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Genau, das war dasselbe Luftschloss an das ich sofort denken musste.
Sonstige: Norse Atlantic Airways
- Starter*in globetrotter11
- Datum Start
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Und die haben deutlich günstigeres Gerät einsetzen wollen iirc. A321neoLR und 737max.
Das riecht erstmal nach ordentlicher Förderung von Airport/Land. Und mit allem pi-pa-po geht der Preis relativ fix hoch
Naja, wie alle anderen Airlines auch.
Kampfpreise veröffentlichen, und dann an den Tagen an denen die Leute tatsächlich fliegen wollen/müssen die Tickets für wesentlich realistischere Preise verkaufen.
Ich habe gerade mal einen potentiellem Flug mit Minimumbedarf (Gepäck) gecheckt: €502.24.
Für den Preis kannst du es realistisch anbieten. United bietet zur selben Zeit den Flug für €704.
Die eigentliche Frage ist doch, wie will man die Zeit durchalten, in der die etablierte Konkurrenz die Preise matchen und mit ihren Monopolstrecken finanzieren kann?
Dass der Direktflug mit 789 geringere Sitzplatzkosten macht als ein Flug via FRA mit A320/747-400 dürfte klar sein, trotzdem werden wir vermutlich zeitnah auch BER-FRA-JFK für Kampfpreise sehen...
Wer sich die 787 mit 3-3-3 antun will, mag mit so einem Flug glücklich werden. Mich locken auch €130 nicht auf solche Sitze.
Solange United mir eine bequeme 767 auf dieser Route anbietet, werde ich den Teufel tun mir für €200 Ersparnis die Dreamliner-Eco antun.
Zuletzt bearbeitet:
Zumal man mit einer Streckenaufnahme genau zum Schulbeginn nach den Sommerferien den Berliner Ferienverkehr nicht mehr mitnimmt. Auch finde ich 2 Monate Vorlauf für eine Leisure-Airline sicherlich recht kurzfristig (trotz der eher kurzfristigen Buchungen in Zeiten von Corona).
Das Timing ist halt wirklich suboptimal: Die Strecke benötigt ja ein bisschen Zeit, um "anzulaufen" - und dann sind wir schon wieder im Herbst und Winter, wo dann die Nachfrage wieder sinkt, die Covidzahlen vermutlich wieder steigen und die Konkurenz Billigtickets raushauen wird... Dazu dann noch die Ölpreise...
Das Timing ist halt wirklich suboptimal: Die Strecke benötigt ja ein bisschen Zeit, um "anzulaufen" - und dann sind wir schon wieder im Herbst und Winter, wo dann die Nachfrage wieder sinkt, die Covidzahlen vermutlich wieder steigen und die Konkurenz Billigtickets raushauen wird... Dazu dann noch die Ölpreise...
Viel spannender finde ich die Uhrzeiten. 19:20 Uhr ab BER -> dann kann man in DE noch voll arbeiten und in NYC direkt ins Bett fallen. So späte Abflüge kannte ich bisher nur aus UK.
Auch die "Premium" Klasse (Y+) sieht für einen Tagflug nicht verkehrt aus.
Anders als LH und Co. haben die auch ordentliches One-Way Pricing:
Hin für $313 und zurück dann irgendwas auf Meilen mit den Legacies in einer Lieflat-C (die es ja bei Norse nicht gibt) - da könnte was gehen.
Auch die "Premium" Klasse (Y+) sieht für einen Tagflug nicht verkehrt aus.
Anders als LH und Co. haben die auch ordentliches One-Way Pricing:
Hin für $313 und zurück dann irgendwas auf Meilen mit den Legacies in einer Lieflat-C (die es ja bei Norse nicht gibt) - da könnte was gehen.
Wenn man aber bei Norse die Premium Economy (2-3-2 im Dreamliner) zum Preis der United Eco (2-3-2 in der 767) bekommt, wird es durchaus attraktiv.
… man sollte bei neuen USA-Verbindungen auch immer die Amerikaner bedenken, die viel höhere Preise gewöhnt sind transatlantisch und zusätzlich gerade durch den extrem starken Dollar bevorzugt in der Eurozone Urlaub machen wollen.
Bei einem 300$-Return LAX-BER wird man da nicht lange überlegen, wenn man mit den „Kartellen“ 1000$ mit Umstieg zahlen würde.
