen und nicht eingepfercht in der Y. Von daher ist es aus meiner Sicht deutlich sinnvoller die Y zu verkleinern. Oder aber alternativ die C sogar ein wenig zu vergrößern. Wann auch immer ich in den vergangenen Jahren C geflogen bin: die war fast immer fast bis auf den letzten Sitz gefüllt, während in Y manchmal nur die Hälfte besetzt war. Wer es sich leisten kann und nicht unbedingt blutjung ist der bezahlt für eine C gerne einen Aufpreis. Die Preise für Y+ finde ich dagegen für das Gebotene ziemlich unverschämt. Y+ gar nicht erst einführen und dafür eine größere C wäre aus meiner Sicht der deutlich sinnvollere Schritt im Hinblick auf die Zukunft gewesen. Tolle Yields sind nicht alles. Ich (und eine weiter alternde Gesellschaft) werde auch weiterhin da hingehen wo ich eine C für einen anständigen Preis bekomme. Und wenn dann dauerhaft weniger Leute mit LH fliegen haben sie meiner Meinung nach nix gewonnen.
 
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Micha1976

Erfahrenes Mitglied
09.07.2012
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Die Preise für Y+ finde ich dagegen für das Gebotene ziemlich unverschämt.
Das kommt auf die Strecke an. Auf FRA-/MUC-/ZRH-NYC kostet Y+ die Hälfte von C und oft nicht viel mehr als Y mit Gepäck und mehr-Beinfreiheit-Sitz und ganz ehrlich gesagt kann ich insbesondere auf dem Tagflug Richtung Westen gut auf den Lieflat-Sitz verzichten.
 

longhaulgiant

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22.02.2015
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3.717
Das kommt auf die Strecke an. Auf FRA-/MUC-/ZRH-NYC kostet Y+ die Hälfte von C und oft nicht viel mehr als Y mit Gepäck und mehr-Beinfreiheit-Sitz und ganz ehrlich gesagt kann ich insbesondere auf dem Tagflug Richtung Westen gut auf den Lieflat-Sitz verzichten.
Wenn es so wäre, wäre das ja ok. Die Realität (für mich) sieht aber immer öfter so aus, dass eher der Unterschied zwischen Y+ und C eher gering ausfällt (wenige hundert Euro Differenz - für r/t). Dafür verlangt man mal locker das Doppelte als für Y. Ich hab mich schon öfter gefragt wer da die Zielgruppe sein soll.
 

i_miss_flying

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10.02.2021
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Ich kann den Gedankengang absolut nachvollziehen, dass es so scheint, dass LHs Flugzeuge nur leer sind weil (a) das Bordprodukt eher mittel bis schlecht ist, (b) die Frequenzen nicht passen und (c) das Soft-Product, bestehend aus Service und Ambiente bei Dir offensichtlich auch nicht gepasst hat. Ich halte die Betrachtung allerdings für ziemlich zu kurz gesprungen:
  • Wenn das Produkt + Frequenz ursächlich wären, müssten bei SQ (um bei Deinem Beispiel zu bleiben) die Maschinen voll sein. Den Ausführungen von @rcs zufolge ist das eher nicht der Fall.
  • LH hat vor Corona eine der größten C der Branche ziemlich zuverlässig gefüllt und das zu oftmals sehr erträglichen Yields. Auch da war das Produkt schon nicht mehr zeitgemäß und die LH Flüge gerne mal einen großen Schluck teurer als bei den Pendants bei EK und Co. Der Kunde hatte damals wahrscheinlich sogar noch mehr Auswahl, weil er unbehelligt von PCR-Tests und Einreiserestriktionen problemlos umsteigen konnte. Trotzdem flog er in großer Menge LH und war (Achtung Überraschung) zu nicht geringen Anteilen zufrieden.
  • und (wirklich ernsthaft gefragt), glaubst Du wirklich, dass LH mit Absicht "alles klein hält"? Sorry, aber wenn es Geld zu verdienen gibt, ist LH (bzw. deren Yield Management) als erstes zur Stelle
  • sobald die Restriktionen fallen, ziehen insbesondere C und F Buchungen bei LH an (vgl. Spohrs Aussagen zu den Q3 Zahlen) - wie passt das damit Zusammen, dass die Kunden nicht mehr bereit sind den "LH-Aufpreis" zu zahlen?

Ich möchte das Produkt gar nicht verteidigen, obwohl ich selber gerne mit fliege (bspw. weil ich nicht gerne umsteige), aber wir müssen aus unserer Blase ein wenig herauskommen. Und da muss LH sich in der aktuellen Lage einfach die Frage stellen, wie kann ich die bestmögliche Ratio aus Einsatz und Ertrag erzielen. Seien wir mal ehrlich, in der Y zeigt sich zunehmend, dass das bessere Produkt nicht wertgeschätzt wird (bzw. in Zahlungsbereitschaft umgewandelt werden kann) und zunehmend schlechter wird. Und in der C zeigt sich, dass wenn die Restriktionen fallen, die Buchungszahlen bei LH, trotz vermeintlich schlechten Produkts massiv anziehen.
Ich persönlich glaube jedenfalls nicht, dass LH wesentlich mehr Pax in der aktuellen Lage auf den für Dich relevanten Langstrecken hätte, wenn die Frequenz deutlich höher oder Service viel besser wäre. Wenn die Zahl an potentiellen Kunden so hoch wäre, dann hätten wir auch deutlich mehr Verkehr in FRA oder MUC, die die "LH-Kunden" abgreifen würde. Aber das sehe ich nicht wirklich. Wenn ich bei expertflyer die EK46/48 in den nächsten Tagen in der C anschaue, dann wird mir schwindlig; und ja ich weiß, es sind nur zufällige Ausschnitte und nicht alle reservieren einen Platz. Nach "volle Hütte" sieht das jedenfalls, trotz Frequenz, Service und A380 nicht aus.

Die Restriktionen sind in einigen Bereichen einfach so spürbar, dass weitere Frequenzen nicht wesentlich mehr Nachfrage schaffen. Vielmehr reisen aktuell die, die unbedingt wollen/müssen, nicht ins Homeoffice verbannt sind und gesund sind. Und die tun dies auch, wenn die Verbindung nur 4/7 statt 7-10/7 geht, auch wenn uns letzteres wahrscheinlich allen lieber wäre.
Du hast natürlich vollkommen recht: es ist nicht immer ein einziger Grund, der zu einer bestimmten Entwicklung und/oder Entscheidung führt.
Ich denke aber auch, dass Lufthansa teilweise zu kurzfristig denkt und es teilweise nicht schlecht wäre, wenn man mal über den Tellerrand schauen würde und auch jetzt versuchen würde, etwas mehr zu tun als zwingend unbedingt notwendig.

Würde man mit einer besseren C oder einem besseren Service in Y / C aktuell die Flieger von 30% Auslastung auf 100% Auslastung bekommen? Sicher nicht.
Würde man damit aber die Kunden langfristig von sich überzeugen und Vertrauen gewinnen, um später auch mehr Buchungen und Yield zu bekommen? Das denke ich schon.
Es geht ja aktuell nicht mehr nur um das "nachkte Überleben", wie es uns früher immer gesagt wurde, sondern es geht ja auch um eine mittelfristige Unternehmensplanung.
Und da wäre durchaus mehr möglich, sowohl hinsichtlich sozialer Verantwortung genauso wie hinsichtlich Service.

