AB: Air Berlin droht ein Verbot mit Codeshare-Fluegen
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N
no_way_codeshares
Guest
Man stelle sich eine vergleichbare Pragmatik bei LH oder AF/KL vor
Man stelle sich eine vergleichbare Pragmatik bei LH oder AF/KL vor
Wobei da Unterschiede in der Wahrnehmung bestehen - BA hat schon lange alle Verkehre abseits London (sowohl Kurz- als auch Langstrecke) aufgegebenen. Das ging vergleichsweise geräuschlos über die Bühne. LH mit 4U dagegen ist der Untergang des Vaterlands...
Carsten
Hinzu kommt, dass ex UK bei fast keinem Ziel ein Routing via LHR einen Umweg darstellt.
Das sieht bei z.B. HAM-FRA-ARN schon anders aus.
Das sieht bei z.B. HAM-FRA-ARN schon anders aus.
Naja, sie hätten sich wenigstens mit dem Thema beschäftigen und fundiertere Briefe schicken können.
Der Hinweis auf deutsche Tarifverträge ist gut, das hätten sie mehr ausbauen sollen. Die Argumente in Sachen Wettbewerb, Investitionsschutz und außenpolitischer Schaden sind dagegen auch für das BKAmt erkennbar substanzlos. Haben sie beim Falschen abgeschrieben.
N
no_way_codeshares
Guest
Das ist zwar richtig (leider), aber hat doch nichts mit der Konkurrenz zu den ME3 zu tun, denn weder habe die diesen Zubringern Konkurrenz gemacht, noch fliegen diese überwiegend nur Airports ausserhalb Londons in UK an. Und dennoch scheint man sich dort mit dem Wettbewerb abgefunden zu haben.
Dem möchte ich, gerade in Kenntnis der Verkehrsinfrastruktur in UK vehement widersprechen und deshalb bedient doch KLM (ex Air UK) jeden UK Airport erfolgreich über AMS, den BA vernachlässigt.
Muttis Antwort an Air Berlin: "Sie schaffen das"
Theoretisch gesehen dürfte Etihad auch HAM anfliegen.Die VAE müssten also der Etihad erlauben nach HAM zu fliegen.Das Gericht sieht HAM als 4. Hauptanflugpunkt ,der nicht nur von EK angeflogen werden dürfte.
Die Codeshares sind demnach nur innerdeutsch erlaubt.
Nachtrag: http://www.rechtsprechung.niedersac...s-r&showdoccase=1¶mfromHL=true#focuspoint
Zuletzt bearbeitet:
Sehr interessant finde ich die Ausführungen/ Begründungen des LBA (als Antragsgegnerin).
Auf der einen Seite will man sich als Behörde stur an bloße Paragraphen des bil. Abkommens halten, andererseits argumentiert man mit der aktuellen Entwicklung der Verkehrsströme und 'staatlichen Subventionen'.
Punkt 31:
Jedenfalls habe die Antragstellerin nicht dargetan, dass das Ermessen bei der Genehmigungsentscheidung auf Null reduziert sei. Denn auch die Verkehrsrechte nach dem Fluglinienplan in Verbindung mit Art. 2 Abs. 2 des Luftverkehrsabkommens stünden unter dem Vorbehalt der Ausübung von Art. 8 des Luftverkehrsabkommens. Die dort geregelte Reziprozität sei jedoch in der Vergangenheit lediglich unterstellt worden. Tatsächlich sei sie hingegen nicht feststellbar. Vielmehr sei Jahr für Jahr ein größeres Ungleichgewicht zwischen den Vertragsparteien entstanden. Die über das Abkommen vereinbarten Verkehrsverbindungen würden inzwischen immer weniger genutzt, um einen spezifischen Verkehrsbedarf zwischen den VAE und Deutschland zu bedienen, als vielmehr dazu, Abu Dhabi und Dubai zu Drehkreuzen auszubauen, über die aus Europa kommende Passagiere weiter um die Welt verteilt würden. Der Marktanteil der EU-Carrier sei um rund 60 % von 32 % auf nur noch 13 % gesunken, während der Marktanteil der Carrier aus der Golfregion zugleich auf 166 % ihres vorherigen Standes gewachsen sei und nunmehr einen 83 % ausmache. Die Auswirkungen auf europäische Carrier seien erheblich. Viele Direktverbindungen großer deutscher Luftverkehrsunternehmen seien inzwischen eingestellt oder reduziert worden, auch bei der Beigeladenen. Die mögliche Verlagerung von Verkehrsströmen sei zwar ein Risiko, das auf einem freien Markt im fairen Wettbewerb bewusst eingegangen werde. Ein fairer Wettbewerb auf einem liberalisierten Markt bestehe jedoch derzeit nicht, da die erforderlichen Mindeststandards, um Wettbewerbsverzerrungen, etwa durch unzulässige staatliche Subventionen auszuschließen, bis heute mit den VAE hätten nicht vereinbart werden können. Vor diesem Hintergrund sei es auch verständlich, dass die EU-Kommission empfohlen habe, Code Sharing Anträge zwischen der Antragstellerin und der Air Serbia, an der die Antragstellerin 49 % halte, nicht zu genehmigen, bevor keine Wettbewerbsklauseln vereinbart worden seien.
