10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

[jsm1955]

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Und laut den bisherigen Erkenntnissen kann man MCAS Probleme bislang nicht mal in einem MAX Simulator, von denen ET einen der ganz wenigen weltweit hat, trainieren.

Eine sicher ganz dumme Frage:
Aus dem oben von mir verlinkten Video hatte ich entnommen, dass MCAS nur bei eingefahrenen Landeklappen arbeitet. Wäre es dann (k)ein Workaround, die Klappen zu setzen? Selbst wenn dabei was kaputt ginge, wäre das immer noch besser als das aktuelle Ergebnis? Geht das bei der Geschwindigkeit überhaupt?

 

[ek046]

Eine sicher ganz dumme Frage:
Aus dem oben von mir verlinkten Video hatte ich entnommen, dass MCAS nur bei eingefahrenen Landeklappen arbeitet. Wäre es dann (k)ein Workaround, die Klappen zu setzen? Selbst wenn dabei was kaputt ginge, wäre das immer noch besser als das aktuelle Ergebnis? Geht das bei der Geschwindigkeit überhaupt?

Diese Frage habe ich 3 Seiten früher schon mal gestellt.

Ne absolute Laienfrage: wäre es, bevor die so viel Airspeed erreicht haben, möglich gewesen die Klappen leicht zu setzen und damit MCAS aus dem Spiel zu nehmen? Oder geht das zu sehr auf die Struktur, oder ist aus sonstigen technischen/Software Gründen nicht möglich? Und im Anschluss dann Speed raus.

Wurde mir folgendermaßen beantwortet:

@ek046: Ich neige dazu, mit Radio Eriwan zu antworten: "Im Prinzip ja, aber nur einmal"
Dieser weiße Strich selbst bei der kleinsten Cessna auf der IAS Skala hat schon seinen Grund.

Eine weitere zur Überarbeitung des Höhenruders mit mehr elektronischer Kraft als Lösung gegen zu viel Staudruck (manuell geht ja fast nichts mehr mit dem Handrad) wurde mir leider nicht beantwortet:

Weitere Laienfrage: Macht das die Struktur dann überhaupt noch mit, wenn da so viel Staudruck auf dem Leitwerk/Höhenruder ist und man mit harter Gewalt hydraulisch/elektrisch gegensteuert wofür es jetzt nich reicht? Nicht das dann der alte Satz vom Schrauben anziehen „nach fest kommt ab“ Eintritt und das Ruder oder die Flosse abreißt, oder innen was bricht?

 

[ollifast]

Eine sicher ganz dumme Frage:
Aus dem oben von mir verlinkten Video hatte ich entnommen, dass MCAS nur bei eingefahrenen Landeklappen arbeitet. Wäre es dann (k)ein Workaround, die Klappen zu setzen? Selbst wenn dabei was kaputt ginge, wäre das immer noch besser als das aktuelle Ergebnis? Geht das bei der Geschwindigkeit überhaupt?

Es gab mal einen ähnlichen Fall, zwar nicht mit Landeklappen, aber mit der Schubumkehr:
https://de.wikipedia.org/wiki/Lauda-Air-Flug_004

Denen hat es die Flügel abgerissen

Von daher ist das vielleicht nicht so ratsam, zudem gibt das Setzen der Klappen bei der Geschwindigkeit gewaltigen Auftrieb (was bei dem Schwerpunkt auch "interessant" werden könnte) und nimmt ordentlich Geschwindigkeit raus. Was da mit der Strömung passiert, mag ich nicht vorherzusagen. Prinzipiell ist es aber eher keine gute Idee, ein Flugzeug im laufenden Betrieb auf ein Nur-Rumpf-Modell umzubauen

Die Frage ist aber hypothetischer Natur, da es bei den beiden fraglichen Flügen nicht geschah und künftig nicht mehr relevant sein wird, da MCAS in der bisherigen Form keinerlei Chance hat, je wieder so zugelassen zu werden.