Kann man aktuell kurzfristig alle C Sitze gegen ein super Produkt tauschen? Bestimmt nicht. Könnte man aktuell die bestehenden Sitze besser saubermachen und durch Service und Hygienemaßnahmen glänzen? Da bin ich mir ganz sicher, dass das gehen würde.

Dass früher C richtig voll war und die Kunden zufrieden hat auch andere Gründe. Viele Kunden fliegen für große Konzerne und entscheiden sicher nicht immer selbst. Aber das dreht sich eben auch. Was ich zuletzt gesehen habe waren überproportional viele Kunden, die eben selbst entscheiden konnten und die dann eben nicht begeistert von LH waren.

Wie gesagt: Meine Meinung ist, dass Lufthansa aktuell allerhöchstens reagiert (wenn überhaupt), wenn es absolut notwendig ist. Von Agieren und überlegen, wie man Kunden zufriedenstellen kann und sich angemessen auf die Pandemie einstellen kann (in Bezug auf Kundenbedürfnisse) merke ich aktuell nicht viel.

Das heißt nicht, dass Lufthansa absoluter Mist ist. Das heißt auch nicht, dass viele Sachen super sind. Und man wird in vielen Fällen weiter LH fliegen, allein schon mangels Alternativen. Und ein HON wird sicher eher in LH C auf Kurzstrecke glücklich sein als mit AF oder BA, wenn man von den Hubs fliegt.
Aber: Um die Flieger - wie LH es ausdrückt - auch hinten zu füllen, erfordert es eben vielleicht auch anderer Maßnahmen. 99% der Kunden werden eben nicht mit der Limousine zum Flieger gefahren, sondern stehen auch als Senator mit einem teuren Ticket immer noch in einem total überfüllten Bus und sitzen auf dreckigen Sitzen. Und da fängt man dann eben doch an zu überlegen, ob man nach Dubai nicht mit einer schönen C fliegt etc......

Ist eben nicht schwarz-weiß, aber Lufthansa könnte ein bisschen mehr Gas geben und Verantwortung übernehmen,
 
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01.06.2018
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Am Beispiel von Singapur: Wenn ich da nur 3 mal die Woche fliege, mit alten Sitzen, ohne F, mit schlechtem Service, und so weiter - dann kann ich doch auch keine vernünftige Auslastung bekommen. Wenn gleichzeitig SQ drei mal am Tag mit einem Top Produkt in allen Klassen fliegt, warum zum Teufel sollte ich Lufthansa fliegen?
Weil Lufthansa (zumindest bis vor Corona) signifikant preiswerter war. Singapore zelebriert eine Premium Airline zu sein, auch beim Preis. Ein gutes Beispiel dafür, dass dieses Konzept auch funktionieren kann.
Ansonsten wie gesagt, FRA ist einfach der falsche Hub für den A380 weil es eben zu praktisch jedem anderen Megahub Konkurrenz gibt, weil zu praktisch jedem anderen Hub mindestens zwei Fliegr am Tag gehen, zu vielen auch deutlich mehr. Nach PVG oder TYO hast du z.B. mindestens 3. Da ist schlicht nicht der Bedarf an Megalinern.

Sehe ich ganz genauso wie du. Im Moment würde man mit aufgewerteter C kaum mehr yield erzielen.
Die momentane Situation ist ja bekannterweise eine extreme Ausnahmesituation, an die nun wirklich keine mittelfristige Entscheidung geknüpft werden sollte.

Wie gesagt: Meine Meinung ist, dass Lufthansa aktuell allerhöchstens reagiert (wenn überhaupt), wenn es absolut notwendig ist. Von Agieren und überlegen, wie man Kunden zufriedenstellen kann und sich angemessen auf die Pandemie einstellen kann (in Bezug auf Kundenbedürfnisse) merke ich aktuell nicht viel.
Das hingegen ist absolut kein Problem der aktuellen Situation. LH läuft seit mindestens 20 Jahren nur Trends hinterher, kopiert Konzepte ohne sie zu beherrschen oder zu verstehen und fliegt nur auf Sicht.
Ein kundenorientiertes, insbesondere in premiumkundenorientiertes mittelfristiges Konzept ist nirgens zu erkennen.
Das ist aber seit Jahren Zeitgeist der deutschen Industrie, da steht LH absolut nicht allein da.

Ich bin ja schon froh, dass man die C nicht verkleinert wie man das ursprünglich vor hatte. Leute wollen wieder angenehmer Reisen und nicht eingepfercht in der Y.
Andererseits ist gerade LH eine Airline die extreme Preisdifferenzen zwischen C und Y aufruft, Faktor 10 ist da absolut keine Seltenheit.
So erzieht man sich natürlich exakt die Kundschaft, die sich dann zähneknirschend in die Y pferchen lässt, weil ihnen der geforderte Aufpreis einfach in keiner Relation zu dem Mehrwert der C steht. Auch und gerade bei Statuskunden, für die naturgegeben die Qualitätsdifferenz zwischen Y und C nochmal kleiner ist, da sie viele Services in beiden Klassen identisxh erhalten. Und so schafft man natürlich eine self fulfilling prophecy, kleinere C und größere Y verstäkt durch das geänderte Angebot die Preisdifferenz noch.

Gerade der A380 hätte ein Flugzeug sein können, mit dem man in der C mit der Premiumkonkurrrenz hätte gleichziehen können, was da damals gemacht wurde ist für mich absolut nicht nachvollziehbar.
Teil des Problems ist aber sicherlich auch das immer noch undurchsichtige Verhältnis von LH zur F. Man muss ja einen deutlichen Qualitätsunterschied zwischen C und F haben, sonst bucht keiner mehr F. Andererseits ist F völlig unsinnig wenn man auf Feederflüge angewiesen ist, die realistischewrweise nicht mal mehr eine C haben.


Ich kann den Gedankengang absolut nachvollziehen, dass es so scheint, dass LHs Flugzeuge nur leer sind weil (a) das Bordprodukt eher mittel bis schlecht ist, (b) die Frequenzen nicht passen und (c) das Soft-Product, bestehend aus Service und Ambiente bei Dir offensichtlich auch nicht gepasst hat. Ich halte die Betrachtung allerdings für ziemlich zu kurz gesprungen:
Ich muss ehrlich sagen, ich sehe auch die leeren LH Flugzeuge nicht (wie gesagt, Corona ist für mich nicht der Maßstab).
Ich sehe wenn überhaupt schlecht gemanagete Flugzeuge (z.B. domestic Reihen 2-9 leer, dahinter 100% voll), ansonsten sehe ich absolut regelmäßig 100% volle Flugzeuge.
Aber da genau liegt vermutlich der Hase im Pfeffer: An bestimmten Tagen und/oder zu bestimmten Zeiten sind die Flugzeuge absolut überlastet, andere fliegen halb leer. Die LH Flotte ist nicht dafür gemacht und wird nicht so gemanaged, dass Angebot und Nachfrage zusammenpassen.
Der A380 ist in dieser Hinsicht natürlich die Vollkatastrophe, fliegt an vielen Tagen mit viel zu wenig Passagieren, muss an vielen Tagen auf vielen Routen durch kleineres Gerät ersetzt werden. Der Weltluftverkehr ist halt über die Woche / über das Jahr alles andere als homogen, und die Flotte bedarfsgerecht einzusetzen ist natürlich eine echte Kunst. Aber das Problem trifft alle Airlines ähnlich.
Natürlich haben sich die Zeiten geändert, es war jahrelang völlig üblich, Flugzeuge nur den halben Tag zu nutzen und den Rest des Tages zu parken. Die Qantas Jumbos kamen jahrelang morges als einer der ersten in FRA rein und gingen als einer der letzten abends raus, dazwischen standen sie 17 Stunden irgendwo im Süden auf der Abstellfläche. Das erlauben moderne BWLler nicht mehr, sinnlos gebundenes Kapital ist heute eine Todsünde, Flugzeuge die man 30, 35 Jahre lang betreibt um ihre zulässigen 100.000 Flugstunden abzufliegen akzeptiert man heute nicht mehr. Von daher ist es heute undenkbar, einen A380 nur an den 3 heissen Tagen der Woche zu fliegen und die anderen 4 zu parken und durch kleineres Gerät zu ersetzen.
Und in diesem Umfeld, ist der A380 halt einfach zu groß, um wirtschaftlich zu sein. Nicht nur bei LH, sondern praktisch bei allen europäischen Airlines. Allein BA mit dem chronisch überlasteten Hub LHR kommt noch mit ihm zurecht (wobei ich bisher noch nicht ausprobieren konnte, wie gut LHR tatsächlich die Meute eines vollbesetzten A380 abgefertigt bekommt, bei Immigration, Security, Gepäck, Lounges etc.).