Auf der einen Seite will man sich als Behörde stur an bloße Paragraphen des bil. Abkommens halten, andererseits argumentiert man mit der aktuellen Entwicklung der Verkehrsströme und 'staatlichen Subventionen'.
Punkt 31:
Jedenfalls habe die Antragstellerin nicht dargetan, dass das Ermessen bei der Genehmigungsentscheidung auf Null reduziert sei. Denn auch die Verkehrsrechte nach dem Fluglinienplan in Verbindung mit Art. 2 Abs. 2 des Luftverkehrsabkommens stünden unter dem Vorbehalt der Ausübung von Art. 8 des Luftverkehrsabkommens. Die dort geregelte Reziprozität sei jedoch in der Vergangenheit lediglich unterstellt worden. Tatsächlich sei sie hingegen nicht feststellbar. Vielmehr sei Jahr für Jahr ein größeres Ungleichgewicht zwischen den Vertragsparteien entstanden. Die über das Abkommen vereinbarten Verkehrsverbindungen würden inzwischen immer weniger genutzt, um einen spezifischen Verkehrsbedarf zwischen den VAE und Deutschland zu bedienen, als vielmehr dazu, Abu Dhabi und Dubai zu Drehkreuzen auszubauen, über die aus Europa kommende Passagiere weiter um die Welt verteilt würden. Der Marktanteil der EU-Carrier sei um rund 60 % von 32 % auf nur noch 13 % gesunken, während der Marktanteil der Carrier aus der Golfregion zugleich auf 166 % ihres vorherigen Standes gewachsen sei und nunmehr einen 83 % ausmache. Die Auswirkungen auf europäische Carrier seien erheblich. Viele Direktverbindungen großer deutscher Luftverkehrsunternehmen seien inzwischen eingestellt oder reduziert worden, auch bei der Beigeladenen. Die mögliche Verlagerung von Verkehrsströmen sei zwar ein Risiko, das auf einem freien Markt im fairen Wettbewerb bewusst eingegangen werde. Ein fairer Wettbewerb auf einem liberalisierten Markt bestehe jedoch derzeit nicht, da die erforderlichen Mindeststandards, um Wettbewerbsverzerrungen, etwa durch unzulässige staatliche Subventionen auszuschließen, bis heute mit den VAE hätten nicht vereinbart werden können. Vor diesem Hintergrund sei es auch verständlich, dass die EU-Kommission empfohlen habe, Code Sharing Anträge zwischen der Antragstellerin und der Air Serbia, an der die Antragstellerin 49 % halte, nicht zu genehmigen, bevor keine Wettbewerbsklauseln vereinbart worden seien.
Abgesehen davon, dass das LBA nicht Antragsgegnerin gewesen sein dürfte, sondern ein Bundesministerium (Verkehr?), halte ich das Urteil nicht für überzeugend (aber bin auch nicht ganz unparteiisch...):
Nach den Entscheidungsgründen geht es - zumindest dem Gericht, das sich mit Punkt 31 ja gar nicht befasst hat - im wesentlichen um die Auslegung einer Formulierung, die von drei zusätzlichen Flughäfen spricht, die auf code-shares begrenzt sind (wovon ich bislang noch nie etwas etwas gehört hatte!). Die Frage ist, ob es sich dabei nur um innerdeutsche Verbindungen handelt oder auch über Deutschland hinaus. Das Gericht hat den englischen Wortlaut noch zu Gunsten von EY ausgelegt, aber unter Berücksichtigung eines anderen Vertragsteils und der damaligen Verhandlungssituation zwischen D und VAE entschieden, dass doch nur innerdeutsche Verbindungen gemeint gewesen seien. Es geht dabei um Berlin, Stuttgart und Nürnberg. Aber welches Interesse hätte eine VAE-Gesellschaft haben sollen, Verbindungen von DUS, FRA und MUC in diese Städte als code-share angeben zu können?
Ich bin jedenfalls durchaus gespannt auf das Lüneburger OVG.