Somit kann Norge da auch kurzfristig eine Auslastung erreichen - ob die Einnahmen allerdings reichen, um den Winter zu überleben mit deutlich weniger Nachfrage und den Kartellen, die massenhaft Billigst-Tickets über LHR, FRA usw. nach Berlin „pumpen“ werden, steht auf einem anderen Blatt.
Wir werden sehr zeitnah 250€-Returns der Kartell-Anbieter ab BER sehen.
Bei einem 300$-Return LAX-BER wird man da nicht lange überlegen, wenn man mit den „Kartellen“ 1000$ mit Umstieg zahlen würde.
Somit kann Norge da auch kurzfristig eine Auslastung erreichen - ob die Einnahmen allerdings reichen, um den Winter zu überleben mit deutlich weniger Nachfrage und den Kartellen, die massenhaft Billigst-Tickets über LHR, FRA usw. nach Berlin „pumpen“ werden, steht auf einem anderen Blatt.
Wir werden sehr zeitnah 250€-Returns der Kartell-Anbieter ab BER sehen.
Falls Norse die Flüge am Ende gar nicht startet, wird man mit einem Titel vom Amtsgericht Königs-Wusterhausen nicht viel anfangen können, da hier Niemand in Deutschland (über einen deutschen Gerichtsvollzieher) greifbar wäre. Und grenzüberschreitene Vollstreckung -> da wird es wieder kompliziert.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
United schafft es gerade mal, eine kleinere 763 mit scheinbar ausreichenden Yield nach EWR zu füllen. IAD ist ja am Ende nie gekommen.
Bei United sitzen auch nicht viele Umsteiger im Flieger, die wird es bei Norse nicht geben. Die meisten United-Fluggäste zahlen segmentscharf sicherlich mehr als EUR 500 für die BER-EWR-BER Segmente.
Ist meist nur dann hilfreich, wenn einige Airlines das so machen, und kombinieren einfach wird.
Aber ermöglicht natürlich interessante Kombinationen.
Genau dass "zwingt" mich oft auf one-way...
Naturgemäß kommen alle Flüge von Airlines die nicht am Ziel die Homebase haben, zu einer Zeit kurz vor dem Rückflug an.
Will ich also einen späten Rückflug (gerne nach 21:00) den ich problemlos nach dem Meeting erreiche, muss ich auch einen nehmen der erst spät (in den Fall so gegen 19:00) ankommt.
Westbound fliege ich gerne eher (moderat) früh, so dass ich in den USA noch 2-3 Sonnenstunden erlebe, die die innere Uhr umstellen (nichts hilft so gut wie Sonnenlicht). Eastbound wie gesagt eher spät, auch um auf dem Rückflug schlafen zu können. Ein Flug der schon nach innerer USA Uhr um Mitternacht wieder in Europa landet bedutet praktisch keinen Schlaf.
Die Kombi aus sehr spät und einfachem one-way macht Norse durchaus interessant. Jetzt braucht es nur noch mehr derartige Airlines, und es kann eine interessante Alternative zu den klassischen Netzwerkairlines sein. Nicht alle bieten mit Codeshare ähnliche Optionen.
Naja, die Preisdifferenz ist eher das doppelte...
Aber ja, wenn ich Dreamliner 2-3-2 zum Preis von 767 2-3-2 bekomme, dann sind allenfalls noch die *G Privilegien bei United interessant.
New York ist natürlich auch als Endpunkt druchaus ein Schwergewicht. Wenn überhaupt USA Ziele PtP funktionieren, dann steht da NYC sicher ganz oben.
Also, ich traue mich zu behaupten, dass UA die Strecke EWR-BER ohne Umsteiger nicht wirtschaftlich betreiben könnte.
Wer nunmehr bereit ist, EUR 1000+ für die Segmente BER-NYC-BER in der Y zu zahlen, wird dann sicherlich eher mit UA fliegen wollen. Und Geschäftsreisende schauen gerne zuerst auf das eigene Meilenkonto. Fraglich ist auch, ob Norse über Concur etc. auch am Ende buchbar ist.
Norse kann nur die extrem preissensiblen Touristen und VFR aufsammeln. Damit lassen sich aber die Kosten nicht decken. Wenn Sie das täten, dann wäre Air Berlin ja eine Gelddruckmaschine gewesen.
Wie gesagt, UA macht das auch für €700 zu Zeiten zu denene Norse €500 nimmt.
€1000 Europa - Ostküste sind schon Flüge die einem ordentlichen Yield produzieren! Für jedes solche verkaufte Ticket kannst du tatsächlich auch ein weiteres €138 Leg verkaufen.
