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Ich bin immer froh, dass solche Anforderungen einer IHK immer gleich gefolgt werden von der Mitteilung, mit wieviel Kapital die eigene Mitglieder bereit sind die Aufrechterhaltung der eigenen regionalen Flughafen zu understutzen!
DRESDEN vor Schließung
- Starter*in Eastside
- Datum Start
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Die Industrie um FDH gehört zur bestentwickelten in der ganzen BRD. Die private lokale Kundschaft hat viel Kaufkraft…
Okay, lassen wir FDH außen vor.
Der Vergleich von DRS mit anderen Provinzflughäfen hinkt halt nur m.M.
Die Fluggesellschaften, die (noch) Dresden bedienen, sind, soweit ich es beurteilen kann, seriöse Unternehmen.
Und verfügen über ein Controlling.
Controller sind bekannt dafür, ein risk-management zu betreiben und mitunter penetrant zu sein.
Könnte es nicht sein, dass die niedrige Impfrate in Sachsen und Thüringen und die zugleich extrem hohen Inzidenzzahlen den Controllern den Angstschweiß auf die Stirn zaubern und reflexartig das: "sofort weg hier!" über die Lippen kommt???
Also ich finde DRS hat extrem viel Business Flieger. Sehe jedesmal eine Menge junger Asiaten. Die Firma welche in der Nähe sich angesiedelt haben sind ja auch namhaft z.B. GlobalFoundries , Infineon, Bosch, nicht weit entfernt Daimler Batteries, Frauenhofer und Helmholtz , selbst BASF Schwarzheide ist nur 35 Minuten entfernt.
Und Leipzig ist keine Alternative, wo geht es dahin? Mallorca, Samos, Türkei....
Und Leipzig ist keine Alternative, wo geht es dahin? Mallorca, Samos, Türkei....
Erst der Hinweis auf die (als zu hoch suggerierten) Geldströme von West nach Ost, dann der Vergleich von DRS (schon ohne Umland 550000 Einwohner!) mit Niemandsländern wie HHN, FMO und KSF, jetzt Bashing wegen der "zu niedrigen" Impfquote, spätestens auf Seite 3 heißt es dann wahrscheinlich, die Ossis sprechen zu seltsam, die wollen wir nicht, baut nen Zaun drum und macht den Flughafen zu.
Dresden wäre ohne Flughafen übrigens die mit Abstand größte Stadt (550000), die keinen Flughafen in "Spuckweite" hat (aktuell würde ich Bielefeld mit 330000 Einwohnern diesen Titel zusprechen).
Sage ich übrigens als Wessi aus dem Ruhrgebiet.
Und 32 Jahre nach der Wende und hunderte Milliarden später an Infrastruktur und Wirtschaftsförderung gibt es dann Gemeinden, die zu fast 50% eine offen rechtsextreme Partei wählen.Schlimm, dass es im Jahr 32 nach der Wende immernoch solche Sprüche gibt...
Naja, ich meine es gibt zwei Arten von Provinzflughäfen: die einen sind jene, die einen Linienbetrieb zu Drehkreuzen haben, und daher ein durchaus wichtiger Wirtschaftsfaktor sind. ZB Friedrichshafen, Münster/Osnabrück oder aus Dresden.
Die anderen sind welche, die praktisch nur Billig-Ferienflieger haben und von Subventionen leben. ZB Hahn, Karlsruhe, Memmingen.
Die reinen Billig-Provinzflughäfen könnte man sicher gut zumachen. Die mit Linienverkehr haben ja eine echte wirtschaftliche Funktion. Da gibt es aber trotzdem manche, die könnten vielleicht auch zu. Paderborn zB hat ja einen wirklich kleinen Einzugskreis.
Nur, weil einige Flughäfen DRS profitabel anfliegen können, folgt nicht, dass der Flughafen wirtschaftlich betrieben werden kann. Fluggesellschaften, die den Airport anfliegen, sind notwendig aber NICHT hinreichend für einen wirtschaftlichen Betrieb.
FR hat HHN auch weit über ein Jahrzehnt lang angeflogen und trotzdem machte der Airport ständig Miese.
Die Mitteldeutsche Flughafen Holding, die LEJ und DRS betreibt, macht gleichermaßen in den meisten Jahren Verluste. Die vielen Geschäftsreisenden, von denen einige hier sprechen, haben das offensichtlich nicht zu ändern vermocht.
Ohne den break-down der Zahlen zu kennen, ist anzunehmen, dass DRS viel verlustträchtiger sein dürfte als LEJ (weil LEJ das Frachtgeschäft hat).