Nach den Entscheidungsgründen geht es - zumindest dem Gericht, das sich mit Punkt 31 ja gar nicht befasst hat - im wesentlichen um die Auslegung einer Formulierung, die von drei zusätzlichen Flughäfen spricht, die auf code-shares begrenzt sind (wovon ich bislang noch nie etwas etwas gehört hatte!). Die Frage ist, ob es sich dabei nur um innerdeutsche Verbindungen handelt oder auch über Deutschland hinaus. Das Gericht hat den englischen Wortlaut noch zu Gunsten von EY ausgelegt, aber unter Berücksichtigung eines anderen Vertragsteils und der damaligen Verhandlungssituation zwischen D und VAE entschieden, dass doch nur innerdeutsche Verbindungen gemeint gewesen seien. Es geht dabei um Berlin, Stuttgart und Nürnberg. Aber welches Interesse hätte eine VAE-Gesellschaft haben sollen, Verbindungen von DUS, FRA und MUC in diese Städte als code-share angeben zu können?
Ich bin jedenfalls durchaus gespannt auf das Lüneburger OVG.
Es ging mir ja nicht um den Punkt 31 als "Entscheidungsgrund", sondern vielmehr die Darlegung von Argumenten in der eigenen Stellungnahme des BMV bzw. LBA, welche nach meiner Auffassung doch ziemlich ausschweifend sind.
Die unter Punkt 31 genannten Informationen haben doch an sich nichts mit der Entscheidung pro / contra des beantragten CS zu tun ... weshalb trägt man solches "Beiwerk" dann in der eigenen Stellungnahme vor ?
Muss man ggü dem Gericht die eigentliche Begründung zur Versagung 'noch zusätzlich ausschmücken', damit es einen negativeren Touch bekommt ?
Als Partei weißt Du ja nie genau, worauf es für das Gericht ankommen wird. Da schreibst Du lieber mehr als weniger. Stimmungsmache mag auch eine Rolle gespielt haben. Oder die Erwartungshaltung der Mandantin (BMV) gegenüber den sicherlich beauftragten Anwälten zum Inhalt der Erwiderung.
Antragsgegnerin ist die Bundesrepublik Deutschland. Üblicherweise vertreten durch die Behörde, die betroffen ist, mithin die Behörde, die den Fluglinienplan zu genehmigen hatte - also das LBA.
Aber das BMVI hat das Verfahren als Rechts- und Fachaufsichtsbehörde an sich gezogen.
Aber das BMVI hat das Verfahren als Rechts- und Fachaufsichtsbehörde an sich gezogen.
Ich fand es deshalb etwas unklar, weil das Gericht einerseits von Antragsgegnerin spricht, andererseits ausdrücklich von Bundesrepublik Deutschland und LBA. Danach müsste Antragsgegnerin ja eine dritte Partei sein.
A
Anonym39282
Guest
Übrigens klagt Etihad nicht auf die generelle Anerkennung der Codshare-Flüge bei der Beschwerde in Lüneburg, sondern nur auf die "Duldung/Genehmigung" für den Winterflugplan bis Ende März. Zu lesen heute im Tagesspiegel auf der Wirtschafts-Seite.
Das liegt daran, dass es kein sogenanntes Hauptsache-, sondern ein Eilverfahren ist, in dem nur eine vorläufige Regelung getroffen werden kann.
Edit: und es liegt (vermutlich, ich bin kein Luftrechtsexperte) auch daran, dass die Genehmigungen ja wohl sowieso immer nur für jeweils ein Flughalbjahr erteilt werden.
Zuletzt bearbeitet:
Für alle, die es interessiert, hier mal ein Kurzbericht zu den beteiligten Kanzleien:
Gemeinschaftsflüge-Stopp: DLA-Mandantin Etihad wehrt sich vor OVG Lüneburg
Die Beschwerde-Entscheidung könnte möglicherweise schon diese Woche ergehen.
Gemeinschaftsflüge-Stopp: DLA-Mandantin Etihad wehrt sich vor OVG Lüneburg
Die Beschwerde-Entscheidung könnte möglicherweise schon diese Woche ergehen.
Das ist etwas unpräzise ausgedrückt vom HB: Die Flüge willl sowieso keiner verbieten, die fliegen sowieso. Es geht ja nur um die codeshares. Im worst-worst-case dürfen diejenigen nicht boarden, die den falschen code auf der Bordkarte stehen haben. Stelle ich mir lustig vor: Denied boarding, weil ein Gericht entschieden hat, daß diese Flugnummer nicht zulässig ist.
Es geht in die nächste Runde, Gericht erlaubt 26/31 Codeshares
Air Berlin und Etihad: Gericht erlaubt umstrittene Codeshare-Flüge
Air Berlin und Etihad: Gericht erlaubt umstrittene Codeshare-Flüge
Das ist gut möglich, aber ist der Umsteigeverkehr auf den Routen so relevant?
Köln könnte DUS, STR kann selbst fliegen und NUE kann nach MUC
Schön das es in jedem Fall weiter geht.
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