[29.10.18] Absturz Lion Air JT610 nahe Jakarta
- Starter*in warinese
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wenn man die Diskussion auf airliners.net verfolgt, dann sieht man genau gegenteilige Meinungen. Laut den "Experten" dort, wäre es Lion Air, welche sich wünscht, dass der CVR nie gefunden würde......Aber ok, das Forum dort ist schon ein wenig "special".....Vielleicht "will" man ja den CVR nicht finden weil da Dinge zu Tage kommen könnten die Boeing nicht gefallen würden.
(Verschwörungstheorie)
Achtung...Ironie...
J
jsm1955
Guest
Ich finde das gut zusammengefasst, auch wenn ich sonst SPON eher für inkompetent halte. Wenn das stimmt, was wir ahnen und was sich aus den bekannten Fakten und dem Verhalten der Beteiligten ableiten lässt, ist dieses Flugzeug in der Tat eine gefährliche Konstruktion im Namen des Effizienzwahns geworden.
Das Problem ist, dass man dem eigenen Produkt und/oder den Piloten nicht vertraut und in ingeniösem Größenwahn geheime "magic features" einbaut. Vielleicht, weil man sonst zugeben müsste, dass man an die Grenze des Machbaren gegangen ist, oder darüber hinaus?
Den Piloten vertraut Airbus auch nicht, sind die Dinger deswegen per se unsicher?
Jedes System bei Boeing ist abschaltbar, auch der Stab Trim. Die Piloten scheinen das laufende Trim Rad ja bemerkt zu haben, trimmten auch eifrig gegenan. Nur leider immer nur sporadisch und der Griff zu den Cutout switches unterblieb.
Weshalb findet man hoffentlich mit Hilfe des CVRs raus.
Es ist allerdings journalistischer Atommüll wenn SPON nach dem Unfall eines als sicher geltenden Flugzeugs es direkt als Todesfalle usw bezeichnet. Der Safety Record von Lion Air ist alles andere als großartig, möglicherweise liegt auch dort das Problem.
Boeing muss den Seiltanz zwischen Verteidigung und Halten eines großen Kunden gehen, unschön!
Jedes System bei Boeing ist abschaltbar, auch der Stab Trim. Die Piloten scheinen das laufende Trim Rad ja bemerkt zu haben, trimmten auch eifrig gegenan. Nur leider immer nur sporadisch und der Griff zu den Cutout switches unterblieb.
Weshalb findet man hoffentlich mit Hilfe des CVRs raus.
Es ist allerdings journalistischer Atommüll wenn SPON nach dem Unfall eines als sicher geltenden Flugzeugs es direkt als Todesfalle usw bezeichnet. Der Safety Record von Lion Air ist alles andere als großartig, möglicherweise liegt auch dort das Problem.
Boeing muss den Seiltanz zwischen Verteidigung und Halten eines großen Kunden gehen, unschön!
J
jsm1955
Guest
Wo ein Airbussystem den Piloten keine Moeglichkeit gibt, ein fehlerhaftes System zu "ueberstimmen" und das ohne Eingrifssmoeglichkeit zum Unfall fuehrt, ist das "per se unsicher", ja. Das war zuletzt mW der Fall bei der Schubumkehr, die noch nicht "glaubte", am Boden zu sein und deshalb nicht ausloeste (LH in Warschau). Wurde dann geaendert. Die Situation scheint mir abstrakt der jetzigen sehr vergleichbar zu sein.
Der reduzierte Ausschlag der Ailerons im ground mode beispielsweise.
Das "half" Maxi bei ihrem Stunt in HAM.
Die Geschichte wird zügig vergessen werden...
Erinnert sich noch jemand daran, wie Mercedes die Konstruktion des A-Klasse Fahrwerks verbockt hat, und dann ESP nachrüsten musste um das Auto überhaupt verkaufen zu dürfen?
Schon ein Jahr später war ESP nicht mehr Indikator für eine katastrophale Fahrwerkskonstruktion, sondern ein innovatives Assistenzsystem, das besonders hochwertige Fahrzeuge auszeichnet...
So macht man das halt heute, mutig loskonstruieren, wenn es nicht funktioniert ein digitales Helferlein draufsetzen, und das dann als Sicherheitsgewinn vermarkten.