 

[Langstrecke]

Hat denn keiner das operations manual für die 737 max, da steht alles drinnen und vieles würde sich von selbst beantworten.......

 

[bivinco]

Die Analysten der Bank of America rechnen bereits mit sechs bis neun Monaten: https://www.faz.net/aktuell/finanze...tienkurs-von-boeing-unter-druck-16130810.html

Ob hinter dieser Einschätzung eine realistischere Prognose steht als bei AA oder ob da jemand den Kurs drücken möchte, weiß ich nicht.

Chinese aircraft leasing firm hits pause on US$5.8 billion Boeing 737 MAX order as it awaits assurance on jet’s safety

https://www.scmp.com/business/compa...ft-lessor-suspends-order-boeing-737-max-seeks

 

[tarantula]

Air Canada mietet sich schon einmal auf die Schnelle verfügbare Airbus A321 aus der WOW-Insolvenz.
Da stellt man sich wohl auch auf ein längeres Grounding der MAX ein.

 

[ollifast]

Chinese aircraft leasing firm hits pause on US$5.8 billion Boeing 737 MAX order as it awaits assurance on jet’s safety

https://www.scmp.com/business/compa...ft-lessor-suspends-order-boeing-737-max-seeks

Boeing wird nicht nur erhebliche Probleme bekommen, die FAA und EASA zu überzeugen.

Viel schwieriger sehe ich den Glaubwürdigkeitsverlust beim fliegenden Passagiervolk und den Airlines an, die ja auch Passagiere wollen. Denen braucht man nicht mit "gute Testpiloten hätten das gerade noch hingebracht" zu kommen.

Da werden sie sich etwas einfallen lassen dürfen, dass wirklich unabhängige glaubwürdige Institutionen bestätigen, dass alle Mängel behoben sind und man wieder ohne Sorgen mit der 737MAX fliegen kann. Und die FAA gilt halt nunmehr nur noch als sehr begrenzt glaubwürdig, das ist das größte Problem.

 

[tehdehzeh]

Hat denn keiner das operations manual für die 737 max, da steht alles drinnen und vieles würde sich von selbst beantworten.......

Da hätte alles drin stehen sollen.

 

[jsm1955]

Diese Frage habe ich 3 Seiten früher schon mal gestellt.

Sorry!

Es gab mal einen ähnlichen Fall, zwar nicht mit Landeklappen, aber mit der Schubumkehr:
https://de.wikipedia.org/wiki/Lauda-Air-Flug_004

Denen hat es die Flügel abgerissen

Von daher ist das vielleicht nicht so ratsam, zudem gibt das Setzen der Klappen bei der Geschwindigkeit gewaltigen Auftrieb (was bei dem Schwerpunkt auch "interessant" werden könnte) und nimmt ordentlich Geschwindigkeit raus. Was da mit der Strömung passiert, mag ich nicht vorherzusagen. Prinzipiell ist es aber eher keine gute Idee, ein Flugzeug im laufenden Betrieb auf ein Nur-Rumpf-Modell umzubauen

Die Frage ist aber hypothetischer Natur, da es bei den beiden fraglichen Flügen nicht geschah und künftig nicht mehr relevant sein wird, da MCAS in der bisherigen Form keinerlei Chance hat, je wieder so zugelassen zu werden.

Das mit der Schubumkehr ist ja ein anderer Fall. Im vorliegenden Fall begann MCAS ja sein Unwesen direkt nachdem die Klappen eingefahren waren. Da kann die Geschwindigkeit noch nicht soooo hoch gewesen sein. Und dass das Setzen der Klappen auf 5 den Flügel abreißt? Glaube ich weniger. Möglicherweise entsteht ein Schaden, aber verglichen mit dem realen Ergebnis...
Aber ich bin da Laie.

