Wenn man mit weniger Sitzen in einer 747 mehr verdient weil die Sitze knapp sind als in einem A380 wo man nicht alle Sitze verkaufen kann dann macht LH alles richtig.
Oder umgekehrt: Wenn man auch einen A380 mit gut zahlenden Passagieren hätte füllen können, und Kunden zur Konkurrenz treiben musste (die daran gut verdient und eventuell langfristig neue Kunden findet) dann hat Lufthansa etwas falsch gemacht.
Wenn meine Premiumkundschat lernt, dass flexible Tickets Unsinn sind, da man ohnehin nicht umbuchen kann weil zu kleines Fluggerät chronisch voll ist und damit schlicht keine freien Plätze zum Umbuchen da sind, und deshalb ab sofort billig bucht, habe ich etwas extrem falsch gemacht.
Wenn man Monopolist ist, und
wenn ein Passagier der heute keinen Sitz bekommt eben morgen fliegt, dann stimmt diese These. Wenn gar nicht fliegen oder mit jemand anderem fliegen eine Option ist, dann nicht. Dann lässt man entweder Geld liegen, oder leitet es zur Konkurrenz um.
Wie flexibel kann man das eigentlich machen? Sprich: der Computer kann uns sicher sagen was momentan die "beste" Lösung ist...
Wenn man ihn mit den richtigen Daten füttert...
Du kennst die Anzahl der Passagiere aber eben nicht, die sich zwar ein Angebot angeguckt, es dann aber nicht gebucht haben (bzw. denen bei der Suche gezeigt wurde, das nichts oder nur schlechte Verbindungen verfügbar sind). Da brauchst du schon extrem ausgefuchste AI und enorme Datenmengen aller Suchmaschinen, GDL Systemen und Airlines um diese Informationen herauszufiltern.
Sicher, auf einer Strecke wo einmal am Tag 748 vs 388 geht, ist der Sprung in der Sitzkapazität enorm.
Aber auf so einer Strecke ist halt auch der Spung beim Sitzplatzbedarf enorm, z.B. wenn Ferienanfang oder ein langes Wochenende oder eine Fussball WM ist.
Vier Triebwerke und ein Flieger... kann am Ende nicht so krass sein, denn andere Airlines fliegen die Kiste auch, ohne gleich Pleite zu gehen... ;-)
Vier CFM an einem A340 sind signifikant billiger zu warten, als 2 GE90 an einer 777. Weil es ein Vielfaches dieser Triebwerke gibt und einen florierenden Wettbewerb an Überholungsbetrieben und Gebrauchtkomponenten.
Im Spezialfall des A380 ist Wartung ein Kostenfaktor, da sowohl das Trent 900 als auch das GP7200 ausschließlich am A380 verwendet wird, und damit in geringer Stückzahl existiert. Und das wird sicher nicht besser, beide Muster dürften Inzwischen aus der Produktion sein.
Um wieviel teurer kommt ein TATL Umlauf mit 380 gegenüber 748?
Hängt zum Teil auch davon ab, auf wieviel Umläufe du die Anschaffung des Flugzeugs umlegen musst...
Ein Flugzeug das du nur für 10 Jahre Nutzung gekauft hast ist natürlich extrem viel teurer. Von daher self fulfilling Prophecy... Je mehr du ihn stehen lässt weil er zu teuer ist, desto teurer wird er.
Wir debatieren hier nicht über den Plan, A380 zu kaufen. Das wäre eine ziemlich einfache Diskussion...
Es geht darum, ob man ein Flugzeug das man bereits voll bezahlt, aber erst zu 1/3 seiner Lebensdauer genutzt hat, und für das Infrastruktur/Personal vorhanden ist, besser parkt/verschrottet oder zu Spitzenlastzeiten nutzt. Es wird unstrittig Tage geben, an denen man A380 profitabel gefüllt bekommt. Wie viele weiss aktuell kein Mensch.
Wären die Dinger geleast, wäre es wohl auch keine Diskussion, ob man die Verträge verlängern sollte.
Wenn andere Airlines den A380 zurück bringen, dann wird es nachvollziehbare Gründe dafür geben. Ob die so auch auf LH zutreffen, muss man sich im Einzelfall angucken. Dazu fehlt uns aber zum Teil die Datengrundlage und das Wissen um die Zukunft. Bei manchen ist es einfach, wenn deine halbe A350 Flotte gegroundet ist, und du noch flügfähige A380 geparkt hast, ist die Entscheidung wohl einfacher. Wenn du von einem chronisch überlasteten Hub operierst (z.B. LHR) auch. LH hat noch genug andere geparkte Flugzeuge, und in FRA und MUC genug Slots.