Selbst schuld.
Wie mf_2 schon korrekt sagt, Flüge zu einer angenehmen Uhrzeit können ganz erheblich zu einer besseren Work-Life-Balance beitragen, dafür verzichte ich gerne auf ein Paar Meilen. Von daher würde ich weniger über die €200 Differenz diskutieren, sondern über die Nacht Schlaf oder den Tag zusätzlich am Wochenende.
Und wenn mir z.B. Norse einen Direktflug über den Teich anbietet, dann ist das definitiv eine Alternative zu einem Flug via FRA oder MUC, selbst wenn es dann keine Meilen gibt.
Vernünftige Entscheidungen sind schon etwas komplexer als niedrigster Preis oder meiste Meilen.
Also ich glaube kaum, dass UA mit einem vollem Segmentpreis BER-EWR-BER von ca. EUR 600 selbst bei voller Auslastung (d.h. 100% der Fluggäste zahlen EUR 600) den Flug BER-EWR wirtschaftlich betreiben könnte.
Dann sind wir ja nahe beieinander, meine 1000+138+138 Euro für zwei Passagiere und deine €600 pro Passagier sind ja gerade mal 6% unterschiedlich.
Den Flug für €500 wie ihn Norse anbietet muss man schon mit einem sehr spitzen Bleistift rechnen, da dürften nicht zu viele Sitze frei bleiben. Die €700 von United sind schon ein ziemlich realistischer Preis.
Die €330 die Lufthansa aufruft sind klar quersubventionierte Dumpingpreise, dafür kannst du das Produkt nicht darstellen. (Ehrlicherweise weist LH ja schon €380.60 an Steuern und Gebühren auf dieser Route an anderen Tagen aus...)
Die USA erfordern weiterhin Covid-Test UND Impfnachweis für die Einreise per Flugzeug. Das insb. für Spontanreisende abschreckend.
Damit füllt man keine 282 Economy und 56 Premium Economy Sitze pro Tag und pro Richtung.
Ja, Polen dürfen wohl jetzt wohl auch mit ESTA in die USA einreisen, aber die Hotelpreise in New York und LA muss man sich auch erst einmal leisten können.
Damit füllt man keine 282 Economy und 56 Premium Economy Sitze pro Tag und pro Richtung.
Ja, Polen dürfen wohl jetzt wohl auch mit ESTA in die USA einreisen, aber die Hotelpreise in New York und LA muss man sich auch erst einmal leisten können.
Ich bin erfreut über diesen Neuzugang zum Wettbewerb. Norwegian hat uns ja einige Zeit lang super Tarife (bei OW und *A) z.B. ex CPH nach Nordamerika beschert; ich hoffe das passiert hier ebenso und sie halten eine Weile durch.
In zwei Punkten bin ich allerdings skeptisch, was eine Buchung mit N0 angeht: Insolvenzrisiko sowie das Risiko von Flugausfällen bei technisch-/organisatorischen Problemen. Bei einem Netzwerk-Carrier hat man im letzten Fall gute oder zumindest bessere Chancen, über eine andere Verbindung befördert zu werden. Gut, EU261 sollte ja greifen, sodass man sich im Ernstfall selbst um Ersatz kümmern könnte.
In zwei Punkten bin ich allerdings skeptisch, was eine Buchung mit N0 angeht: Insolvenzrisiko sowie das Risiko von Flugausfällen bei technisch-/organisatorischen Problemen. Bei einem Netzwerk-Carrier hat man im letzten Fall gute oder zumindest bessere Chancen, über eine andere Verbindung befördert zu werden. Gut, EU261 sollte ja greifen, sodass man sich im Ernstfall selbst um Ersatz kümmern könnte.
Für solche Fälle benötigt man eben eine Kreditkarte, dessen Bank sich bei Chargebacks nicht ganz so zickig anstellt.
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Das funktioniert aber nur, wenn ein Deutscher Gerichtsvollzieher tatsächlich an Werte dieser Airline rankommt.
Nicht direkt den Teufel an die Wand malen 
Die Fördergelder für die Aufnahme der Strecke waren sicherlich nicht unattraktiv.
Die Fördergelder für die Aufnahme der Strecke waren sicherlich nicht unattraktiv.
Ich habe damals bei AirComet kein Cent bekommen, ca. 1600 abgeschrieben (Dezember 2009)