Das heißt nicht, dass Lufthansa absoluter Mist ist. Das heißt auch nicht, dass viele Sachen super sind. Und man wird in vielen Fällen weiter LH fliegen, allein schon mangels Alternativen.
Naja, LH arbeitet ja aktiv daran mehr und mehr Alternativen zu schaffen, indem man sich qualitativ immer mehr den anderen Airlines angleicht die es reichlich unterhalb gibt... Während man gleichzeitig Aspekte abschafft die einen Alternativlos gemacht haben. Aber das sind vermutlich Einzelschicksale, auf die keine Rücksicht genommen werden braucht.

Und ich würde es weniger auf "Sachen" beziehen, sondern auf Ort und Zeit. Hin und wieder hat man Flüge auf denen wirlich alle passt, die Crew motiviert ist, das Essen gut und die Auswahl komplett, der Flieger neu, sauber und intakt, die Lounge angenehm leer und gut bestückt, die reichlich offenen Schalter leer, und nicht zuletzt der Flug pünktlich ist. Und dann gibt es eben die Tage an denen gar nichts passt, von Visumproblemen mit der Online Check-In Software, über mangelnde Informationen bezüglich Verspäting, langen Schlangen an den Schaltern und der SiKo, einem abgeranzten Fliegr aus den 90ern, boarden der Meute durch Tür 1 und die C mit entsprechend ausgefallenen Welcome Drinks, Billigfusel, Fraß, mit lauwarmem Hauptgericht und Salat mit braunen Schnittkanten, FAs die vor allem sagen können was alles nicht geht, Tagflug mit befohlener Verdunkelung oder Nachtflug mit ewig langer Festbeleuchtung und Gewusel inclusive lautsarkem Duty-Free Verkauf nachts um 3, verlorenem Gepäck ohne jede Unterstützung. Dazwischen kann man je nach Tagesform jede Kombination erleben. Will man aber nicht zu dem Preis.

Um die Flieger - wie LH es ausdrückt - auch hinten zu füllen, erfordert es eben vielleicht auch anderer Maßnahmen. 99% der Kunden werden eben nicht mit der Limousine zum Flieger gefahren, sondern stehen auch als Senator mit einem teuren Ticket immer noch in einem total überfüllten Bus und sitzen auf dreckigen Sitzen. Und da fängt man dann eben doch an zu überlegen, ob man nach Dubai nicht mit einer schönen C fliegt etc......
Wobei die alternative C nach Dubai jetzt nicht unbedingt ein Beispiel für eine "schöne" C ist, und da rede ich nun nicht vom etwas gewähnungsbdürtigen orientalischen Luxuslook, sondern auch von der Sitzgröße und Bequemlichkeit, kombiniert mit dem Ü-Ei das einem da bisweilen ins Nest gelegt wird, so dass man bisweilend überraschend eben nicht im "schönen" A380 sonern auf einer atiquierten C in der 777 sitzt.
Ansonsten Ja, auch als Senator ist man bei LH manchmal extremst erstaunt, wie wenig einem doch am Ende geboten wird. Vor allem im Vergleich dazu wie einen manch andere Airline als Nobody behandelt, der bei ihnen nicht mal eine Vielfliegernummer, geschweige denn einen Status hat. LH honoriert Status extrem wenig im Vergleich, was allerdings (analog zum F-Problem) auch daran liegen kann, dass man natürlich wenn man HONs hat, die SENs nicht beliebig pampern darf, ein deutlicher Unterschied muss dann wohl künstlich aufgebaut werden.
LH hat in den letzten Jahren seine Einnahmen zumindest auf meinen Routen massiv zur Premiumkundschaft verschoben, füllt die Y mit absoluten Schnäppchenpreisen und bietet gleichzeitig auch der massiv zahlenden Kundschaft ein maximal durchschnittliches, oft auch wirklich schlechtes Produkt zu einem atemberaubenden Preis an. Wo die Bereitschaft der Kunden herkommen soll, für so ein Produkt die aufgerufenen Preise zu zahlen ist mir schleierhaft, wenn die Mitbewerber für deutlich weniger Geld deutlich mehr bieten. Man kann ja durchaus über €300 pro Flugstunde fordern, aber dann darf man eben einfach nicht mit allen anderen Passagieren (die nicht mal ein Zehntel bezahlen) in den selben Bus gepfercht und 20 Minuten auf dem Vorfeld geparkt werden, dann darf einfach das Wunschessen nicht aus sein, die Lounge nicht überfüllt, nicht nur ein einziger Check-in Schalter auf und das auch erst 3 Stunden vor Abflug, das IFE und die verstellbare Polsterhärte nicht defekt, der Klapptisch nicht dreckig sein etc. und der angebotene Gin €9.90 die Flasche im Supermarkt kosten.
Selbst bei einigen 3 Sterne Airlines wird einem mehr geboten als bei der (warumauchimmer) 5 Sterne Lufthansa. Zum Beispiel ein separater Bus für die Business Class, wenn es denn schon die Aussenparkposition sein muss. Aber das sind dann eben auch Airlines bei denen die Businessclass tatsächlich das Premiumprodukt ist, und nicht zweite Wahl nach der F... Und ein Goldmitgliede ben nicht der Pöbel unterhalb der HONorigen Kundschaft.
 

Micha1976

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09.07.2012
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772
Singapore zelebriert eine Premium Airline zu sein, auch beim Preis. Ein gutes Beispiel dafür, dass dieses Konzept auch funktionieren kann.
Ich bin bisher kaum mit Singapore geflogen, aber in der zweistelligen Zahl der Fälle in denen ich es getan habe war das Erlebte nicht besser als bei anderen und zuletzt gab es auf NYC-FRA in der C nach dem Abendessen weder Servicerunden noch wirklich präsente Flugbegleiter.

Daher können sie das gerne in ihrem Marketing weiterzelebrieren - das gesparte Geld kann ich besser andernorts investieren.
 
