Antinori tritt ab...

[Tirreg]

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Als ob US nicht für jeden eigenen *G zahlen würde, der fremde Lounges benutzt. Für LH und Co. sind die Loungebesucher aus Amerika ein tolles Geschäft – sonst würde man sie kaum in die SEN-Lounges lassen.

Und als ob US nicht für jeden Meilensitz bei LH, LX, TG, OZ etc. zur Kasse gebeten würde – nicht zuletzt deshalb hat US DM ja auch inzwischen eine Teilblockade von Prämiensitzen bei Fremdairlines eingeführt, ist hier also dem Vorbild UA MP gefolgt.

Die Gebühren können ja nicht so hoch sein, sonst hätten die Schrottairlines den Zugang zu Star Alliance Lounges ja genauso beschränkt wie zu Ihren eigenen Luxustempeln mit abgepacktem Käse und Premium Drinks gegen $$$.

Die Beträge, die für Prämiensitze in Premiumklassen bezahlt werden, sind lächerlich. Du kannst davon ausgehen, dass an einem PAD mehr verdient wird (der nicht 10 Stunden vorher in der Lounge rumhängt und bei vollem Flug einfach einen späteren nehmen muss). Insbesondere, wenn man den Platz letzten Endes hätte für mehr Geld verkaufen können.

 

[flysurfer]

Insbesondere, wenn man den Platz letzten Endes hätte für mehr Geld verkaufen können.

Das verhindert das beste Yield Management der Welt, noch eingeführt vom Manager des Jahres.

Und lächerlich sind die Beträge kaum, insbesondere nicht, wenn intern auch die YQ zur Verrechnung fällig wird, die US DM ja ihren Mitgliedern freundlicherweise erspart. Allein die ist heutzutage schon oft höher als der Komplettpreis eines PAD-Standbytickets.

 

[TAZO]

Weber ist immer noch der Gigant und sitzt nach wie vor im Boot, inwiefern er es noch steuert kann man schwer sagen, da differieren die Aussagen immens...

Sicherlich waren die Zeiten andere und sicherlich waren die Konkurrenten zum Teil schneller ( JV ueber den Teich von KL und NW schon zu Beginn der 1990iger und dann metal-neutral ein paar Jahre spaeter ) oder haben Trends frueher erkannt, aber ich gehe davon aus, dass Franz die Politik von Weber und Wolf konsequent weiterverfolgt. Von einem radikalen ideologischen Wechsel, den hier einige Poster ausgemacht haben, merke ich recht wenig.

Warum auch ?

Der Laden brummt doch...

 

[flysurfer]

WVon einem radikalen ideologischen Wechsel, den hier einige Poster ausgemacht haben, merke ich recht wenig.

Dann bist du wohl kein kontinentaler Billigstheimer und interkontinentaler F-Prämienflieger.

I love Franz.

 

[SleepOverGreenland]

Von einem radikalen ideologischen Wechsel, den hier einige Poster ausgemacht haben, merke ich recht wenig.

Von einem radikal ideologischen Wechsel kann man auch sicher nicht sprechen, wenn man nun das Handgepäck beim Boarden aus der Hand gerissen bekommt und seinen Mantel und die Anzugsjacke nun während des Fluges zusammengefaltet auf dem Schoß hält.

 

[flysurfer]

Von einem radikal ideologischen Wechsel kann man auch sicher nicht sprechen, wenn man nun das Handgepäck beim Boarden aus der Hand gerissen bekommt und seinen Mantel und die Anzugsjacke nun während des Fluges zusammengefaltet auf dem Schoß hält.

Ryanair ist nunmal BENCHMARK!

 

[TAZO]

Dann bist du wohl kein kontinentaler Billigstheimer und interkontinentaler F-Prämienflieger.

Doch, mir ist sogar Ryanair zu teuer und vor allem zu exklusiv

 

[SMK77]

Klar, wäre es für einige toll, LH würde 1:1 das US Air-Programm kopieren. Nur die - scheinbar hier im Forum in der Minderheit - Kunden, die noch geschäftlich fliegen und auf LH angewiesen sind, müssten jeden Monat bangen, ob die Airline kommenden Monat noch existiert. Was US Air macht, ist letztlich auch ziemlich asozial: Die eigenen Prämien sind teuer und rar und die Prämien auf Partnern werden verramscht mit unendlich vielen Segmenten und abenteuerlichen Routings zu Spottpreisen und nehmen letzlich den hiesigen Kunden die Prämienplätze weg. Ebenso das Loungeangebot: Ausser ein paar Crackern und billigem Fuselwein nichts anbieten, den eigenen Kunden noch Geld für den Loungezugang über Clubmitgliedschaften anbieten und großzügig den Gold-Status vergeben, der letztlich die hiesigen Lounges hier verstopft. Die Star Alliance wird so irgendiwe auch zur Transferunion...

