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Thema: 777X

  1. #1
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    Standard 777X

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    Lufthansa wird Erstbetreiberin der 777X. In den aktuell veröffentlichten Dokumenten werden zumindest indirekt auch Bedenken zur Sicherheit der 777X geäussert:

    “We put ourselves in this position by picking the lowest cost supplier and signing up to impossible schedules. Why did the lowest ranking and most unproven supplier receive the contract? Solely based on bottom dollar. Not just MAX but also the 777X!”

    https://twitter.com/davidshepardson/...97215130701826



    Hierzu auch noch vor wenigen Wochen:

    "Das strukturelle Versagen mit einer explodierten Tür im September bei 1,48-facher Maximalbelastung hat mich alarmiert, vor allem die Art dieses Versagens. Ich stelle sehr tiefgreifende Fragen, was exakt hier vorgefallen ist. Das war kein kleiner Riss, das war ein massives Versagen."

    https://www.aero.de/news-33176/Emira...77X-Tests.html

    Man hätte besser die 350-1000 geordert und wäre später ggf. Erstbetreiberin einer möglichen 350-1100/2000 geworden.
    Geändert von Cessna (10.01.2020 um 11:23 Uhr)
    juliuscaesar sagt Danke für diesen Beitrag.

  2. #2
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    Standard

    Zitat Zitat von Cessna Beitrag anzeigen
    Lufthansa wird Erstbetreiberin der 777X.
    Nein, seit Oktober 2017 ist klar, dass Emirates Erstbetreiber wird.
    https://aeronauticsonline.com/emirat...unch-customer/
    Emirates will receive its first 777X ahead of previous launch customer Lufthansa, which is rethinking whether it needs the 20 777Xs that it ordered
    Und das mag ein kluger Schachzug von Lufthansa gewesen sein... Aktuell gibt es keine Not so schnell wie möglich 777X zu haben, aber viele gute Gründe erstmal jemand anderen die Kinderkrankheiten auskurieren zu lassen.

    Es ist wirklich traurig, wo die Luftfahrtindustrie heute gelandet ist. Der natürliche Preis dafür, dass für die Investoren nur noch Profit, und für die Kunden nur noch billig zählt.
    All die gewaltigen Innovationen der letzten 30 Jahre haben wir nicht dazu benutzt, die Produkte besser zu machen, sondern nur billiger (politisch korrekt: "effizienter"...). Tools wie FEM und CFD werden dazu benutzt, noch härter an die Grenzen zu gehen.
    juliuscaesar sagt Danke für diesen Beitrag.

  3. #3
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    noch eine Meinung zum Riss des Rumpfes beim statischen Test:

    https://flyersrights.org/boeing/anot...-blunder-777x/
    juliuscaesar und nacho.gll sagen Danke für diesen Beitrag.

  4. #4
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    Zitat Zitat von Cessna Beitrag anzeigen
    noch eine Meinung zum Riss des Rumpfes beim statischen Test:

    https://flyersrights.org/boeing/anot...-blunder-777x/
    Ein ziemlicher Hammer was da drin steht. Seither sah es ja so aus, dass die Mindestanforderung erfüllt war und nur der Sicherheitsabstand gerissen wurde.
    Nach diesem Artikel wurde aber sogar das Minimum um 33%(!!!) verfehlt.
    Sorry aber: wie kann man an so einem lebenswichtigen Teil so eine Sch**** Arbeit abliefern?

  5. #5
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    Dass solche Tests gerissen werden, kommt vor. Man will Flugzeuge heute auch nicht mehr zu schwer bauen, eher auf den Punkt.
    Am Ende entscheidet die FAA, welche Änderungen sie fordert.

  6. #6
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    Zitat Zitat von Luftikus Beitrag anzeigen
    Dass solche Tests gerissen werden, kommt vor. Man will Flugzeuge heute auch nicht mehr zu schwer bauen, eher auf den Punkt.
    Am Ende entscheidet die FAA, welche Änderungen sie fordert.
    Dein Kommentar löst bei mir Kopfschütteln aus.
    In der Softwareentwicklung geht der Trend auch dahin, dass man nur das minimal nötige entwickelt und nicht künftige Eventualitäten versucht vorwegzunehmen. Dennoch muss ich das vereinbarte Minimum liefern.
    Das gleiche gilt hier. Wenn sie den Sicherheitsaufschlag nicht schaffen wäre das tatsächlich nicht so schlimm. Dass aber das Minimum massiv gerissen wird geht überhaupt nicht. Da hat man im Vorfeld einfach mehr zu testen - ob virtuell oder physisch ist da erst mal egal solange das Ergebnis am Ende passt.
    juliuscaesar, F4F und isiohi sagen Danke für diesen Beitrag.