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PiperHON

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07.09.2020
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Lufthansa musste mit der Reaktivierung der A346 bereits in den sauren Apfel beißen und Fluggerät wieder zurück holen, das man so eigentlich nicht mehr fliegen möchte.
Bleibt es eigentlich bei den 5 oder werden es wie mehrfach gerüchteweise angedeutet mehr 346, die passager zurückkommen sollen?
 

thbe

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27.06.2013
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3.317
Das hingegen ist absolut kein Problem der aktuellen Situation. LH läuft seit mindestens 20 Jahren nur Trends hinterher, kopiert Konzepte ohne sie zu beherrschen oder zu verstehen und fliegt nur auf Sicht.
Aus meiner Sicht hat diese Sichtweise nichts mit der Realität zu tun. Welchen Trends läuft die LH den hinterher? Wer macht es besser? In den letzten 20 Jahren sind alle relevanten Wettbewerber in teilweise extreme Turbulenzen geraten. Mit EY ist ein unangenehmer Wettbewerber zwei Ligen abgestiegen. Die LH ist den deutschen Wettbewerber losgeworden. In Europa gibt es keinen Anbieter, der mehr Qualität bietet als die LH Group und in den USA auch nicht. In Asien findet man wenige, die sind aber keine wirklichen Wettbewerber.
Ein kundenorientiertes, insbesondere in premiumkundenorientiertes mittelfristiges Konzept ist nirgens zu erkennen.
Das ist aber seit Jahren Zeitgeist der deutschen Industrie, da steht LH absolut nicht allein da.
Ein wichtiges Instrument zur Kundenorientierung ist das Loyalty Program. Hier sehe ich die LH Group mit M&M führend. Tiefste Vernetzung in der Hausregion (DACH) und mindestens die mit anerkanntesten Staus auf Silber, Gold und Platin-Ebene.

Und welche Industrien dieser Welt sind kundenorientierter? Die wertvollsten Unternehmen der Welt agieren vor allem im rechtlichen Grau- bis Schwarzsektor. Halbwegs kundenorientiert ist da vielleicht noch Amazon. Alle anderen lassen ihre Kunden bevorzugt im Regen stehen.

Andererseits ist gerade LH eine Airline die extreme Preisdifferenzen zwischen C und Y aufruft, Faktor 10 ist da absolut keine Seltenheit.
Natürlich ist Faktor 10 von Y auf C eine Seltenheit. Der Schnitt dürfte ca. bei Faktor 5 liegen.

Teil des Problems ist aber sicherlich auch das immer noch undurchsichtige Verhältnis von LH zur F. Man muss ja einen deutlichen Qualitätsunterschied zwischen C und F haben, sonst bucht keiner mehr F. Andererseits ist F völlig unsinnig wenn man auf Feederflüge angewiesen ist, die realistischewrweise nicht mal mehr eine C haben.
Auch nicht nachvollziehbar. Die Qualität der C bei LH-Metall kann man kritisieren. Dafür bietet die LH Group selbst bessere Alternativen. Das könnte sich mit der neuen C erledigen. Über die Qualität der F und auch den Unterschied zwischen C und F auf LH Metall kann man m. E. nicht diskutieren. Die F der LH ist mit Qualitätsführer und ohne Frage Preis-/Leistungsführer. Bei LX ist der Abstand zwischen C und F geringer, eben weil die C besser ist.
Und in diesem Umfeld, ist der A380 halt einfach zu groß, um wirtschaftlich zu sein. Nicht nur bei LH, sondern praktisch bei allen europäischen Airlines. Allein BA mit dem chronisch überlasteten Hub LHR kommt noch mit ihm zurecht (wobei ich bisher noch nicht ausprobieren konnte, wie gut LHR tatsächlich die Meute eines vollbesetzten A380 abgefertigt bekommt, bei Immigration, Security, Gepäck, Lounges etc.).
Wo ist denn der Selbstzweck des A380? Und in welchen Kategorien kommt BA im Vergleich mit der LH Group auch nur auf 75%?
Und ich würde es weniger auf "Sachen" beziehen, sondern auf Ort und Zeit. Hin und wieder hat man Flüge auf denen wirlich alle passt, die Crew motiviert ist, das Essen gut und die Auswahl komplett, der Flieger neu, sauber und intakt, die Lounge angenehm leer und gut bestückt, die reichlich offenen Schalter leer, und nicht zuletzt der Flug pünktlich ist. Und dann gibt es eben die Tage an denen gar nichts passt, von Visumproblemen mit der Online Check-In Software, über mangelnde Informationen bezüglich Verspäting, langen Schlangen an den Schaltern und der SiKo, einem abgeranzten Fliegr aus den 90ern, boarden der Meute durch Tür 1 und die C mit entsprechend ausgefallenen Welcome Drinks, Billigfusel, Fraß, mit lauwarmem Hauptgericht und Salat mit braunen Schnittkanten, FAs die vor allem sagen können was alles nicht geht, Tagflug mit befohlener Verdunkelung oder Nachtflug mit ewig langer Festbeleuchtung und Gewusel inclusive lautsarkem Duty-Free Verkauf nachts um 3, verlorenem Gepäck ohne jede Unterstützung. Dazwischen kann man je nach Tagesform jede Kombination erleben. Will man aber nicht zu dem Preis.
Ich hatte im Q4 2021 über 50 legs auf LH/LX/OS. Nicht ein leg davon entsprach auch nur annähernd Deinem Negativszenario. Ganz im Gegenteil: Alle Flüge waren gut bis hervorragend.
Ansonsten Ja, auch als Senator ist man bei LH manchmal extremst erstaunt, wie wenig einem doch am Ende geboten wird. Vor allem im Vergleich dazu wie einen manch andere Airline als Nobody behandelt, der bei ihnen nicht mal eine Vielfliegernummer, geschweige denn einen Status hat. LH honoriert Status extrem wenig im Vergleich, was allerdings (analog zum F-Problem) auch daran liegen kann, dass man natürlich wenn man HONs hat, die SENs nicht beliebig pampern darf, ein deutlicher Unterschied muss dann wohl künstlich aufgebaut werden.
Welche Airline tut das? Wo honoriert LH Status extrem wenig? Das Gegenteil ist der Fall. Mehr als HON geht bei großen Airlines nicht. Mehr als SEN auch nicht. Und mehr als FTL ebenfalls nicht.
LH hat in den letzten Jahren seine Einnahmen zumindest auf meinen Routen massiv zur Premiumkundschaft verschoben, füllt die Y mit absoluten Schnäppchenpreisen und bietet gleichzeitig auch der massiv zahlenden Kundschaft ein maximal durchschnittliches, oft auch wirklich schlechtes Produkt zu einem atemberaubenden Preis an.
Was hat das mit der Realität zu tun? LH hat in den letzten Jahren die F und die C mit Schnäppchenpreisen gefüllt. Das kann man kritisieren, aber doch wohl kaum das Gegenteil feststellen.

Selbst bei einigen 3 Sterne Airlines wird einem mehr geboten als bei der (warumauchimmer) 5 Sterne Lufthansa. Zum Beispiel ein separater Bus für die Business Class, wenn es denn schon die Aussenparkposition sein muss. Aber das sind dann eben auch Airlines bei denen die Businessclass tatsächlich das Premiumprodukt ist, und nicht zweite Wahl nach der F... Und ein Goldmitgliede ben nicht der Pöbel unterhalb der HONorigen Kundschaft.
Dein Schmerz sitzt offensichtlich tief. Du hast mein Mitgefühl. Doch die einigen besseren 3-Sterne-Airlines hätte ich sehr gerne von Dir benannt bekommen. Wahrscheinlich meinst Du TK, die mit Skytrax ein Problem hat und umgekehrt. Doch für “einige“ müssen es ein paar mehr sein. Welche sind das?
 

rcs

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06.03.2009
27.514
4.412
München
Das Thema, das User Volume sagen wir mal "nicht der Geschickteste" ist, was Buchungen auf der Lufthansa Group betrifft, hatten wir ja bereits eindrucksvoll im AirRail-Thread. Das ignoriere ich mittlerweile, da die Beispiele von ihm mit der Realität nichts zu tun haben.