Sehe ich so ähnlich. Ich würde hier auch unterscheiden zwischen Flughäfen, die praktisch nur von LCC und Ferienfliegern verwendet werden, und das teilweise, weil ihnen die Gebühren an den nahegelegenen Großflughäfen zu teuer sind (Frankfurt / Hahn, Brüssel / Charleroi usw.) und Provinzflughäfen mit regelmäßigen Linienflügen zu den Hubs, wo es um eine vernünftige Anbindung der "Provinz" geht.
Ok, bei letzteren könnte man höchstens fragen, ob nicht Zubringer per Bahn eine Alternative wären. Nur dafür muss es zuerst die entsprechende Infrastruktur / Verbindungen geben (wobei ich jetzt überfragt wäre, inwiefern das etwa für Dresden gilt).
Was ist an Dresden eigentlich so teuer? Ein bestehender Flughafen, ein Terminal in einem alten Hangar, was kostet denn daran so viel? Muss alles renoviert werden? Hat einfach LH keine Lust mehr? Dann vielleicht mal bei KLM fragen?
B
Boeing736
Guest
"Keine Lust" gibt es in der Branche nicht.
Es wird geschaut wo die Kapazität am lukrativsten eingesetzt werden kann. Wenn das irgendwo nicht der Fall ist zieht man halt weiter.
Auch gefragt werden muss niemand, wenn KLM einen Case sieht oder ein Angebot für eine entsprechende Förderung bekommt werden sie schon von selber kommen.
Wäre ja denkbar, dass LH ihr Zubringersystem neu sortiert und sowas wie Dresden unter deren künftiger Schwelle liegt. Hängt auch vom Gerät ab. Eine Embraer passt da eher als eine A319.
B
Boeing736
Guest
Was du meinst ist offenbar so etwas wie die "Network Contribution": Wenn der Revenue eines Tickets alleine über eine Distanz pro-ration auf beteiligte Strecken verteilt wird bleibt üblicherweise bei Zubringern nicht viel hängen. Deswegen wird versucht den Wert von Zubringerflügen für das gesamte Netzwerk zu berechnen.
Wenn ein Zubringerflug nicht auch lukrative Geschäftsreisende in hohen Buchungsklassen ins System spült sondern vor allem P2P und Europaumsteiger in Eco sieht die Rechnung schnell negativ aus.
Ich denke nicht, dass dies von Bedeutung ist.
Regionalflughäfen in Deutschland mit weniger als 5 Mio. Fluggästen schreiben i.d.R. Verluste. Das ist eine Zusammenfassung von airliners.de, aber wenn Du ins Handelblatt schaust ("Milliardengrab Provinzflughafen?") sind die Akzente nur leicht verschoben. Da wird NUE vielleicht noch als marginal wirtschaftlich gesehen (obwohl auch NUE nicht nur in Zeiten der Rezession Verluste schreibt; selbst in volkswirtschaftlich durchschnittlichen Jahren kommt bestenfalls eine schwarze Null raus). Aber das DRS, NRN, FMO oder HHN nicht wirtschaftlich zu betreiben sind, gilt als gesichert.
Wenn Du dann in die wissenschaftliche Literatur guckst, wird auch klar, warum. Es gibt selbst bei 40 Mio. Fluggästen (so eine empirische Studie) noch eine signifikante Fixkostendegression. Dies liegt u.a. daran, dass ein Flughafen ständige Investitionen brauchen, um technische Anlagen, Bauten usw. fit zu halten. Solche Investitionen rechnen sich weniger, wenn die Kapitalinfrastruktur wie z.B. die Start- und Landebahn geringer ausgelastet ist, wie das in einem Airport in DRS relativ zu einem Airport wie LGW der Fall ist.
Sprich, die Stückkosten in DRS sind viel, viel höher als in MUC oder DUS. Dementsprechend müssten die Fees für die Fluggesellschaften entsprechend höher sein. Sind sie aber nicht, denn dann würde ja niemand den Airport anfliegen! Non-aviation services spielen für die Profitabilität ebenfalls eine immense Rolle. Aber welcher nicht geistesgestörte Unternehmer würde denn für ein Ladenlokal in DRS, HHN oder SCN ein Vielfaches dessen pro Quadratmeter bezahlen, was in FRA fällig wird?
Auch bei den Personalkosten gibt es natürlich bei den kleinen Flughäfen viel overhead. Du kannst die ground handler in DRS zwischen zwei Flügen ja nicht nach Hause schicken.
Lange Jahre waren staatliche Betreiber in HHN, FKB usw. bereit, die Verluste des Airports zu stemmen, weil auf die gesamtwirtschaftliche Bedeutung verwiesen wurde (kritische Verkehrsinfrastruktur blah blah blah).
Als Paradebeispiel irregeleiteter Wirtschaftspolitik gilt Kassel Calden. Dort betrug die rechnerische staatliche Subvention pro Pax zeitweise 650€ (!!!). Es ist völlig unvorstellbar, dass die positive Externalität für die gesamte Volkswirtschaft, die von dem Airport ausgeht, auch nur ein Zehntel so hoch ist. In DRS mag das Verhältnis nicht ganz so krass sein, aber auch dort ist klar, dass die Kosten den volkswirtschaftlichen Nutzen bei weitem übersteigen.