Singapore Airlines hat das Vielfliegerprogramm komplett zusammengestrichen: zu teuer. Ausserdem brauchen sie es nicht, weil die Kunden auch ohne kommen. Die Kunden moegen SQ und ich komme selten aus Singapur heraus, ohne dass ich wochenlang auf irgendwelchen Wartelisten stehe. Und das trotz PPS Status.

SQ ist die Benchmark fuer LH und nicht US. Aber: LH muss immer noch etliche Hausaufgaben erledigen, die auch Weber und Mayerhuber nicht abgearbeitet haben. Die loyalen Geschaeftskunden, die zu jedem Preis fliegen und in jedem Produkt fliegen, werden zahlenmaessig wohl eher weniger als mehr.

 

[flysurfer]

SQ ist die Benchmark fuer LH und nicht US.

Falsch. FR ist die Benchmark. Frag TAZO.

 

[Luftikus]

Wohin geht er denn nun?

 

[VIEDüse]

jetzt mal in irgendeine Nobelbude, wo er Chmpagner schlürfen wird, mit der ganzen Ausstiegskohle die er sich durch ausgefuchste Klauseln in seinem Vertrag ersc.... verdient hat.

 

[sunflyer30]

Singapore Airlines hat das Vielfliegerprogramm komplett zusammengestrichen: zu teuer. Ausserdem brauchen sie es nicht, weil die Kunden auch ohne kommen. Die Kunden moegen SQ und ich komme selten aus Singapur heraus, ohne dass ich wochenlang auf irgendwelchen Wartelisten stehe. Und das trotz PPS Status.

SQ ist die Benchmark fuer LH und nicht US. Aber: LH muss immer noch etliche Hausaufgaben erledigen, die auch Weber und Mayerhuber nicht abgearbeitet haben. Die loyalen Geschaeftskunden, die zu jedem Preis fliegen und in jedem Produkt fliegen, werden zahlenmaessig wohl eher weniger als mehr.

Dabei wird aber leider vergessen, dass das Kurzstreckenangebot von SQ sich doch etwas von LH unterscheidet und hier kann man über das Programm höhere Preise abgreifen als AB.

 

[SMK77]

Dabei wird aber leider vergessen, dass das Kurzstreckenangebot von SQ sich doch etwas von LH unterscheidet und hier kann man über das Programm höhere Preise abgreifen als AB.

Und die hoeheren Preise fuehren trotzdem nicht zu einem profitablen Europageschaeft. Das Kurzstreckenangebot von LH ist die groesste und schwierigste Baustelle und das anzupacken, braucht eine ganze Menge Mut und Durchsetzungskraft. Meine These: Qualitaet auf der Kurzstrecke hat ausgedient. LH kann billig nicht, ergo muss man sich was Neues einfallen lassen.

 

[VIEDüse]

naja, das letzte Jahr hat vorerst gezeigt, dass AB billig auch nicht so toll kann. finde ich spannend. mal sehen, wies weitergeht.

 

[sunflyer30]

Danke an VIE. Das ist nämlich ein schlagendes Argument.

Auch unberücksichtigt bleibt immer, dass hier doch ein Markt da ist. Wenn ich letztes Jahr gelesen habe, dass die Berater von Roland Berger endlich wieder in C fliegen durften auf der Kurzstrecke, dann muss man das abgreifen. Und das geht sicherlich nicht ohne (räumliche) Differenzierung an Board sowie ohne Kundenbindungsprogramm.

Das Problem an dem Geschäft ist doch die hohe Belastung mit Steuern, Gebühren und Abgaben. Wer sich mal die Zusammensetzung seines Flugpreisesauf der Kurzstrecke mit Bedacht ansieht, der müsste sich doch auchmal Gedanken drüber machen, dass mit den dort ausgewiesenen Flugkosten nicht wirklich viel Geld zu verdienen ist.