  7. #7
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    Ich sage nicht, was ich gut finde, ich sage nur, wie es läuft.

  8. #8
    Mcflyham
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    Zitat Zitat von Luftikus Beitrag anzeigen
    Dass solche Tests gerissen werden, kommt vor. Man will Flugzeuge heute auch nicht mehr zu schwer bauen, eher auf den Punkt.
    Am Ende entscheidet die FAA, welche Änderungen sie fordert.
    Gebe ich dir grundsätzlich Recht. Wenn es tatsächlich nur 1%-Punkt unter den 150% wäre, fände ich das jetzt auch nicht so katastrophal, das gab es (auch bei anderen Herstellern) immer wieder mal und die FAA hat ja auch verlauten lassen, dass Boeing nachbessern muss aber der Test deswegen nicht wiederholt werden muss.
    Was ich aber tatsächlich kritisch fände, wenn sie tatsächlich mit geringerem Kabinendruck getestet haben, als sie nachher wirklich nutzen. Dann wäre es nämlich nicht nur der (vergleichsweise) unkritische 1%-Punkt unter den 150%!
    Geändert von Mcflyham (16.01.2020 um 13:56 Uhr)
    Luftikus, juliuscaesar und longhaulgiant sagen Danke für diesen Beitrag.

  9. #9
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    Möglicherweise verzögert sich die Zulassung auch noch deutlich:

    https://leehamnews.com/2020/01/16/ce...ng/#more-32216

    Lehmann ist eine gut informierte und seriöse Quelle. Vielleicht kommt jetzt doch die 350-1000 wieder ins Spiel für die LH?
    juliuscaesar und Batman sagen Danke für diesen Beitrag.

  10. #10
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    Endlich schreibt einmal einer, was genau die da getestet haben, obwohl die Angaben, ob es sich um einen Druck p oder um eine Druckdifferenz dp handelt in dem Artikel nicht konsistent angegeben werden.

    Bei einem SF von 1,0 hat es den Rumpf zerrissen.

  11. #11
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    Standard 777X

    Zitat Zitat von longhaulgiant Beitrag anzeigen
    Nach diesem Artikel wurde aber sogar das Minimum um 33%(!!!) verfehlt.
    Ich bin kein Ingenieur und noch viel weniger Mathematiker, aber der Artikel ist sehr reißerisch - und offenbar auch sehr falsch. Was mir aufgefallen ist:

    1. Es wird behauptet, die öffentlich kolportierte Abweichung von einem Prozent betrüge tatsächlich zwei Prozent, denn - so wird vorgerechnet -: 150% der errechneten Maximallast abzüglich 148% (bei diesem Wert hat die Struktur versagt) ergäben nach Adam Riese eine Differenz von 2% (also eigentlich "Prozentpunkten"). Müsste die Rechnung nicht vielmehr so lauten: 148/150=0,98666..., d.h. etwas mehr als 1%?

    2. Geht der Artikel bezüglich des Kabinendrucks möglicherweise von falschen Prämissen aus? Es wird folgendermaßen aus der Seattle Times zitiert: "And the interior of the plane was pressurized beyond normal levels to about 10 pounds per square inch — not typically a requirement for this test, but something Boeing chose to do." (Hervorhebung durch mich). OK, was bedeutet das? Wie der Artikel weiter ausführt, entspricht der angestrebte Kabinendruck der 777X im Reiseflug einer absoluten Höhe über NN von 6.000 Fuß, also gut 1.800 Metern. Das wären lt. https://www.mide.com/air-pressure-at...ude-calculator 11,78 psi, genauer psia*. Der atmosphärische Druck auf Reiseflughöhe liegt bei etwa 2 psia, es ergibt sich also ein Kabinenüberdruck von 9,78 psig. Boeing hat nun von sich aus noch was draufgelegt und einen Überdruck von 10 psig erzeugt. Da der Test ja aber nicht auf Reiseflughöhe stattfand, sondern im Boeing-Werk Everett (WA), das sich nur etwa 25 Meter über NN befindet, betrug der reale Atmosphärendruck dort 14,65 psia. Um in dieser Umgebung 10 psig Überdruck zu erzeugen, hat Boeing den Kabineninnendruck der Teststruktur also auf etwa 24,65 psia erhöht.