Und die Digital Naives sind begeistert.
Zwischen "geheimhalten" und "vollständig erklären" liegt ein großer Graubereich.
Die Ground-Logik mit dem halbierten Querruderausschlag (LH Seitenwindlandung in HH) war z.B. nicht klar in den Handbüchern beschrieben.
Man kann natürlich auch schwerlich das Wissen von vermutlich 100 Spezialisten beim Hersteller kompakt in die Köpfe der Piloten bekommen, irgendwo muss man einfach vereinfachen, geht damit aber das geringe Risiko ein, das deshalb ein vermeidbarer Unfall passiert.
Ein gutes System zu konstruieren, ist schon schwierig. Eins zu konstruieren, das sich in jeder Situation für den User nachvollziehbar verhält, ist eine hohe Kunst die nur ganz wenige Spezialisten beherrschen. Handbücher und Trainingskurze zu entwickeln benötigt extren gutes Verständnis der Systeme, des Menschen und der Trainingsmöglichkeiten.
Systeme, die den Piloten völlig überraschen können, gehören nicht in ein Flugzeug. Alle möglichen Situationen und Kombinationen von Fehlern vorherzusehen ist praktisch unmöglich.
Könnte es im Bereich des möglichen liegen, dass das System auch gegen das Festgehaltene Trimrad arbeitet?
Wenn ich das richtig verstanden habe dann geschieht genau das, solange niemand die CUTOUT Switche betätigt.
Nicht ganz. Die cut out switches sollten zu 99,9% den Stab Trim beenden.
Sollte er, aus welchen noch so unwahrscheinlichen Gründen, weiterlaufen, wird der Spuk durch blockieren der Trim wheels beendet.
Und da ist die große Frage, warum hält der Pilot nicht einfach das Rädchen fest?
Er hat ja gegen getrimmt, soweit so gut. Wenn ihm der Trim weiterhin wegläuft wird er es wohl festhalten. Aber anscheinend hat der Automat trotz und allem die Trimmung gesetzt.
Er hat ja gegen getrimmt, soweit so gut. Wenn ihm der Trim weiterhin wegläuft wird er es wohl festhalten. Aber anscheinend hat der Automat trotz und allem die Trimmung gesetzt.
also als „Todesflieger“ würde ich die B737 nicht bezeichnen..
hinter paywall: Boeing 737 Max: Wie Boeing sein Erfolgsmodell verschlimmbesserte | SPIEGEL Plus
hinter paywall: Boeing 737 Max: Wie Boeing sein Erfolgsmodell verschlimmbesserte | SPIEGEL Plus
Ich könnte mir sehr gut vorstellen das beide vorne wie blöde am Steuerhorn gezogen haben und nur zwischendurch mal das Trim Rad festhalten konnten.
Wie schon geschrieben wäre der erste Schritt die cutout switches auf cutout zu stellen. Das Trimwheel zu blockieren wäre Schritt zwei.
Da Schritt eins bereits nicht erfolgte legt nahe, dass Schritt zwei ebenso nicht erfolgte.
Weshalb das nicht getan wurde kann wohl nur der CVR erklären.
Ein "Todesflieger" wäre die 737 Max nur dann, wenn es wirklich keine Chance gäbe das Stab Trim Movement zu stoppen.
Ob ein solcher Systemfehler vorliegt oder die Crew einfach nur unangemessen reagierte ist allerdings noch nicht geklärt.
Seit dem Absturz meide ich jegliche Flüge mit der 737, nicht nur die MAX. Ich weiss eigentlich blödsinnig, aber solche Abstürze fahren mir enorm ein. Erst neulich habe ich auf ein gutes Angebot ex. CAI verzichtet - da Zubringer mit MS in einer 737 war. Mit MS737 als Flugnummer.
Ich vermute mal kühn, du fährst dann auch nicht mit dem Auto zum Flughafen...
Oder wenn sie nicht wussten, wie sie es stoppen... Andererseits sollte Trim Runaway nun wirklich zum Standardtrainingsprogramm gehören.
Deshalb gehört der Trim-Cutout switch eigentlich ans Steuerhorn, so wie der A/P disconnect switch. Aber irgendwann werden das auch zu viele...