 

[TAZO]

SQ ist die Benchmark fuer LH und nicht US. Aber: LH muss immer noch etliche Hausaufgaben erledigen, die auch Weber und Mayerhuber nicht abgearbeitet haben. Die loyalen Geschaeftskunden, die zu jedem Preis fliegen und in jedem Produkt fliegen, werden zahlenmaessig wohl eher weniger als mehr.

Welche Hausaufgaben denn ?

Gibt es Zahlen fuer die Aussage, dass die Geschaeftskunden, die zu jedem Preis fliegen weniger werden. Man hat angesichts von diversen JVs und einer steigenden Anzahl von * Mitgliedern eher einen anderen Eindruck und zwar, das die LH mehr und mehr unausweichlich wird.

In einigen Jahren verschluckt man noch die Reste von AB und dann bleibt nur noch die Bahn und FR in Deutschland...

 

[flysurfer]

Das Problem an dem Geschäft ist doch die hohe Belastung mit Steuern, Gebühren und Abgaben. Wer sich mal die Zusammensetzung seines Flugpreisesauf der Kurzstrecke mit Bedacht ansieht, der müsste sich doch auchmal Gedanken drüber machen, dass mit den dort ausgewiesenen Flugkosten nicht wirklich viel Geld zu verdienen ist.

Deshalb wird die YQ ja auch nicht unter Flugkosten ausgewiesen.

 

[Tim2008]

Und die hoeheren Preise fuehren trotzdem nicht zu einem profitablen Europageschaeft. Das Kurzstreckenangebot von LH ist die groesste und schwierigste Baustelle und das anzupacken, braucht eine ganze Menge Mut und Durchsetzungskraft. Meine These: Qualitaet auf der Kurzstrecke hat ausgedient. LH kann billig nicht, ergo muss man sich was Neues einfallen lassen.

Die Frage ist jedoch immer wie die Verrechnung der Zubringer durchgeführt wird. Würde ein höherer Yield dem Zubringer gutgeschrieben werden, könnte man das Europageschäft als hochprofitabel darstellen. Dafür wäre das Langstreckengeschäft jedoch weniger profitabel...also alles eine Frage der Sichtweise

 

[TAZO]

Falsch. FR ist die Benchmark. Frag TAZO.

Auch hier (f)liegt Flysurfer wieder voll auf Kurs, zumindest zitiert er richtig.

Es steht wohl ausser Frage, dass man ohne Zuteilung von festen Sitzplaetzen und beim 'open seating' einiges an Zeit und somit Geld spart.

Ob man so einen Ansatz nun kopiert ( zumindest in der narrow body Eco Kabine innerhalb von Europa ) oder ablehnt, man wird die Kostenersparnisse von FR nicht negieren koennen, die sich im Endeffekt in den Preisen niederschlagen.

LH hat zumindest die LCC insofern kopiert, als das man mehr Kapazitaet in den Markt geworfen hat und so hoffte auch klassische Ferienrouten bedienen zu koennen.

Wenn man der LH etwas vorwerfen kann, dann eventuell die nach wie vor sehr klassische Denke. Allerdings muss man sagen, dass man zumindest andere Ansaetze durchrechnet und zum Teil auch sehr marktnah simuliert. Leider ( oder vielleicht zurecht ) ist man nach Abschluss der Studien dann aber doch nicht sonderlich risiko-freudig und bleibt bei der Umsetzung klassischer Airlinetheorie.

Einige Beobachter halten allerdings das neue Yieldmanagement fuer eine Revolution...

 

[sunflyer30]

Auch hier (f)liegt Flysurfer wieder voll auf Kurs, zumindest zitiert er richtig.

Es steht wohl ausser Frage, dass man ohne Zuteilung von festen Sitzplaetzen und beim 'open seating' einiges an Zeit und somit Geld spart.

Ob man so einen Ansatz nun kopiert ( zumindest in der narrow body Eco Kabine innerhalb von Europa ) oder ablehnt, man wird die Kostenersparnisse von FR nicht negieren koennen, die sich im Endeffekt in den Preisen niederschlagen.

LH hat zumindest die LCC insofern kopiert, als das man mehr Kapazitaet in den Markt geworfen hat und so hoffte auch klassische Ferienrouten bedienen zu koennen.

Wenn man der LH etwas vorwerfen kann, dann eventuell die nach wie vor sehr klassische Denke. Allerdings muss man sagen, dass man zumindest andere Ansaetze durchrechnet und zum Teil auch sehr marktnah simuliert. Leider ( oder vielleicht zurecht ) ist man nach Abschluss der Studien dann aber doch nicht sonderlich risiko-freudig und bleibt bei der Umsetzung klassischer Airlinetheorie.