 

[cockpitvisit]

https://www.satcom.guru/2019/04/what-happened-on-et302.html

Laut dieser Analyse gibt's noch eine weitere Abweichung zwischen NG und der MAX, was die Trimmung betrifft:

The cutout switch function was changed with the 737MAX from all prior 737 models. The legacy switch combination was one switch to cutout electric trim altogether, the other to cutout the autopilot trim commands. MCAS and Speed Trim System are both commands from the “autopilot”. With the legacy switch configuration, the flight crew can disable the autopilot commands and retain electric trim.

With the 737MAX, the flight crew lose both electric trim and autopilot trim with the cutout switch.

.

 

[cockpitvisit]

Und dass das Setzen der Klappen auf 5 den Flügel abreißt?

Ich würde davon ausgehen, dass die Piloten nicht realisiert haben, dass MCAS im Spiel war. Sonst hätten sie das Trimmrad ja auch mit der Hand halten können.

 

[ek046]

Ich würde davon ausgehen, dass die Piloten nicht realisiert haben, dass MCAS im Spiel war. Sonst hätten sie das Trimmrad ja auch mit der Hand halten können.

Deine Ausführungen werden immer abenteuerlicher... hast Du das Trimmrad mal arbeiten sehen? Bis du realisiert hast, dass das was tut, sind da schon zig Umdrehungen durch. Und dann reingreifen, wenn das Ding auf Vollgas dreht könnte bisjen ungesund für die Fingerchen sein.

 

[nacho.gll]

Jetzt einmal ohne Aluhut: Die Diskussion dreht sich hier seit geraumer Zeit darum, wie viel % der Schuld am Absturz Boeing, die FAA, die EASA, die Cockpitcrews, der Ausbildungsstandard oder das MCAS hat. Der Fisch beginnt meiner Meinung nach aber am Kopf zu stinken und initial ausgelöst wurden beide Abstürze durch die fehlerhaften AoA Sensoren. Jetzt war das eine Flugzeug drei Monate alt, das andere 5. Da kommt bei mir die erste Frage auf, mämlich: Wie mies ist die Qualität der AoA Sensoren, wenn die nach ein paar Monaten schon hinüber sind? Bei Lion wurde der Sensor am Tag vor dem Flug getauscht (Lang hat der Erste nicht gehalten, wenn es denn der Erste war) und der neue wurde "falsch eingebaut". Wobei ich das eher so verstanden habe, dass er nicht mechanisch falsch (das wäre ja der Oberhammer wenn man das Ding tatsächlich verkehrt herum einbauen könnte) sondern nach falschem Prozedere eingebaut wurde, konkret soll auf die Kalibrierung vergessen worden sein. Wenn man beim Auto die Bremsen tausche muss man danach auch einen Bremstest machen, bevor man wieder in den Straßenverkaehr darf. Was ist da noch alles im Busch und wieso kann man ein so wichtiges Teil wie einen AoA Sensor falsch einbauen?

 

[ek046]

Naja. Die Dinger können auch relativ leicht mechanisch beschädigt werden. Sind ja nur so kleine Flügelchen.

 

[ollifast]

Wie mies ist die Qualität der AoA Sensoren, wenn die nach ein paar Monaten schon hinüber sind?

Wie gesagt, sie könnten beschädigt worden sein, auch wenn der Report das nicht schreibt, siehe Bild.

Ansonsten, nunja, wenn dem nicht so ist, dann scheint die Qualität jener der Software ohne Plausibiitätscheck nahezukommen usw.

Ich könnte mich jetzt über US Qualität auslassen, dann heißt es wieder, es sei Bashing, deshalb mal positiv:
Die Qualität, die ein Unternehmen Hewlett Packard zu Lebzeiten der beiden Gründer bei Messtechnik, Computern, Halbleitern und selbst Taschenrechnern an den Tag gelagt hat, war wirklich überragend und das meine ich auch so
Die Qualität, die damals vor der Jahrtausendwende z.B. eine Fa. Analog Devices geliefert hat, war ebenfalls hervorragend
Und ja, ich glaube, dass auch die Fa. Boeing bis vor einem Jahrzehnt eine sehr ordentliche Qualität rausgebracht hat

Von daher: Es gibt Amis mit Qualitätsbewußtsein.
Umsonst sind diese Unternehmen nicht so groß geworden.