Aus dem Alltag kann ich mit Sicherheit sagen, dass die LH vielleicht bei User Volume (für den es ausschließlich das gibt, was die LH-Website ihm vorsetzt) der Faktor von Economy zu Business bei 10 liegt, beim Großteil der Fluggäste ist dies definitiv nicht der Fall.

Während unser User Volume aus meiner Sicht keinen Durchblick in Hinblick auf Flugpreise hat, so sehe ich dennoch ein hochgradiges Fachwissen was das Fluggerät anbelangt. Was die Ausführungen zur "Hardware" anbelangt, schätze ich seine Beiträge sehr und würde diesen auch weitestgehend zustimmen.

Selbstverständlich läuft die Lufthansa den Trends hinterher. Fast alle Langstreckenflieger der ansonsten so gescholtenen US-Airlines haben mittlerweile in der Business Class den Direct Aisle Access, während Lufthansa jetzt mit ganz viel Glück im Jahr 2022 dann dank dem Ex-Philippine Airlines Flieger erstmalig ein solches Produkt den Kunden zumindest auf ganz wenigen Fliegern anbieten kann. Den Direct Aisle Access würde ich mittlerweile als Branchenstandard bezeichnen - für eine 5-Star-Airline ist es schon ein Armutszeugnis, 5 Jahre später immer noch auf den Vorschusslorbeeren von Skytrax durch die Welt zu jetten.

Was die vermeintlich bessere Business Class bei LX betrifft, so kenne ich viele, die das nicht so sehen. Die Möglichkeit, dort einen Einzelsitz zu haben wird zwar geschätzt, das "Sargfeeling" als auch den vielfach spürbar schlechteren Service (zu wenig Flugbegleiter auf die Zahl der Passagiere) sind hier gängige Kritikpunkte. Wobei ich das wiederum als den Charme der LHG sehe, dass man hier als Umsteige-Pax nach den persönlichen Präferenzen etwas aussuchen kann.

Um zur A380 zurück zu kommen: Die Slot-Situation in LHR ist und bleibt angespannt, von daher dürfte LHR einer der wenigen Märkte sein, in dem sich die A380 auch weiterhin rechnen kann. Der Markt generiert neben viel Umsteige-Traffic eben auch sehr viel Local Traffic in ertragsstarken O&Ds - da ist die Situation gänzlich anders als in FRA und MUC, die in wesentlich mehr Märkten vom Umsteige-Traffic abhängen.
 

thbe

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27.06.2013
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Ich stimme zu, dass die 2-2-2-“Füssel”-C der LH ein sehr großer Fehler war. Der wurde - spät - erkannt und wird korrigiert. Dabei ist allerdings zu beachten, dass andere Airlines innerhalb der LH Group Alternativen bieten. Und das ist grundsätzlich sinnvoll innerhalb eines Markenportfolios.

Als Begründung der Aussage, dass die LH seit 20 Jahren den Trends hinterherläuft, reicht mir dieser berechtigte Punkt allerdings nicht. Ein differenziertes Markenportfolio ist beispielsweise ein Trend und hier läuft die LH Group vorneweg.
 

TimoKoni

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22.09.2014
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DUS
Dabei ist allerdings zu beachten, dass andere Airlines innerhalb der LH Group Alternativen bieten. Und das ist grundsätzlich sinnvoll innerhalb eines Markenportfolios.

Ich möchte mal ein Beispiel aufzeigen, warum man das auch anders bewerten darf.

Der VW Golf ist und bleibt der Tendsetter in seinem Segment. Nicht zuletzt heißt deswegen Umgangssprachlich „Golf-Klasse“. Als Alternative bieten die Töchter auch schöne Vehicle an. Nehmen wir den Seat León. Nur weil die Töchter auch schön sind, heißt es bei der VAG/VWAG noch lange nicht, dass die Mutter hässlich ist.

Ich für meinen Teil „meide“ die LH-C. Service und viele andere Dinge sind vllt. hier und da gut und vllt. sogar mal sehr gut, aber die Hardware muss auch stimmen und die ist für mich nicht erst seit fünf Jahr überholt.

Ich freue mich jetzt mal wieder in eine OS-C zu fliegen. Ist schon etwas her und hatte es damals als sehr gut empfunden, also auch mMn viel besser als bei der Mami.

Lieben Gruß
 

rcs

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Als Begründung der Aussage, dass die LH seit 20 Jahren den Trends hinterherläuft, reicht mir dieser berechtigte Punkt allerdings nicht. Ein differenziertes Markenportfolio ist beispielsweise ein Trend und hier läuft die LH Group vorneweg.
Da hast Du aus meiner Sicht die gänzlich falsche Perspektive drauf. Natürlich hat man diese Differenzierung im Markenportfolio marketingtechnisch gut verkauft - sie ist aber primär einfach historisch entstanden und nicht bewusst. Als Trend würde ich das so keinesfalls bezeichnen.

Und mittlerweile ist man mit der Schaffung von Synergien so weit, dass eben ganz genau diese Differenzierung an vielen Stellen aufgrund der gruppenweiten Vereinheitlichung des Angebots immer weniger wird. So ist es ja z.B. auch klares Ziel, auf der gesamten Lufthansa Group in der Zukunft mit weitestgehend einheitlichen Sitzen zu fliegen.
 
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thbe

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27.06.2013
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Da hast Du aus meiner Sicht die gänzlich falsche Perspektive drauf. Natürlich hat man diese Differenzierung im Markenportfolio marketingtechnisch gut verkauft - sie ist aber primär einfach historisch entstanden und nicht bewusst. Als Trend würde ich das so keinesfalls bezeichnen.

Und mittlerweile ist man mit der Schaffung von Synergien so weit, dass eben ganz genau diese Differenzierung an vielen Stellen aufgrund der gruppenweiten Vereinheitlichung des Angebots immer weniger wird. So ist es ja z.B. auch klares Ziel, auf der gesamten Lufthansa Group in der Zukunft mit weitestgehend einheitlichen Sitzen zu fliegen.
Da haben wir unterschiedliche Meinungen. LH hätte OS, LX etc. auch einfach mit dem LH-Standard überbügeln können. So ist es bei M&A in der Airline-Industrie üblich. Hat sie aber nicht. Das war eine bewusste Entscheidung. Üblich sind eine Qualitätsmarke und allenfalls eine weitere Low-Cost-Carrier-Marke, mehr nicht.

Ob es ein Trend ist, mag offen sein. Folgt man ähnlichen Branchen, z.B. Hotels, dann ist dort ein differenziertes Markenportfolio Stand der Technik. In der Luftfahrtbranche ist es allenfalls die Kombination aus Airline und Reiseklasse.

Dem widerspricht eine einheitliche Hardware keinesfalls. Es ist Stand der Technik, auf Basis von aus Produktionssicht standardisierten Komponenten auf den Markt bezogen differenzierte Service und Produkte anzubieten. So kann man die zunehmend differenzierten Marktsegmente passend bedienen und gleichzeitig von economies-of-scale-Vorteilen profitieren.