Nichts gegen Drehkreuze mit ICE-Anschluss im Keller. Aber die Realität sieht so aus, dass man mehr als Interkontflughäfen braucht. Vermutlich sind die Flughafen-Betreibermodelle in Deutschland meistens noch immer viel zu behördenmäßig, wie Stromgesellschaften und Nahverkehrsbetreiber, organisiert. Mit den entsprechenden Kosten und Versorgungsjobs für verdiente Parteikumpel. (Kenne persönlich so ein Beispiel).
Was soll denn an einem Flughafen so teuer sein, außer der Feuerwehr? Wie machen das denn andere? In den USA erlebt Regionalfliegen eine Renaissance und bei uns macht man es zu? Wo man nie wieder neue Flughäfen genehmigt kriegt und angeblich kurz vor irgendwelchen grünen Drohnen steht, die dann wieder "gut" sind?
In einer Großstadt wie Dresden muss man doch einen Flughafen hinkriegen? Kann mir das Problem nur mit der internen Rivalität zu Leipzig erklären, mit dem gleichen Betreiber, wo man im Passagiergeschäft auch auf keinen grünen Zweig kommt.
Was soll denn an einem Flughafen so teuer sein, außer der Feuerwehr? Wie machen das denn andere? In den USA erlebt Regionalfliegen eine Renaissance und bei uns macht man es zu? Wo man nie wieder neue Flughäfen genehmigt kriegt und angeblich kurz vor irgendwelchen grünen Drohnen steht, die dann wieder "gut" sind?
In einer Großstadt wie Dresden muss man doch einen Flughafen hinkriegen? Kann mir das Problem nur mit der internen Rivalität zu Leipzig erklären, mit dem gleichen Betreiber, wo man im Passagiergeschäft auch auf keinen grünen Zweig kommt.
Zuletzt bearbeitet:
Nein, dafür ist die alternative Verkehrsinfrastruktur (Straße, Schiene) zu gut. Nicht nur die Wissenschaft sowie die Wirtschafts-, Finanz- und Aviationmedien sind sich einig, dass ein kleiner Flughafen wie DRS unwirtschaftlich ist. Auch der BRH und die Landesrechnungshöfe kommen immer und immer wieder zum Ergebnis, dass da Steuermilliarden versenkt werden.
Ist natürlich Besitzstanddenken, was mir hier entgegenschlägt. Denn es gibt natürlich Leute (wenn auch zu wenige), die von der Steuerverschwendung profitieren. Und von denen sind logischerweise überproportional viele in einem Vielfliegerforum vertreten...
Lassen wir mal die Kirche im Dorf. Drehkreuze und Hauptbahnhöfe in Großstädten (S21, Berlin, Frankfurt, München) werde auch mit Milliarden gepäppelt. Frankfurt und München kriegen riesige Terminals aus Steuergeldern hingestellt etc.
Ich bin auch gegen Subventionsgräber aber ein Flughafen als schwarze Null lohnt sich für eine Region immer. Mehr braucht man doch nicht und das MUSS man schaffen, wenn man nicht gerade in Cochstedt, Kassel oder Parchim baut.
Ich bin auch gegen Subventionsgräber aber ein Flughafen als schwarze Null lohnt sich für eine Region immer. Mehr braucht man doch nicht und das MUSS man schaffen, wenn man nicht gerade in Cochstedt, Kassel oder Parchim baut.
Seit wann muss Infrastruktur Profit abwerfen? Seltsamerweise wird diese These immer nur in Verbindung mit Flughäfen aufgestellt, und nie im Vergleich mit dem Straßen- oder Schienennetz, beide Netze wären nämlich zu großen Teilen sofort stillgelegt, würde man unprofitable Strecken schließen. Und es passt zwar schlecht ins politische Klima, in dem die Luftfahrt wahlweise als Klimakiller oder Virenschleuder verleumdet wird, aber ein Flughafen ist genauso Grundversorgung wie andere Verkehrsträger.
Reines Wunschdenken. Die Kapitalkosten eines Flughafen sind nun mal massiv und man ist weit davon entfernt, eine schwarze Null am DRS zu schaffen.
Es gelingt ja noch nicht mal dem Betreiber von NUE, obwohl dessen Umfeld wesentlich bedeutsamer ist (Ballungsraum Dresden hat nur 1,2 Mio. Einwohner, bei Nürnberg sind es 3,5 Mio.).
Schau Dir bitte als Vergleich mal die Konzernabschlüsse vom NUE auf Wikipedia an. Da wird ersichtlich, das die schmalen Gewinne in wenigen Jahren nicht ansatzweise ausreichen, um die großen Verluste in anderen Jahren aufzuwiegen.