Das ist die gute Nachricht.

Daneben zählt jetzt allerdings primär "Shareholder Value" und die "Finanzindustrie",
was man da so produziert, ist offenkundig eher nebensächlich
Die beiden von HP täten nur noch im Grab rotieren, könnten sie mitbekommen, wohin sich das entwickelt hat.

Das ist die schlechte Nachricht.

Und was Wunder, irgendwann scheppert es halt mal bei Gütern, bei denen es nunmal auf die Qualität ankommt.
Vielleicht sollte die Lehre sein: Wer langfristig gute Erträge möchte, möge bitte einen Finanzindustrie-Manager weniger und einen qualitätsbewußten Ingenieur mehr einstellen.

 

[MANAL]

Wie gesagt, sie könnten beschädigt worden sein, auch wenn der Report das nicht schreibt, siehe Bild.

Ansonsten, nunja, wenn dem nicht so ist, dann scheint die Qualität jener der Software ohne Plausibiitätscheck nahezukommen usw.

Ich könnte mich jetzt über US Qualität auslassen, dann heißt es wieder, es sei Bashing, deshalb mal positiv:
Die Qualität, die ein Unternehmen Hewlett Packard zu Lebzeiten der beiden Gründer bei Messtechnik, Computern, Halbleitern und selbst Taschenrechnern an den Tag gelagt hat, war wirklich überragend und das meine ich auch so
Die Qualität, die damals vor der Jahrtausendwende z.B. eine Fa. Analog Devices geliefert hat, war ebenfalls hervorragend
Und ja, ich glaube, dass auch die Fa. Boeing bis vor einem Jahrzehnt eine sehr ordentliche Qualität rausgebracht hat

Von daher: Es gibt Amis mit Qualitätsbewußtsein.
Umsonst sind diese Unternehmen nicht so groß geworden.

Das ist die gute Nachricht.

Daneben zählt jetzt allerdings primär "Shareholder Value" und die "Finanzindustrie",
was man da so produziert, ist offenkundig eher nebensächlich
Die beiden von HP täten nur noch im Grab rotieren, könnten sie mitbekommen, wohin sich das entwickelt hat.

Das ist die schlechte Nachricht.

Und was Wunder, irgendwann scheppert es halt mal bei Gütern, bei denen es nunmal auf die Qualität ankommt.
Vielleicht sollte die Lehre sein: Wer langfristig gute Erträge möchte, möge bitte einen Finanzindustrie-Manager weniger und einen qualitätsbewußten Ingenieur mehr einstellen.

Das ganze ist inzwischen ja auch kein amerikanisches Problem. Der ganze Mist breitet sich ja auch bei uns aus. Der Dieselskandal ist von der Dimension und der Symptomatik her sehr vergleichbar. In manchen Kreisen ist nur noch die Gier geil.

 

[longhaulgiant]

Vielleicht sollte die Lehre sein: Wer langfristig gute Erträge möchte, möge bitte einen Finanzindustrie-Manager weniger und einen qualitätsbewußten Ingenieur mehr einstellen.

Daran liegt es eher nicht sondern mehr an den Eigentümern welche entweder kurz- oder langfristig ausgerichtet sind. Wenn die kurzfristigen zu viel Macht bekommen wird das Unternehmen gnadenlos ausgepresst. Anschließend springen sie ab. Zurück bleibt ein Schatten des ursprünglichen Unternehmens.

Langfristinvestoren haben zwar auch Interesse daran, dass ein Unternehmen Kosten einspart, allerdings nicht auf Kosten der künftigen Entwicklung des Unternehmens.

Schlechtes Management tut ein Übriges zur Aushöhlung der Qualität. Allzu oft werden dort Boni an kurzfristige Ziele geknüpft anstatt an die langfristige Entwicklung eines Unternehmens.