Doch noch ist es nicht soweit. Mir fallen die Unterschiede zwischen LH/LX/OS jedenfalls deutlich auf, in jeder Hinsicht. Für mich gilt LH F > LX F > LX C > OS C > LH C. Wobei für die LH spricht, dass man dort den größten Mehrwert aus eVouchern durch Upgrade von C auf F rausholen kann, wenn F verfügbar ist.
 

Volume

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01.06.2018
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2.496
Und welche Industrien dieser Welt sind kundenorientierter? Die wertvollsten Unternehmen der Welt agieren vor allem im rechtlichen Grau- bis Schwarzsektor. Halbwegs kundenorientiert ist da vielleicht noch Amazon. Alle anderen lassen ihre Kunden bevorzugt im Regen stehen.
Vergleich mal z.B. die Autoindustrie, inzwischen haben wir da gut nachgezogen, aber im Bereich Hybrid/Elektro haben uns andere erstmal komplett abgezogen. Da ist die Deutsche Industrie ganz klar den Trends hinterhergelaufen.
Von Siemens Handys redet auch keiner mehr, und was Software (insbesondere für kleine Unternehmen und Privatleute) angeht, hinkt deutschland auch ewig hinterher.


Auch nicht nachvollziehbar. Die Qualität der C bei LH-Metall kann man kritisieren. Dafür bietet die LH Group selbst bessere Alternativen. Das könnte sich mit der neuen C erledigen. Über die Qualität der F und auch den Unterschied zwischen C und F auf LH Metall kann man m. E. nicht diskutieren. Die F der LH ist mit Qualitätsführer und ohne Frage Preis-/Leistungsführer. Bei LX ist der Abstand zwischen C und F geringer, eben weil die C besser ist.
Das war nicht der Punkt. Solange du eine F anbietest und ein anderer nicht, musst du einen klaren Qualitätsunterschied zwischen F und C bieten, während dein Mitbewerber einige Premiumaspekte bereits in der C anbieten kann, die du der F vorbehalten musst.


Welche Airline tut das? Wo honoriert LH Status extrem wenig? Das Gegenteil ist der Fall. Mehr als HON geht bei großen Airlines nicht. Mehr als SEN auch nicht. Und mehr als FTL ebenfalls nicht.
Von LH ex D habe ich noch nie ein upgade erhalten, mit Star Alliance Gold erhälst du es bei United praktisch immer. Bei KL habe ich selbst mit Flying Blue Silber schon upgrades über den Atlantik von der Y in die C bekommen. Bei LH nur ex Kanada, und dann in der Regel nur Y in PE (wobei man umsetzen von Notausgangsreihe in die PE nicht unbedingt als upgrade empfinden muss...). Bei vielen gibt es in der Lounge die Premiumdrinks nur für Statuskunden.
Mit OWS serviert dir AY selbstverständlich einen Welcome Drink in der Y, wenn sie dich nicht ohnehin in die PE upgraden. Bei LH hatte ich es im Februar 2020 zum ersten mal in 20 Jahren Vielfliegerei, dass mir der Purser zum Essen ein Glas Champus gebracht hat (was zum Essen nun wieder ziemlich wenig zielführend ist, aber immerhin zählt die Geste), Normalerweise ist schon eine persönliche Begrüßung die Ausnahme, materiell gibt es für Senatoren in der Y nur die kostenlose Sitzplatzwahl.

Vermutlich fängt Status bei LH erst mit HON an.,

Natürlich ist Faktor 10 von Y auf C eine Seltenheit. Der Schnitt dürfte ca. bei Faktor 5 liegen.
Mit "keine Seltenheit" habe ich es schon vorsichtig formuliert... Bei kurzen Reisen ist es die Regel, vor allem nach Ostasien. Über den Nordatlantik liegt man meist eher bei 5, aber auch nach Brasilien sieht man oft 10.
"Der Schnitt" kommt wenn überhaupt von den vielen Europarouten, auf der Kurzstrecke ist es natürlich moderater, da fliegt aber auch der A380 nicht so oft...

Was hat das mit der Realität zu tun? LH hat in den letzten Jahren die F und die C mit Schnäppchenpreisen gefüllt. Das kann man kritisieren, aber doch wohl kaum das Gegenteil feststellen.
Ich weiss nicht wie du Realität definierst, aber auf den letzten 50 Flügen die ich mit LH gemacht habe war es systematisch so, dass in der C Phantasiepreise aufgerufen wurden, während über die selben Buchungskanäle die Y verramscht wurde.
Auch im Vergleich mit den Mitbewerbern war das systematisch so, in der Y spielt LH preislich absolut mit, in der C sind sie exorbitant teurer. Was dazu geführt hat, dass ich noch nie aus Preisgründen in der Y mit einem Mitbewerber geflogen bin, nur in der C sind es tatsächlich Mitbewerber, da stehen sie in einem tatsächlich relevanten Wettbewerb, so dass ich relativ wenig non-LH Y Langstreckenerfahrung habe (was nicht zuletzt auch daran liegt, dass mich niemand mehr in eine 3-3-3 787 oder 3-4-3 777 bekommt, da hatte LH mit A330/340 doch das besentlich bequemere Angebot zum vergleichbaren Preis).

Ein wichtiges Instrument zur Kundenorientierung ist das Loyalty Program. Hier sehe ich die LH Group mit M&M führend. Tiefste Vernetzung in der Hausregion (DACH) und mindestens die mit anerkanntesten Staus auf Silber, Gold und Platin-Ebene.
Ich wähle ein Produkt wegen der Qualität des Produkts selbst. Auch mit 100.000 Meilen oder Goldstatus als Bonus obendrauf kann man mich nicht dazu bringen, einen schlechten Flug zu nehmen. Für mich hat das Vielfliegerprogramm noch nie zu einer Kaufentswcheidung geführt. Ich könnte gut ganz ohne leben, wenn die Flüge dafür 5% billiger wären. Ich habe in meinem Leben weit über 1MM gesammelt, und noch keinen einzigen Prämienflug oder ein Prämienupgrade gemacht. Selbst meine letzten 6 Upgadevoucher sind verfallen.
Allein wie auf Corona reagiert wurde war bei M&M schon wieder beschämend im Vergleich z.B. zu Flying Blue oder Bonvoy. Die vollmundig angekündigte Statusverlängerung ist bei M&M bis jetzt nicht erfolgt (Bei den anderen beiden genannten schon).

Ich bin bisher kaum mit Singapore geflogen, aber in der zweistelligen Zahl der Fälle in denen ich es getan habe war das Erlebte nicht besser als bei anderen und zuletzt gab es auf NYC-FRA in der C nach dem Abendessen weder Servicerunden noch wirklich präsente Flugbegleiter.

Daher können sie das gerne in ihrem Marketing weiterzelebrieren - das gesparte Geld kann ich besser andernorts investieren.
Ich bin vor 10 Jahren das letzte mal SIN geflogen, sowohl C als auch Y, und es lagen Welten zwischen dem Service von SIN und LH. (zu der Zeit hatte LH noch nicht mal individuelle Bildschirme in der Y und servierte in der C noch das volle Menue incl. Vorspeise, Nachtisch und Glas auf einem einzigen Tablett...)
Wenn ich es jetzt mal z.B. mit ANA vergleiche, dann ist da in der Tat die Qualität rapide zurückgegangen, der Vorsprung auf LH inzwischen gering (bis auf den Sitz...). Ich will mangels aktueller Erfahrung nicht bestreiten, dass es bei SIN ähnlich ist. Die Diskussion drehte sich aber ja explizit um den Singapore A380 und den Wettbewerb auf der Route FRA-SIN.
Der Vergleich der superbreiten staggered C Sitze von SIN (die ja leider gerade ausgebaut werden) mit denen von LH verbietet sich glaube ich immer noch komplett, da sind Welten dazwischen.
Aber zugegeben, bei dem Mehrpreis lohnt es sich nachzudenken. Singapore ist eine der wenigen Airlines die LH spielend beim Preis schlägt. Zumindest auf den Asienrouten, der von dir angesprochene FRA-JFK Flug wird ja tatsächlich verramscht, und liegt bisweilen €2000 unter LH FRA-EWR.
Nach dem Abendessen will ich schlafen, da brauche ich keine präsenten Flugbegleiter und keinen Service mehr. Zumal der SQ Flug relativ spät abends geht (deutlich nach dem LH Flug).