    Warum behauptet der Autor nun, der erzeugte Überdruck sei viel zu niedrig gewesen? Erstens wird (fälschlich) davon ausgegangen, dass es Ziel des Tests gewesen sei, die Stabilität der Struktur bei 1,5-fachem Überdruck zu untersuchen. Die Seattle Times führt jedoch aus, dass der Test darin bestand, dass die Struktur gezielt externen Belastungen ("combination of the bending forces on the wing and fuselage") ausgesetzt wurde. Es heißt explizit, dass die Erhöhung des Kabinenüberdrucks auf 10 statt der rechnerisch erforderlichen 9,78 psig optional war und auf Boeings eigenen Wunsch erfolgte. Nicht der Kabinendruck sollte extremen Werten standhalten, sondern die physischen Einwirkungen auf Zelle und Flügel.

    Zweitens scheint der Autor absoluten (psia) und relativen (psig) Druck durcheinanderzuwerfen: "The atmospheric pressure at airliner cruise altitude is around 2psi and the airliner cabin pressure is maintained around 10psi. That’s a pressure differential of 8psi.To test the cabin pressure differential to 1.5 times normal load would therefore be a differential pressure of 12psi."

    * Die Einheit psi (Pfund pro Quadratzoll) als Maß des Drucks kommt in zwei Ausprägungen (https://de.wikipedia.org/wiki/Pound-..._square_inch): psia für den absoluten Druck, psig für Überdruck relativ zum Außendruck.

    Damit ist natürlich auch die reißerische Zahl von 33% Makulatur. Es bleibt dabei, dass in diesem Strukturbelastungstest etwa 1% gefehlt hat, weil die Testzelle beim Erreichen der 1,48-fachen Maximalbelastung gerissen ist.
    Geändert von Funtracer (16.01.2020 um 15:00 Uhr)
    quatchi und DerHamburger sagen Danke für diesen Beitrag.
    Durch die Leidenschaften lebt der Mensch. Durch die Vernunft existiert er bloß. 一Nicolas Chamfort (1741-1794)
    Flieg Business Class, sonst tun es deine Erben.

    F:
    C: 27.10.15 LH723 PEK-MUC (346), LH2150 MUC-STR (CR9); 29.05.16 OS76 PVG-VIE (772), OS187 VIE-STR (100, OpUp), 15.11.16 LH2502 MUC-MAN (320), 25.06.17 LH778 FRA-SIN (380), 05.07.17 LH1988 MUC-CGN (319), 14.05.18 LH732 FRA-PVG (744), 22.10.18 LH132 FRA-STR (319, OpUp), 11.12.18 EW2059 TXL-STR (320), 03.07.19 LH1990 MUC-CGN (321), 04.09.19 LH1990 MUC-CGN (321),
    04.10.19 LH1988 MUC-CGN (320), 04.11.19 SK658 STR-CPH (CR9), 04.11.19 TG951 CPG-BKK (773), 14.11.19 TG639 HKG-BKK (333), 14.11.19 OS26 BKK-VIE (772), 15.11.19 OS177 VIE-STR (320)
    Y+: 25.05.16 LH728 FRA-PVG (380), 30.11.17 LH728 FRA-PVG (380), 23.05.18 LH723 PEK-MUC (380), 22.10.18 LH721 PEK-FRA (346), 19.04.19 VN37 HAN-FRA (789), 26.12.19 CA932 FRA-PEK (748), 30.12.19 CA931 PEK-FRA (748)

  12. #12
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    Die Frage, die für mich unausgesprochen hinter den Diskussionen über diesen Test liegt, lautet doch: Konstruiert Boeing wieder (wie bei der 737 Max) ein mit einer geringeren Sicherheitsmarge versehenes Flugzeug zu Gunsten der betriebswirtschaftlich orientierten Parameter
    Martin.Berlin, juliuscaesar, isiohi und 2 Andere sagen Danke für diesen Beitrag.