 

[ollifast]

Das ganze ist inzwischen ja auch kein amerikanisches Problem. Der ganze Mist breitet sich ja auch bei uns aus. Der Dieselskandal ist von der Dimension und der Symptomatik her sehr vergleichbar. In manchen Kreisen ist nur noch die Gier geil.

Allerdings. Die bekommen halt technisch nix mehr auf die Reihe und machen dann so einen Mist. Oder sie geben ihre Wurzeln auf, siehe die Telefonbauanstalt von Siemens und Halske, die viel baut, nur keine Telefone mehr Aber wenigstens ist da zumeist die Qualität noch soweit ok.

Mich wundert das echt nicht, dass das mit der 737MAX so heftig gescheppert hat, es wundert mich eher, dass es so lange gebraucht hat. Man mag da eher auf ein FBW Konstrukt wetten, aber offenbar ist die DO178C doch für was gut.

Wenn die bei der Entwicklung der MAX-Mühle bei Boeing nur irgendeinen gehabt hätten, der etwas das Sagen gehabt hätte und ein bisserl Grips im Kopf und Erfahrung, das Desaster wäre nie passiert. Dass man da beide Sensoren nimmt und z.B. mit d/dt oder der Systemanwort auf Plausibilität prüft, das sieht man einfach. Da braucht es keine langen Meetings oder dicker Bücher. Jede dieser Maßnahmen hätte das Desaster verhindert. Da fragt Cheffe einmal: "Wie habt ihr das abgesichert, wie prüft ihr auf Plausibilität, was passiert, wenn der Kram ausfällt ?" "Öhhhhhöhm" "Nochmal bitte!".

Und genau so mit der Trimmung. Geht das, reicht das von Kraft her, nein, ok, dann muss das diskutiert werden. Bei jeder hydraulischen Servolenkung sieht man, wie man das lösen kann. Ach ja, kostet etwas mehr. Kostet aber jetzt nach Knall viel mehr.

Und das ist wirklich so: Wenn man sich da im (technischen!) Management mit manchen Leuten unterhält (wir machen aktuell u.a. eine hochpräzise Funkortung, wer weiß, vielleicht irgendwann auch Aero), dann fragt man sich man sich manchmal schon, ob man das nicht auch der Kuh auf der Weide erklären könnte. Früher war das anders, da wurde konstruktiv (manchmal auch nicht) hart nachgefragt und die Fragen waren gut. Das ist teilweise ein krass niedriges technisches Niveau. Und wenn man dann z.B. mit irgendeinem FAE drüben zu tun hat, dann stellt man häufig fest, dass der sein Produkt überhaupt nicht kennt. Da ist dann echt alles vorbei. Und ich hab es auch schon erlebt, dass die eigentlichen Designer längst das Unternehmen verlassen hatten und keiner mehr Ahnung hatte, wie das eigene Produkt überhaupt arbeitet.

 

[TachoKilo]

Die Analysten der Bank of America rechnen bereits mit sechs bis neun Monaten: https://www.faz.net/aktuell/finanze...tienkurs-von-boeing-unter-druck-16130810.html

Die Qualität lässt nicht nur bei Boeing nach, sondern auch bei der FAZ. Nach deren Artikel werden nur noch 42 737 Max gebaut, evtl. kommen später noch 10 weitere dazu, wenn Boeing die Produktion nochmal hoch fährt.

Statt 52 sollen vorübergehend nur noch 42 Maschinen des Typs gefertigt werden.

 

[Barracash]

Naja, das Wort Produktionsrate taucht im Satz davor schon auf. Es fehlt halt die Angabe der zu Grunde liegenden Zeiteinheit.

 

[ollifast]

Naja, das Wort Produktionsrate taucht im Satz davor schon auf. Es fehlt halt die Angabe der zu Grunde liegenden Zeiteinheit.