Einige Beobachter halten allerdings das neue Yieldmanagement fuer eine Revolution...

Magst du das präzisieren?

 

[TAZO]

Magst du das präzisieren?

rcs hat dazu eine Zusammenfassung in seinem Blog verfasst, IIRC

 

[sunflyer30]

Einfach schön, wenn man brauchbare und konkrete Antworten erhält!

 

[tyrolean]

Die Frage ist jedoch immer wie die Verrechnung der Zubringer durchgeführt wird. Würde ein höherer Yield dem Zubringer gutgeschrieben werden, könnte man das Europageschäft als hochprofitabel darstellen. Dafür wäre das Langstreckengeschäft jedoch weniger profitabel...also alles eine Frage der Sichtweise

Deswegen war bei der Swissair die Langstrecke immer der Verlustbringer und bei der Lufthansa immer das Europageschäft. Ist in meinen Vorlesungen immer das Beispiel für Verrechnungspreise.

 

[flysurfer]

Da die Langstrecke ohne die Kurzstrecke nicht existieren kann (und umgekehrt), ist die Unterscheidung ohnehin sinnlos, was zählt, ist selbstverständlich das Gesamtergebnis des Passage-Flugbetriebs.

Solche Unterscheidungen sind genauso sinnlos/sinnvoll wie Gewinnaufschlüsselungen nach Flügen, die Richtung Süden oder Richtung Osten fliegen, die morgens oder abends starten, die männliche oder weibliche Purser haben usw.

Nicht einmal eine Aufschlüsselung nach für sich genommen profitablen oder nicht profitablen Zielen macht unbedingt Sinn, da es durchaus sein kann, dass man einige Ziele mit Verlust bedienen muss, um bestimmte Großkunden insgesamt halten zu können, die auf anderen Strecken für eine sehr profitable Auslastung sorgen.

Mit der richtigen Justierung kann man hier also jeden Verlust oder Gewinn belegen, es kommt bloß darauf, welchen Ausschnitt man bewusst betrachtet oder ausblendet. Solche Betrachtungen machen somit eigentlich nur intern Sinn, damit man feststellen kann, wo das Geld aktuell verdient wird und wo es eher abfließt – natürlich vor dem Hintergrund, dass die Differenz positiv ausfallen sollte.

 

[t_no]

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naja, das letzte Jahr hat vorerst gezeigt, dass AB billig auch nicht so toll kann. finde ich spannend. mal sehen, wies weitergeht.

My 2 cents:

AB hat mit einem großen Problem zu kämpfen: Sie ist in Porters 2x2 generischem Strategiebildchen 'stuck in the middle', so sehr das Hunold auch als MBA Gewäsch abtun mag. Will sagen, nicht Fisch nicht Fleisch. Nicht low cost, nicht differenziert, nicht fokussiert, nicht breit gefächert. AB will mehr Service als LH zu billigerem Preis bieten. Inkl Transferverbindungen, große Verkehrsflughäfen, Schoki nach dem Flug. Das mag dank anderer Tarifverträge solange gutgehen (eher: gutgegangen sein), bis sich die finanzstärkere LH angepisst fühlt. Denn, was Hunold nicht auf der Pfanne hatte: LH verdient auf der Fernstrecke genug, um ihn auf seinen kurzen Strecken auszuhungern. Er selbst sprach von 'Herausforderungen' beim etablieren neuer Strecken (HAM-FRA) die nicht 'ab start' ertragreich sind.

Ich als Kunde sehe nur die LH Seite: Seit Winterflugplan 2009/10 habe ich keine Probleme auf HAM-FRA 99 Euro Tickets zu bekommen, 10 Tage vorher dann halt 149. Klar ist ab einer Woche vorher das Yield Management am Start, aber ich wette das ist nur zum Auffüllen der Reste. Die Montag morgen und Do/Fr abend Maschinen sind immer ausgebucht, selbst wenn eine 747 fliegt. Und es fliegen seit der Zeit auch statt 737 A321.

Und wenn AB immer drunter bleiben muss, dann werden die am Ende mit ihrem Produkt so viel Geld verdienen wie Samsung und Motorola mit ihren iPad killern.
[OK, das LH Produkt mit dem iPad zu vergleichen ist gaaanz falsch und vermessen, aber im Vergleich der Positionen Platzhirsch zu Mittbewerbern mögt ihr mir das bitte verzeihen]