Aber wir müssen jetzt auch keine 5 Seiten Thread mit Interpretation dieser Aussage führen, so eindeutig ist die auch für mich nicht. Ich denke für das Beispiel was ich gebracht habe, ändert das jetzt nicht soo viel, ob der Pylon jetzt gebrochen oder die Befestigung versagt hat.
Das ist richtig. Beides wäre fatal und darf nicht passieren.
Interessanterweise hat MD schon bei der Zertifizierung der DC10 ein Versagen des Pylons als katastrophales Ereignis klassifiziert. Das bedeutet auf der einen Seite, dass das Flugzeug dieses Ereignis nicht überleben muss, auf der anderen Seite aber auch, dass der Pylon so konstruiert sein muss, dass er innerhalb der gesamten Lebensdauer des Flugzeugs nicht versagen darf (mit extrem kleiner Wahrscheinlichkeit, irgendwie 1 * 10 hoch -9 o.ä.). Ich weiß nicht, wie die Regeln dazu heute sind. Unabhängig davon hat man jetzt gesehen, dass dies nicht funktioniert hat. Die Änderungen an der Hydraulik nach AA191 haben funktioniert, allerdings ergab sich ein anderes Problem mit dem Triebwerk #2.
Das Fahrwerk wäre übrigens hydraulisch noch einzufahren gewesen, der entsprechende Hydraulikkreis hängt an Triebwerk #3. Nach der Kollision mit dem Dach der Halle aber natürlich ohnehin nicht mehr. Unabhängig davon war die Zeit überhaupt nicht da.
Zumindest bei den Uncontained Engine Failures durch Bruch von Turbinenrädern (nicht Schaufeln) gab es in den 90er Jahren eine Änderung der Bestimmungen. Sie sind generell als katastrophales Ereignis klassifiziert, da die Energie der Teile so groß ist, dass sie nicht aufgehalten werden können. Seit Mitte der 90er ist zusätzlich festgelegt, dass selbst dann nur ein 20% Risiko für den Verlust des Flugzeugs bestehen darf (dadurch dass Teile getroffen und zerstört werden, die zum Absturz führen).
Es ist klar, dass diese Anforderung (die nach der Zertifizierung der MD-11 kam) beim Triebwerk #2 niemals einzuhalten ist.
Diese 20% werden einfach über die Winkelbereiche rund um das Triebwerk ermittelt. Wenn das Triebwerk vor der Fläche hängt, ist das lediglich der Sektor, in dem sich der Rumpf befindet. Hängt das Triebwerk unter der Fläche ist noch der Bereich der Tragfläche über dem Triebwerk zu betrachten. In diesem Bereich ist vor allem auf eine redundante Verlegung der Kabelstränge zu achten. Das dies offensichtlich funktioniert, hat man beim Unfall von QF32 gesehen. Flugzeugen, die vorher zertifiziert worden sind (z.B. B744) fehlen diese redundanten Kabelwege, die bei der B748 dann vorhanden sind.