Nunja, vielleicht ist diese Unsicherheit in der Zeiteinheit ja auch berechtigt, zumal gute Kunden wohl daran denken, die MAX zu stornieren und lieber wieder NG zu kaufen:
https://www.flugrevue.de/zivil/zwei...thiopian-liebaeugelt-mit-737-max-stornierung/

Wenn Boeinig die Probleme nicht überzeugend in den Griff bekommt, dann gilt für die Zeiteinheit t wohl: t geht gegen unendlich ...

 

[Volume]

Jetzt einmal ohne Aluhut: Die Diskussion dreht sich hier seit geraumer Zeit darum, wie viel % der Schuld am Absturz Boeing, die FAA, die EASA, die Cockpitcrews, der Ausbildungsstandard oder das MCAS hat. Der Fisch beginnt meiner Meinung nach aber am Kopf zu stinken und initial ausgelöst wurden beide Abstürze durch die fehlerhaften AoA Sensoren. Jetzt war das eine Flugzeug drei Monate alt, das andere 5. Da kommt bei mir die erste Frage auf, mämlich: Wie mies ist die Qualität der AoA Sensoren, wenn die nach ein paar Monaten schon hinüber sind? Bei Lion wurde der Sensor am Tag vor dem Flug getauscht (Lang hat der Erste nicht gehalten, wenn es denn der Erste war) und der neue wurde "falsch eingebaut". Wobei ich das eher so verstanden habe, dass er nicht mechanisch falsch (das wäre ja der Oberhammer wenn man das Ding tatsächlich verkehrt herum einbauen könnte) sondern nach falschem Prozedere eingebaut wurde, konkret soll auf die Kalibrierung vergessen worden sein. Wenn man beim Auto die Bremsen tausche muss man danach auch einen Bremstest machen, bevor man wieder in den Straßenverkaehr darf. Was ist da noch alles im Busch und wieso kann man ein so wichtiges Teil wie einen AoA Sensor falsch einbauen?

Aus Kostengründen (und vielleicht sogar aus Qualitätsgründen, je klener ein Fertigungslos desto komplexer die Qualitätssicherung) sind viele Sensoren nicht nur auf en Flugzeug zugeschnitten, sondern universell. Damit ist auch deren Einbau standardisiert, mit einem Lochkreis für 8-10 Schrauben, und natürlich kann man theoretisch so einen Sensor um ein Loch verdreht einbauen. Gerade in der Luftfahrt sind Wartungstasks sehr genau definiert, im Wartungshandbuch findest du eine Schritt-für-Schritt Anleitung, und die wird auch Schritt-für-Schritt auf einer Laufkarte abgezeichnet. Dazu gehört auch ein Funktionstest zum Abschluss, und ggfs. eine Kalibrierung.
Die AoA Sensoren sind ziemlich speziell, sie stellen schließlich einen Teil der Flugzeugaussenhaut dar, sind von innen im Reiseflug mit Kabinendruck beaufschlagt, und draussen bei -60° im Luftstrom. Die Dichtungen müssen extrem Reibungsarm sein, trotzdem muss man effektiv verhindern, dass Wasser eindringt und entweder festfriert oder Korrosion verursacht.
Während früher AoA Sensoren als Drehpotentiometer ausgeführt waren (mit mechanischen Kontakten, die natürlich Verschleissen und auch Reibung machen) sind das heute berührungslose Differetialtransformatoren ("RVDT"). Diese sind eigentlich extrem genau und sehr unempfindlich. Wie bei jeder Hochfrequenzelektronik ist dabei allerdings die Kabelabschirmung wichtig, und da können Schäden passieren, die man zunächst bei der isolierten Funktionsprüfung nicht erkennt, erst wenn andere Geräte auch aktiv werden und Störfelder produzieren, kann es zu Störungen der Signale kommen. Wenn z.B. die im hier gezeigten Bild nahen beheizten Fenster mit Wechselstrom betrieben werden, kann es sein, dass erst mit Einschalten des Window Anti-Ice eine Störung der AoA Anzeige auftritt, falls es irgendwo einen Abschirmungsschaden gibt.
Wenn das das Problem ist, kann man die Sensoren solange tauschen wie man will, solange er an fehlerhafte interne Flugzeugverkabelung angeschlossen wird, wird er wieder (vermeintlich) versagen, und wieder alle Funktionsprüfungen bestehen... Es ist erschreckend, wie viele Fehlerhafte Komponenten ausgenbaut, und dann im Labor für funtionstüchtig befunden werden ("NFF", No fault found) und wieder ins nächste Flugzeug wandern. Es ist in so hochkomplexen Systemen nicht leicht, beim ersten Anlauf die schuldige Komponente zu identifizieren. Oft verdächtigt und tauscht man erst eine falsche. Gerade bei Neukonstruktionen.