Ich stimme zu, dass die 2-2-2-“Füssel”-C der LH ein sehr großer Fehler war. Der wurde - spät - erkannt und wird korrigiert.
Ich sprach von der A380 Einflottung. Da war noch nix mit füßeln, da war noch blaue Rutsche-des-Grauens !
Zu einer Zeit, zu der andere schon lange gute lie-flat Produkte hatten (ANA zum Beispiel). Soviel zum Thema Trends Jahre hinterherlaufen.

2-2-2 Füßel hat immerhin noch eine gewisse Attraktivität für Paare, verglichen mit der Einzelhaft bei manch anderen. Da würde ich nicht allzusehr motzen. Zumal im A380 an den Fensterplätzen im Oberdeck immerhin das Problem der mangelnden Ablagemögliuchkeiten entfällt, diese Sitze finde ich bei LH wirklich nicht schlecht.

AF hat Kabinenmäßig den selben Fehler gemacht (und nie korrigiert), aber immerhin beim Service beim A380 eine Schippe draufgelegt. Nicht zuletzt mit der Bar im Flieger...

Das Thema, das User Volume sagen wir mal "nicht der Geschickteste" ist, was Buchungen auf der Lufthansa Group betrifft, hatten wir ja bereits eindrucksvoll im AirRail-Thread. Das ignoriere ich mittlerweile, da die Beispiele von ihm mit der Realität nichts zu tun haben.

Aus dem Alltag kann ich mit Sicherheit sagen, dass die LH vielleicht bei User Volume (für den es ausschließlich das gibt, was die LH-Website ihm vorsetzt) der Faktor von Economy zu Business bei 10 liegt, beim Großteil der Fluggäste ist dies definitiv nicht der Fall.

Während unser User Volume aus meiner Sicht keinen Durchblick in Hinblick auf Flugpreise hat, so sehe ich dennoch ein hochgradiges Fachwissen was das Fluggerät anbelangt. Was die Ausführungen zur "Hardware" anbelangt, schätze ich seine Beiträge sehr und würde diesen auch weitestgehend zustimmen.
Natürlich teile ich hier nicht die Angebote die mir Reisebüros machen, sondern nur die Homepageinformationen. Die nebenbei den Charme haben, dass sie jeder (wenn er denn will) selbst auf Korrektheit überprüfen kann, statt die Korrektheit einfach pauschal anzuzweifeln...
In der Regel sind sie aber völlig identisch, bzw. ich finde mit der Matrix bessere Angebote als sie mir mein Reisebüro macht. Dabei ist das Reisebüro explizit instruiert, die billigsten verfügbaren Flüge zu finden (interkont C, domestivc Y), weil die Qualität als bei allen relevanten Deutschland anfliegenden Airlines gleichwertig angesehen wird *seufz*.
Bei über 1000 gemachten Flügen in den letzten 20 Jahren, und sicher über 10.000 auf den Preis hin gesuchten maße ich mir an eine gewisse Übersicht über die Situation der Geschäftsreisenden mit typischerweise 5 Tagen Aufenthalt interkont (selten 12 Tage) und 1-5 Tagen Domestic zu haben. Zumal sich bei den meisten Aspekten eine gewisse Systematik zeigt.
Touristisch brauche ich jetzt nicht noch mehr Flüge als ich sie beruflich ohnehin schon machen muss, da hatte ich in den letzten 20 Jahren gerade mal 22... Da gebe ich gerne zu absolut keinen Durchblick zu haben. Zumal privat der Preis für mich eine relativ untergeordnete Rolle spielt, da gebe ich gerne mehr Geld für einen besseren Flug aus, wenn es das denn gibt. Da zahle ich gerne €200 mehr nach Australien, wenn ich dafür 2-4-2 A340 statt 3-4-3 777 bekomme und wegen besseren Flugzeiten auch noch einen Urlaubstag gewinne. Persönlich halte ich die "geiz-ist-geil" Mentalität für völlig schwachsinnig. Zahle aber auch natürlich nicht mehr ohne einen Gegenwert dafür zu bekommen.
 

thbe

Erfahrenes Mitglied
27.06.2013
5.040
3.317
Vergleich mal z.B. die Autoindustrie, inzwischen haben wir da gut nachgezogen, aber im Bereich Hybrid/Elektro haben uns andere erstmal komplett abgezogen. Da ist die Deutsche Industrie ganz klar den Trends hinterhergelaufen.
Von Siemens Handys redet auch keiner mehr, und was Software (insbesondere für kleine Unternehmen und Privatleute) angeht, hinkt deutschland auch ewig hinterher.
Tesla verkauft qualitativ minderwertige Autos mit rechtswidrigen Produktversprechen. Reklamationen werden abgebügelt. Das ist derzeit erfolgreich, aber wohl kaum ein Beispiel für Kundenorientierung. Die Softwarebranche für kleine Unternehmen und Privatleute macht ihr Geld durch Steuerschlupflöcher und durch Mißachten des Datenschutzes. Ebenfalls schlechte Vorbilder.

Das war nicht der Punkt. Solange du eine F anbietest und ein anderer nicht, musst du einen klaren Qualitätsunterschied zwischen F und C bieten, während dein Mitbewerber einige Premiumaspekte bereits in der C anbieten kann, die du der F vorbehalten musst.
Genau dieser klare Qualitätsunterschied zwischen F und C besteht doch beim LH Metall. Die beste F der LH Group und die schlechteste C der LH Group im gleichen Flieger.

Von LH ex D habe ich noch nie ein upgade erhalten, mit Star Alliance Gold erhälst du es bei United praktisch immer. Bei KL habe ich selbst mit Flying Blue Silber schon upgrades über den Atlantik von der Y in die C bekommen. Bei LH nur ex Kanada, und dann in der Regel nur Y in PE (wobei man umsetzen von Notausgangsreihe in die PE nicht unbedingt als upgrade empfinden muss...). Bei vielen gibt es in der Lounge die Premiumdrinks nur für Statuskunden.

Ich habe in der LH-Group nur ein Mal ein OpUp erhalten, innereuropäisch von Y auf C. War nett, weil ich privat mit Sohn geflogen bin. Also ja: OpUps sind selten in der LH Group.

Dafür gibt es eVoucher, Meilenupgrades und Meilenschnäppchen. Deshalb verstehe ich in Verbindung mit diesem - berechtigten - Punkt folgendes nicht:

Ich habe in meinem Leben weit über 1MM gesammelt, und noch keinen einzigen Prämienflug oder ein Prämienupgrade gemacht. Selbst meine letzten 6 Upgadevoucher sind verfallen.
Wie passt das zusammen? P buchen und O fliegen bringt locker mehr als EUR 500 pro eVoucher. Zu zweit einen Award in O buchen, bringt gut 3 Cent pro Meile. Und Buchungsklasse O auf LH gehört zu den Qualitätsführern im Markt. Die Meilen kann man durch Shoppen günstig generieren.

