Lufthansa - langsam wird es peinlich...

[Luftikus]

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Ich glaube schon, dass es bei LH auch ein Preisfindungsproblem gibt. Erinnert mich sehr an die Deutsche Bahn. Die Normalpreise, oder die die man unbeirrt beim Stammkunden abgreifen möchte, stehen superbilligen Dumpingangeboten gegenüber, mit denen man letztlich seine Sitze auffüllen muss, wenn sie nicht leer bleiben sollen. Auf meiner Europa-Stammstrecke wird mittlerweile aus dem Zielmarkt mit Rentnern und Studenten aufgefüllt. Früher war das immer mit reiner Business-Kundschaft (auch in der Eco) komplett voll. Außerdem ist die Verbindung sehr stark ausgedünnt worden, abends kommt man nicht mehr zurück. Das wird zeitlich für vieles zu aufwändig.
Irgendjemand kassiert aber vermutlich seinen Bonus, weil der nominelle Preis schön einträglich hoch aussieht.

 

[aib]

Das Yield Management der LHG gilt, auch in der Branche, als eines der Besten weltweit. Wenn die eins können, dann das.
Das sieht man auch an den Zahlen der letzen Investorenpräsentation: Die LHG erzielt höhere Yields je ASKM als IAG und AF/KLM. Und das ohne einen Markt wie Paris oder London. Gewisse Preise würde ich selbst auch nicht bezahlen und die Qualität passt leider auch nicht immer, aber sie scheinen es hinbekommen die vorhandene Kapazitäten klug auszulasten.

 

[danschn]

Das Yield Management der LHG gilt, auch in der Branche, als eines der Besten weltweit. Wenn die eins können, dann das.
Das sieht man auch an den Zahlen der letzen Investorenpräsentation: Die LHG erzielt höhere Yields je ASKM als IAG und AF/KLM. Und das ohne einen Markt wie Paris oder London. Gewisse Preise würde ich selbst auch nicht bezahlen und die Qualität passt leider auch nicht immer, aber sie scheinen es hinbekommen die vorhandene Kapazitäten klug auszulasten.

Yield je ASKM ist keine saubere Vergleichszahl zwischen Airlines.

Der wichtige Faktor ist doch RASK und CASK (wird Geld verdient und wo kommt das her).
(der RASK der LHG kommt ausschliesslich durch die Swiss zustande)

Ich bin vor allem gespannt darauf ob sich die aktuellen mehrfachen Preiserhöhungen dann auch positiv im Jahresbericht 2027 als erfolg erkennen lassen
(ich bezweifle das).

 

[SF340]

Ich bin vor allem gespannt darauf ob sich die aktuellen mehrfachen Preiserhöhungen dann auch positiv im Jahresbericht 2027 als erfolg erkennen lassen
(ich bezweifle das).

2027 oder 2026?
2026 wird nicht mehr viel zu retten sein. 2027 möglicherweise wenn der Ölpreis stark sinkt und gleichzeitig das Preisniveau hoch bleibt.

 

[danschn]

2027 oder 2026?
2026 wird nicht mehr viel zu retten sein. 2027 möglicherweise wenn der Ölpreis stark sinkt und gleichzeitig das Preisniveau hoch bleibt.

2027, falls die Preise auf dem gleichen Niveau bleiben (ich weiß - das passt nicht ganz ins Quartalsdenken des C-Levels).

 

[aib]

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Yield je ASKM ist keine saubere Vergleichszahl zwischen Airlines.

Der wichtige Faktor ist doch RASK und CASK (wird Geld verdient und wo kommt das her).
(der RASK der LHG kommt ausschliesslich durch die Swiss zustande)

Ich bin vor allem gespannt darauf ob sich die aktuellen mehrfachen Preiserhöhungen dann auch positiv im Jahresbericht 2027 als erfolg erkennen lassen
(ich bezweifle das).

Das stimmt. Und war von mir auch falsch wiedergegeben. Die Vergleichsbasis war RASK in der Präsentation.
Mit ist auch klar, dass das natürlich biased ist und es immer eine Frage ist welche Werte wie publiziert werden (oder auch plötzlich nicht mehr). Es ging ja nur um die Frage, ob das Pricing der LHG tendenziell ein Problem hat/ist oder nicht. Und da sehe ich weniger das Problem bei den durch die LHG erzielten Preisen, sondern eher auf der Kostenseite.

@SF340
Ich hätte gerade erwartet, dass 2026 noch „ok“ verläuft aufgrund der nicht ganz niedrigen Anteile an vorab gesicherten Preisen beim Kerosin und zugleich guter Nachfrage aufgrund der Probleme der Sandkastenairlines, während kommendes Jahr dann die Preise vollständig durchschlagen, sofern sie auf dem Niveau verbleiben. Ist dem nicht so?