  13. #13
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    Zitat Zitat von Funtracer Beitrag anzeigen
    Ich bin kein Ingenieur und noch viel weniger Mathematiker, aber der Artikel ist sehr reißerisch - und offenbar auch sehr falsch. Was mir aufgefallen ist:
    Warum behauptet der Autor nun, der erzeugte Überdruck sei viel zu niedrig gewesen? Erstens wird (fälschlich) davon ausgegangen, dass es Ziel des Tests gewesen sei, die Stabilität der Struktur bei 1,5-fachem Überdruck zu untersuchen. Die Seattle Times führt jedoch aus, dass der Test darin bestand, dass die Struktur gezielt externen Belastungen ("combination of the bending forces on the wing and fuselage") ausgesetzt wurde. Es heißt explizit, dass die Erhöhung des Kabinenüberdrucks auf 10 statt der rechnerisch erforderlichen 9,78 psig optional war und auf Boeings eigenen Wunsch erfolgte. Nicht der Kabinendruck sollte extremen Werten standhalten, sondern die physischen Einwirkungen auf Zelle und Flügel.
    Es kann sein, dass hier tatsächlich einiges durcheinander geht...
    Fakt ist, für den Rumpf (alleine) muss 2 delta p, also doppelter Druck statisch nachgewiesen werden.
    Beim Flügelbiegeversuch bis ultimate Load (bei Metall 1.5 fach, bei Composites noch mit einem zusätzlichen Temperaturfaktor) braucht der Rumpf gar nicht bedruckt zu werden.
    Bei diesem Versuch sind wohl mehrere Dinge gleichzeitig gemacht worden, die so in Kombination nicht gefordert sind.
    Deshalb ist eine Bewertung schwierig. Die Frachttür sollte aber definitiv 2 delta p aushalten, im Versuch waren es nur 10 psi (Werte im Bereich 7-9 sind übliche delta p Werte, klingt sehr nach einfachem delta p in diesem Versuch, denn die 777X soll ja durch hohen Kabinendruck punkten) die Flügelbiegung sollte da kaum Einfluss haben. Da ist schon etwas gründlich schiefgegangen...
    Muss aber nicht strukturell gewesen sein, kann auch ein Fehler im Verriegelungssystem gewesen sein.
    mpm und 747830 sagen Danke für diesen Beitrag.

  14. #14
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    Wenn es nur ein Fehler im Verriegelungssystem oder irgendeine andere "isolierte" Komponente gewesen wäre, hätte Boeing sichergestellt, dass das breite mediale Aufmerksamkeit erhält, nach dem Prinzip "Ja, ist was kaputt gegangen, hätte nicht sein sollen, ist aber nur eine Kleinigkeit und das haben wir übernächste Woche behoben".

  15. #15
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    Wer sich etwas mehr für die 777 interessiert, dem sei die Dokumentation 21st Century Jet ans Herz gelegt. Gut investierte 4 Stunden.
    Da ist auch der 2 delta p test für die Ur-777 drin enthalten (der damals im ersten Anlauf wegen einer Türdichtung nicht funktioniert hat).
    Auch seeeehr lehrreich, was die Änderung der Boeing Philosophie seit Anfang der 90er angeht... Im Zusammenhang mit MCAS muss man sich die Worte der Chefingenieure auf der Zunge zergehen lassen, dass bei einer Boeing immer der Pilot das letzte Wort hat. Und auch die Aussagen nach dem Evakuierungstest, dass wenn eine Airline auch nur einen einzigen Sitz mehr einbauen wird, man den Test wiederholen muss. Später wurde von 9 auf 10 abreast erhöht oder auf -300 gestreckt, nur auf Basis von Computersimulationen... Und bei der 777X wird das vermutlich nicht anders laufen.
    Ja, die 80er waren das Jahrzehnt der Ingenieure, das kann man an der frühen 90er Reportage noch sehen. Danach kamen die Jahrzehnte der Betriebswirtschaftler und Finanzgenies.
    Und die 2000er Jahre waren das Jahrzehnt des offenen Internets, A380 und 787 sind quasi offen im Netz entwickelt worden. Alle technischen Aspekte wurden im Detail veröffentlicht und diskutiert. Wo immer ein Test schiefgelaufen war, konnte man binnen Tagen in den einschlägigen Foren alle Details nachlesen. Heute kommt nur noch ins Netz, was die Öffentlichkeitsabteilung von sich gibt. Und das möglichst noch auf einen Tweet reduziert.

    O tempora, o mores... Da ist die Doku eine echte Zeitkapsel.
    MANAL, Herr Bierwurst, concordeuser und 5 Andere sagen Danke für diesen Beitrag.