Vermutlich fängt Status bei LH erst mit HON an.,
Sehe ich nicht so. War häufiger SEN als HON und fand mich bereits als SEN gewertschätzt. Als HON geht es mir manchmal zu weit. Auf manchen Kurzstreckenflügen kommen Purser und ein, zwei FB, um mich namentlich zu begrüßen - als einzigen Pax. Dann wartet der Porsche an der Außenposition und manche Mitpassagiere rätseln, in welchen Filmen ich wohl mitgespielt habe. In keinen. Der Umgang mit HONs ist aus meiner Sicht der hochwertigste mit top tiers in der Branche. Der mit SEN aus meiner Sicht ebenfalls. OpUps jeweils ausgenommen.

Mit "keine Seltenheit" habe ich es schon vorsichtig formuliert... Bei kurzen Reisen ist es die Regel, vor allem nach Ostasien. Über den Nordatlantik liegt man meist eher bei 5, aber auch nach Brasilien sieht man oft 10.
"Der Schnitt" kommt wenn überhaupt von den vielen Europarouten, auf der Kurzstrecke ist es natürlich moderater, da fliegt aber auch der A380 nicht so oft...
Aktuell ab FRA:
GRU 2.640 zu 728 = 3,6
GIG 2.430 zu 707 = 3,4
BKK 2.550 zu 508 = 5
SIN 2.350 zu 809 = 2,9

Ich weiss nicht wie du Realität definierst, aber auf den letzten 50 Flügen die ich mit LH gemacht habe war es systematisch so, dass in der C Phantasiepreise aufgerufen wurden, während über die selben Buchungskanäle die Y verramscht wurde.
Auch im Vergleich mit den Mitbewerbern war das systematisch so, in der Y spielt LH preislich absolut mit, in der C sind sie exorbitant teurer.
Ich kenne Reisende, die genau an einem bestimmten Tag von einem vorgegebenen Flughafen abfliegen wollen, am besten noch zu einer Wunsch-Abflugzeit - und das auch noch kurzfristig. DAS ist der reale Luxus des Fliegens, nicht das Fliegen in F. Hatte immer wieder Kollegen, die für deutlich mehr Geld mindestens eine Reiseklasse niedriger geflogen sind.

Für 2022 komme ich bisher im Schnitt auf rund EUR 1.550 pro Longhual-Return-Flug in C mit LH Group von per Auto erreichbaren Abflughäfen.

Allein wie auf Corona reagiert wurde war bei M&M schon wieder beschämend im Vergleich z.B. zu Flying Blue oder Bonvoy. Die vollmundig angekündigte Statusverlängerung ist bei M&M bis jetzt nicht erfolgt (Bei den anderen beiden genannten schon).
Warum soll die kulante Statusverlängerung bis 02/23 unbedingt deutlich vorher erfolgen? Diese Maßnahme gilt nur für Statuskunden, die ihren Status in 2021 nicht verlängert haben. Und am 06.01.22 ist nicht mit Sicherheit feststellbar, ob in 2021 verlängert wurde oder nicht.

Ja, man will Statuskunden, die in 2021 bis 02/24 verlängert haben, kein zusätzliches Jahr schenken. Manche finden das unfair, aber tatsächlich kann man wohl kaum argumentieren, dass man in 2021 wegen Corona nicht fliegen konnte, aber dennoch seinen Status verlängert hat.

Und ich bin sicher, dass es Statuskunden gäbe, die bei einer frühzeitigen Kulanzverlängerung um ein Jahr versucht hätten, diese on top zur regulären Verlängerung in 2021 zu bekommen.

Ich will mangels aktueller Erfahrung nicht bestreiten, dass es bei SIN ähnlich ist. Die Diskussion drehte sich aber ja explizit um den Singapore A380 und den Wettbewerb auf der Route FRA-SIN.
Bin letzten Monat auf SQ geflogen und natürlich ist SQ qualitativ sehr gut und in der C besser als LH. Die LX C oder OS C sehe ich dagegen nicht abfallend. Allerdings kommt bei mir auf 4A/LX oder 1A/OS auch kein Sarggefühl auf. Bin mehr lang als breit.

Doch was hilft einem in Deutschland und Europa eine ordentliche SQ? Ich sehe SQ nicht als direkten Wettbewerber zu LH, weil sie zusammenarbeiten und nur auf wenigen Strecken direkter Wettbewerb besteht. Und wenn ich gen Asien regelmäßig SQ statt LH Group wählen würde, wäre ich kein HON und dann wären die Flugerlebnisse an anderen Stellen als den Sitzen schlechter.

Ich sprach von der A380 Einflottung. Da war noch nix mit füßeln, da war noch blaue Rutsche-des-Grauens !
Zu einer Zeit, zu der andere schon lange gute lie-flat Produkte hatten (ANA zum Beispiel). Soviel zum Thema Trends Jahre hinterherlaufen.
Klar kann man sich beschweren, dass Bugatti keine Kleinwagen herstellt und Skoda keine Sportwagen. Solange ich im gleichen Konzern passende Angebote finde, geht diese Kritik jedoch ins Leere. LX und OS sind weit davon entfernt, „nur“ den schweizerischen bzw. österreichischen Markt zu bedienen. Das sind Bestandteile des Portfolios der LH Group wie LH Metall auch. Anhand des Erfolgs kann man auch nicht behaupten, dass LH da einen erfolgskritischen Aspekt hinterherläuft.
 

rcs

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Von LH ex D habe ich noch nie ein upgade erhalten, mit Star Alliance Gold erhälst du es bei United praktisch immer.
Selten so gelacht!

Auf United bekommst Du als Star Gold in den seltensten Fällen ein Upgrade, da United bereits ausreichend eigene Vielflieger hat, die nach einer sehr festen Hackordnung die Upgrades bekommen. Im Inland unlimitiert, da bleiben meistens sogar die eigenen Vielflieger hinten sitzen, weil die Plätze vorne nicht einmal im Ansatz ausreichen.

Auf der Langstrecke müssen die United-Vielflieger ihre Pluspoints (früher SWUs / GPUs) aufwenden, um vorne zu sitzen. Auch dort ist die Upgrade-Liste auf vielen Flügen länger, als es vorne Plätze hat.

Außer, Du lässt Dir einen Sitzplatz in Economy Plus (=identisch mit einem Legroom Seat auf Lufthansa) als "Upgrade" verkaufen. Da bist Du dann aber in Deinem Vergleich auch wieder mal auf dem Holzweg, denn die Legroom Seats kannst Du als SEN/HON bei Lufthansa kostenfrei vorreservieren bzw. als Partner *G kannst Du sie beim OLCI meist selber frei wählen.
 

marcus67

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17.01.2015
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Auf United bekommst Du als Star Gold in den seltensten Fällen ein Upgrade, da United bereits ausreichend eigene Vielflieger hat, die nach einer sehr festen Hackordnung die Upgrades bekommen. Im Inland unlimitiert, da bleiben meistens sogar die eigenen Vielflieger hinten sitzen, weil die Plätze vorne nicht einmal im Ansatz ausreichen.

So kenne ich das auch. Da gibt es eine lange Warteliste für bezahlte Upgrades, gerade bei etwas längeren Flügen (ORD-FLL ...).