Es ist übrigens auch relativ "normal", das Komponenten früh in ihrem Leben "schon hinüber sind", Stichwort: Badewannenkurve. Auch in jedem neu gebauten Flugzeug schlummern für gewöhnlich ein paar unentdeckte Herstellungsmängel, die innerhalb der ersten Wochen auffallen und dann behoben werden. Deshalb ist normalerweise genug Redundanz verbaut.

 

[ollifast]

Es ist übrigens auch relativ "normal", das Komponenten früh in ihrem Leben "schon hinüber sind", Stichwort: Badewannenkurve. Auch in jedem neu gebauten Flugzeug schlummern für gewöhnlich ein paar unentdeckte Herstellungsmängel, die innerhalb der ersten Wochen auffallen und dann behoben werden. Deshalb ist normalerweise genug Redundanz verbaut.

Das ergibt sich natürlich ganz simpel aus der Binominalverteilung: Ist die Defektwahrscheinlichkeit eines Teils p, dann ist bei n Teilen die Wahrscheinlichkeit, das alles in Ordnung ist, eben (1-p) hoch n.

Beispiel: Ein Auto hat 10000 Teile, Defektwahrscheinlichkeit nur 0,01%, dann kämen gerade mal knapp 37% gute Fahrzeuge vom Band. Erst bei 0,0001% (1:1 Mio.!) sind es 99%. Deshalb sind die Automotive-Leute so unglaublich hinter der Qualität hinterher, weil das ganz übel in die Kasse durchschlägt, daher kommt Six Sigma. An genau der Ecke haben auch Neueinsteiger wie Tesla unendlich Lehrgeld bezahlt und zahlen es weiterhin.

Flugzeuge werden nun weniger gebaut, da kann man teilweise prüfen und korrigieren (kostet halt viel Geld), allerdings sollte man dann schon sicher sein, keinen Single Point of Failure einzubauen, sonst geht es einem wie Boeing. Besser ist natürlich Qualität von Anfang an.

 

[ek046]

*Aluhut auf* Boeing scheint wohl wirklich in der Klemme zu stecken, das Trumpeltier hat heute morgen Vergeltungszölle auf Airbus angekündigt *Aluhut ab*

 

[ollifast]

*Aluhut auf* Boeing scheint wohl wirklich in der Klemme zu stecken, das Trumpeltier hat heute morgen Vergeltungszölle auf Airbus angekündigt *Aluhut ab*

Damit steigen die Kosten für US Airlines und diese werden weniger wettbewerbsfähig sein.

Denn es gilt Grenzkosten = Grenzertrag, die fiese BWL Formel des Monopolisten. Airbus ist aktuell in der Klasse A320 Monopolist, sie sind komplett ausgebucht und könnten sogar die Preise anheben, wäre das Kontingent nicht schon verkauft. Aber billiger wird es ganz sicher nicht, ergo zahlt die US Airline eine Sondersteuer an den US Staat.

Wenn das Trumpeltier meint, dass das der Hit ist, nundenn, bitte

Im übrigen stehen noch komplementäre EU Sanktionen aus. Aber das ist aktuell schnurz, weil den Krempel will eh keiner. Schlauer wäre demnach eine US Qualitätsoffensive, also "Quality first", aber das bräuchte erstmal die Einsicht, dass es genau daran liegt.