Es ist halt ein Grundproblem der Automatisierung:
Entweder ich baue Systeme ein, die den Piloten von all den einfachen Dingen entlasten, und wenn etwas schiefgeht an diesen übergeben. Das bedeutet bekannterweise, dass Piloten das grundlegende Fliegen verlernen, und dann in Notfällen aufgeschmissen sind.
Oder ich baue Systeme ein, die auch noch arbeiten wenn Probleme auftauchen, dann aber u.U. auch falsche Informationen haben und was falsches machen, wie offenbar in diesem Fall.
Nicht einfach zu lösen. Es sei denn wir wollen zurück in die 60er zum mechanischen Dreimanncockpit, was bekanntermaßen nicht die Zeit die geringen Unfallzahlen wer.
Kann sich eigentlich jemand einen Reim darauf machen, wie ein AoA Sensor einfach nur einen Offset von um die 20° hat und ansonsten voll funktioniert? Mit wie vielen Schrauben ist der befestigt? Hoffentlich nicht mit 18...
Das meinte ich oben damit, dass ich gespannt bin, ob Boeing etwas an der sehr "selbstbewussten" Argumentation ändern wird.
Ohne zu stereotypisch zu werden, kann man wohl schon sagen, dass in dem Teil der Welt, in dem das passiert ist, die Schuld gern bei ausländischen Partnern/Herstellern gesucht und ggf. auch abgeladen wird. Ein "das liegt rein an eurem Piloten", was es ja auch nicht tut, wird da nicht so gut ankommen. Und Lion ist nicht der einzige große Kunde in der Region.
J
jsm1955
Guest
Die Fakten allerdings sprechen dafür, dass zumindest dieser einer war.
Na der A-Klasse Vergleich hinkt aber ordentlich.. Die wurde ja intensiv getestet und es ist niemand gestorben, oder habe ich das falsch in Erinnerung?
Die 180 Personen sind noch nicht tot? Das sind noch Fake News? Na dann warten wir doch mal brav auf die Fakten...
Wo denn? Ein Helferlein das auf eine nicht zulassungsfähige Grundkonstruktion aufgesetzt wurde, um die Mindestanforderungen zu erfüllen.
Jo
Erst ausgiebig von Mercedes, mit hervorragenden Ergebnissen.
Dann vom KBA, mit hervorragenden Ergebnissen.
Dann von einem schwedischen Autoreporter... Hupps
Wer konnte ahnen, das nach Boeing und FAA auch noch irgendwelche Indonesier die Boeing testen würden...
Müsste man im Detail nachforschen, es gibt bestimmt Unfälle bei denen eine A-Klasse abgeflogen ist, wo ein Ferrari stur auf der Straße geblieben wäre. Es gibt Gründe warum Ingenieure 30-40 Jahre lang Autos so flach mit so tiefem Schwerpunkt wie möglich gebaut haben. Ohne ESP gäbe es die heutigen SUVs auch nicht, denn die sind auch von der Schwerpunktlage jenseits der reinen mechanischen Fahrdynamik, und nur noch dank allerlei Assistenzsystemen harmlos fahrbar.
Es gibt definitiv tödliche Unfälle die auf ESP-Versagen zurückzuführen sind. Denn auch dieses System kann zwar hervorragend exakt das, wofür es gebaut wurde, aber in Kombination z.B. mit einem geplatzten Reifen versagt es kläglich, weshalb ja die Reifendrucksysteme Pflicht werden mussten...
Jedes System hat Grenzen. In spezifischen Situationen können die meisten kontraproduktiv oder sogar gefährlich werden.
Nein. Wir wissen nämlich nicht, wie viele Menschenleben genau dieses "falsch konstruierte" System gerettet hat und wie wahrscheinlich genau dieses Versagen war. Die Abgestürzte Maschine hat genau mit diesem Defekt am AoA-Sensor ja mehrere Flüge erfolgreich absolviert.
Beim Versagen der Automatik gibt's zwar große Schlagzeilen, aber im Normalbetrieb rettet die Automatik auch vor vielen Pilotenfehlern, das darf man auch nicht vergessen. Airbus-Flugzeuge sind ja auch nicht tödlicher als Boeings, obwohl sie dem Piloten weniger Kontrolle geben.