  16. #16
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    Zitat Zitat von Cessna Beitrag anzeigen


    Man hätte besser die 350-1000 geordert und wäre später ggf. Erstbetreiberin einer möglichen 350-1100/2000 geworden.
    Das hätte ich auch bevorzugt.

  17. #17
    Erfahrenes Mitglied
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    Zitat Zitat von Volume Beitrag anzeigen
    O tempora, o mores... Da ist die Doku eine echte Zeitkapsel.
    Danke für den Link, werde ich mir mal anschauen!

    Bei deinen Jahrzehnten kannst du noch die 2010er Jahre ergänzen die wohl das Jahrzehnt der SocialMedias waren. Überall wird jeder Rotz ins Netz geblasen egal wie richtig, falsch, unwichtig oder unnötig es ist.

  18. #18
    Mcflyham
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    Und dann auch noch ungeprüft oder nicht mal mit gesundem Menschenverstand drüber nachdenkend geliked, retweeted und Co.

  19. #19
    Erfahrenes Mitglied Avatar von Herr Bierwurst
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    Zitat Zitat von Volume Beitrag anzeigen
    Wer sich etwas mehr für die 777 interessiert, dem sei die Dokumentation 21st Century Jet ans Herz gelegt. Gut investierte 4 Stunden.
    Da ist auch der 2 delta p test für die Ur-777 drin enthalten (der damals im ersten Anlauf wegen einer Türdichtung nicht funktioniert hat).
    Auch seeeehr lehrreich, was die Änderung der Boeing Philosophie seit Anfang der 90er angeht... Im Zusammenhang mit MCAS muss man sich die Worte der Chefingenieure auf der Zunge zergehen lassen, dass bei einer Boeing immer der Pilot das letzte Wort hat. Und auch die Aussagen nach dem Evakuierungstest, dass wenn eine Airline auch nur einen einzigen Sitz mehr einbauen wird, man den Test wiederholen muss. Später wurde von 9 auf 10 abreast erhöht oder auf -300 gestreckt, nur auf Basis von Computersimulationen... Und bei der 777X wird das vermutlich nicht anders laufen.
    Ja, die 80er waren das Jahrzehnt der Ingenieure, das kann man an der frühen 90er Reportage noch sehen. Danach kamen die Jahrzehnte der Betriebswirtschaftler und Finanzgenies.
    Und die 2000er Jahre waren das Jahrzehnt des offenen Internets, A380 und 787 sind quasi offen im Netz entwickelt worden. Alle technischen Aspekte wurden im Detail veröffentlicht und diskutiert. Wo immer ein Test schiefgelaufen war, konnte man binnen Tagen in den einschlägigen Foren alle Details nachlesen. Heute kommt nur noch ins Netz, was die Öffentlichkeitsabteilung von sich gibt. Und das möglichst noch auf einen Tweet reduziert.

    O tempora, o mores... Da ist die Doku eine echte Zeitkapsel.
    Sehr gute Doku - habe alle Folgen durchgezogen. Ich lobe mir auch, dass damals noch durchgängig Krawatte getragen wurde. Wobei die Art der Krawatten natürlich debattiert werden kann, aber das ist ja auch heute noch so.

    Wäre Alan Mulally damals CEO bei Boeing geworden, stünde die Firma sicher heute anders da.
    Luftikus sagt Danke für diesen Beitrag.

  20. #20
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    Zitat Zitat von Herr Bierwurst Beitrag anzeigen
    Ich lobe mir auch, dass damals noch durchgängig Krawatte getragen wurde. Wobei die Art der Krawatten natürlich debattiert werden kann, aber das ist ja auch heute noch so.
    Mal ganz davon abgesehen, dass ich im Engineering den früher üblichen weissen Kittel angemessener fand als die Krawatte, ist das ein "Boeing North" bzw- Seattle Phänomen. Ich kannte das auch so streng (und in Seattle ist es heute noch so), und dann hatte ich mein erstes "Boeing South" meeting in Long Beach, da war dann Surfshirt und Flipflops angesagt, und ich ein wenig overdressed...
    Bei Mitsubishi trägt man im Engineering hellblauen Overall, bei Comac dunkelblaue Comac Sweatshirts. Da hat so jeder seine Marotten.

    Das Managememt noch an der Krawatte erkennen zu können finde ich hilfreich
    Seit man den Ingenieur nicht mehr am Rechenschieber in der Brusttasche erkennt, hat sich da nichts einheitliches an Dresscode mehr durchgesetzt

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