Ich bestreite nicht die Verluste, ich halte aber die Art des Betreibens für das Problem. Man hat die alten, lokalen Prestigeflughäfen in kommerzielle Strukturen überführt und wundert sich, dass die nicht einfach was abwerfen. Noch dazu in einem Markt, wo die Airlines nicht mehr alles klaglos bezahlen wollen. Also muss man grundsätzlich Strukturen finden, die einen kostendeckenden Betrieb möglich machen, nicht alle Flughäfen abschaffen. Das Thema überfordert Lokalpolitiker erkennbar, also lassen die es liegen. Man bräuchte generell mal neue, tragfähige Betreiberkonzepte. Meinetwegen nur noch als "Bushaltestelle" zum nächsten Hub. Dann läuft man halt übers Vorfeld, dann gibt es halt keinen Bus und Schlepper und man rollt aus eigener Kraft ab (man muss nur passend geparkt haben) und dann gibts halt keine Lounge.
Zum Vergleich: Wie hat die Bahn ihre Bahnhöfe verändert? Gebäude verkauft und alles auf kärgstes Karg reduziert. Kein Schalter, maximal Automaten. Kleine Wartekabinen statt überdachter Bahnsteige oder Hallen. Oder: Shoppinghölle in der Innenstadt als Kommerzanlage.
Zum Vergleich: Wie hat die Bahn ihre Bahnhöfe verändert? Gebäude verkauft und alles auf kärgstes Karg reduziert. Kein Schalter, maximal Automaten. Kleine Wartekabinen statt überdachter Bahnsteige oder Hallen. Oder: Shoppinghölle in der Innenstadt als Kommerzanlage.
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Die regulatorischen Auflagen für einen Verkehrsflughafen (im Gegensatz zum Flugplatz) sind nunmal sehr hoch und die nötigen Kapitalinvestitionen immens.
Prinzipiell ist es natürlich nicht ausgeschlossen, kleinere Flughäfen ohne Verluste zu betreiben. Rund um die Welt gibt es durchaus Flughäfen mit nur 1 Mio. Paxen p.a. oder noch weniger, die hochprofitabel sind. Da ist dann das Niveau der Gebührentabelle entsprechend hoch oder es gibt zusätzliche wichtige Geschäftsbereiche neben dem traditionellen Linien- und Charterverkehr (Cargo, militärische Nutzung, intensive Nutzung für General Aviation bei hohem Preisniveau, ...).
In DRS sind diese Voraussetzungen nicht gegeben. Ich sehe nicht den Markt, der für Linien-/Charterverkehr ab/nach DRS die gesalzenen Ticketpreise zahlen würde, die nötig wären, um Airportgebühren auf einem Niveau zu unterstützen, das den Airport nachhaltig profitabel machte. Dafür ist BER zu nah. Und es gibt keine hinreichenden anderen Standbeine (wie etwa Cargo im Falle von LEJ).
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Dresden steht schon mal fertig und genehmigt da und wird als Werftflugplatz sowieso fortbestehen und benötigt und baulich und personell unterhalten werden müssen. Wo entstehen da irgendwelche fiesen Kosten? Höchstens in der Art des Betriebs. Also meinetwegen Terminalfläche verkleinern und Abfertigung vereinfachen. Zumachen klingt völlig voreilig und irgendwie anders motiviert. Genauso diese suggestive Art, allen Nicht-Drehkreuzen jegliche wirtschaftliche Lebensfähigkeit absprechen zu wollen. Die Welt ist voller Nicht-Drehkreuze.
Dresden braucht schnelle Hubzubringer. Für Firmen, Konferenzen, Messen, Touristen und die eigene Bevölkerung. Das ist auch kein darbender Markt, sondern da gibt es durchaus Geld und Aufkommen. Man muss eben nachjustieren, das ist aber was anderes als komplett Zuzumachen.
Das ist insgesamt die Kehrseite von dieser kostengetriebenen Flucht in immer größere Flugzeuge. Vielleicht reicht da auch eine ATR nach Frankfurt oder München, viermal am Tag? Die Alternativen Bahn oder Autobahn sind nicht immer die Lösung.
Dresden braucht schnelle Hubzubringer. Für Firmen, Konferenzen, Messen, Touristen und die eigene Bevölkerung. Das ist auch kein darbender Markt, sondern da gibt es durchaus Geld und Aufkommen. Man muss eben nachjustieren, das ist aber was anderes als komplett Zuzumachen.
Das ist insgesamt die Kehrseite von dieser kostengetriebenen Flucht in immer größere Flugzeuge. Vielleicht reicht da auch eine ATR nach Frankfurt oder München, viermal am Tag? Die Alternativen Bahn oder Autobahn sind nicht immer die Lösung.
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