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Scheppern die Trimräder in der MAX denn immer noch so wie in der 737-300/400/500? Da kenne ich das Geklappere der Trimmräder noch aus manchen Cockpitmitflügen bei LH. Weder bei der NG noch der MAX war ich im Flug im Cockpit.
[29.10.18] Absturz Lion Air JT610 nahe Jakarta
- Starter*in warinese
- Datum Start
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Scheppern die Trimräder in der MAX denn immer noch so wie in der 737-300/400/500? Da kenne ich das Geklappere der Trimmräder noch aus manchen Cockpitmitflügen bei LH. Weder bei der NG noch der MAX war ich im Flug im Cockpit.
Die NYT hat eine gute Zusammenfassung der aktuellen Informationen und schreibt, dass die Piloten nur wenige Sekunden Zeit gehabt hätten, für eine Gegenaktion. Und zwar auch nur dann, wenn sie gewusst hätten, was los war.
At Doomed Flight’s Helm, Pilots May Have Been Overwhelmed in Seconds https://nyti.ms/2Dao1j3
At Doomed Flight’s Helm, Pilots May Have Been Overwhelmed in Seconds https://nyti.ms/2Dao1j3
@Fare_IT: Wie bei der Besprechung der meisten Incidents und Accidents hier schätze ich Deine Ausführungen sehr. Allerdings gehst Du dieses Mal meiner Meinung nach an einem Detail vorbei, welches gravierende Auswirkungen haben könnte (Konjunktiv, weil wir nicht wissen, was wirklich passiert ist).
Mein oben genutzte Argumentation stimmt bis in letzte Details mit der Meinung der NYT überein:
Zum Einen bestätigt der Bericht meine auf Aussagen von 737NG-Piloten gestützte Vermutung, daß dieses System in der MAX neu und selbst langjährigen NG Piloten unbekannt ist.
Zum Anderen stellt sich für mich immer mehr die Frage, ob das Training zu diesem ganz und gar nicht unerheblichen neuen System adäquat war. Und da sind wir wieder bei SK751 von 1991.
Was nützen "10.000 Stunden im Cockpit" (Dein Zitat), wenn
- das Flugzeug plötzlich etwas tut, was man in 9.999 Stunden und 59 Minuten noch nie hatte
- da eine "kleine Neuigkeit bei der MAX gegenüber der NG" (nicht Dein Zitat!) plötzlich heftigste Auswirkungen hat
- und durch dieses neue System plötzlich Erfahrungen von mehreren tausend Stunden ("Older versions of the Boeing 737 have a reputation among pilots for being easy to adjust the angle of the plane’s nose should a problem arise, said John Cox, the former executive air safety chairman of the Air Line Pilots Association in the United States and now chief executive of Safety Operating Systems, a consulting firm.") konterkariert werden weil man plötzlich etwas ganz anderes machen muß, als man es tausende von Stunden lang gelernt hat?
Da werden die genannten "10.000 Stunden im Cockpit" plötzlich zum Problem...
Mein oben genutzte Argumentation stimmt bis in letzte Details mit der Meinung der NYT überein:
Zum Einen bestätigt der Bericht meine auf Aussagen von 737NG-Piloten gestützte Vermutung, daß dieses System in der MAX neu und selbst langjährigen NG Piloten unbekannt ist.
Zum Anderen stellt sich für mich immer mehr die Frage, ob das Training zu diesem ganz und gar nicht unerheblichen neuen System adäquat war. Und da sind wir wieder bei SK751 von 1991.
Was nützen "10.000 Stunden im Cockpit" (Dein Zitat), wenn
- das Flugzeug plötzlich etwas tut, was man in 9.999 Stunden und 59 Minuten noch nie hatte
- da eine "kleine Neuigkeit bei der MAX gegenüber der NG" (nicht Dein Zitat!) plötzlich heftigste Auswirkungen hat
- und durch dieses neue System plötzlich Erfahrungen von mehreren tausend Stunden ("Older versions of the Boeing 737 have a reputation among pilots for being easy to adjust the angle of the plane’s nose should a problem arise, said John Cox, the former executive air safety chairman of the Air Line Pilots Association in the United States and now chief executive of Safety Operating Systems, a consulting firm.") konterkariert werden weil man plötzlich etwas ganz anderes machen muß, als man es tausende von Stunden lang gelernt hat?
Da werden die genannten "10.000 Stunden im Cockpit" plötzlich zum Problem...
Steht ja überall, daß man es abschalten kann.
Aber eben nicht instinktiv leicht und dann auch nur, wenn man es kennt.
Aber "übersteuern" geht eben nach Aussage von Boeing und der FAA nicht.
Ist bei Airbus übrigens genauso - abschalten ja, übersteuern nein. Der Unterschied ist aber, daß die A32x/A33x/A34x/A35x Serien dieses System schon immer hatten und es daher keinen Piloten gibt, der das Fleiegen auf diesen Typen ohne dieses System erlernt hat.
Zuletzt bearbeitet:
Ich stehe offenbar auf dem Schlauch - zugegebenermaßen habe ich nicht viel mitbekommen, und mich trotzdem zu einer Äußerung hingerissen.
Welches Detail übersehe ich?
Auch der NYT Artikel + Deine Posts (die übrigens auch meinerseits sehr geschätzt sind (siehe Dankes Vergabe) ;-)) hilft mir nicht weiter.
Für mich tönt alles nach einem "Trim Runaway" o.ä. - dabei spielt die Ursache dafür eigentlich keine Rolle, denn die Trim Wheels muessen sich doch hörbar / sichtbar gedreht haben.
Und wenn die sich drehen - ohne dass man das moechte, dann nimmt man die Trim Aktuatoren "offline" und trimmt von Hand. Und wenn die Trim Aktuatoren sich nicht offline nehmen liessen, dann hilft ein beherzter Griff auf die rotierenden Trim Wheels und man hält diese einfach fest.
Oder bin ich hier vollkommen auf dem Holzweg?
Nach Beschreibung von Boeing und der FAA geht genau das "feste zugreifen" eben mit diesem System nicht sondern man muss es abschalten. Und genau da setzt meine Argumentation mit dem "neuen System, welches gegen jahrelange Erfahrung und von dem man vielleicht gar nichts oder nur viel zu wenig weiß" an.
Wenn zwei erfahrene Piloten das aber nicht erfolgreich gemacht haben, wird es einen Grund dafür gegeben haben. Und seien es human factors. Deshalb muss man die weiteren Ermittlungen abwarten. Jetzt einfach auf der Einhaltung der bisherigen Checkliste zu beharren könnte am Problem vorbei gehen.
Ok. Danke. Da muss ich deutlich tiefer einsteigen - diese mies klingende Finesse war mir entgangen.
Wenn man es nicht durch einen Griff in die Trimmräder übersteuern kann von Seiten des Piloten ist das schon heftig. Boeing wirbt ja immer dass in ihren Flugzeugen der Pilot immer volle Kontrolle über dem Computer hat.
Sehe ich auch so. Du kannst noch so erfahren sein, wen du eine Situation zum ersten mal hast nützt das alles nix. Das is das selbe wie im Büro oder in der Werkhalle. Wen du 10.000h so ein Problem noch nie hattest, es nicht kennst wie willst du da drauf (richtig) reagiern.
Ich drücke es mal sehr vereinfacht aus: Wen du 10.000h Erfahrung mit Excel hast kennst trotzdem nicht jede Funktion. OK zugegeben blöder Vergleich da es hierbei maximal eine Vorlage kostet, im anderen Falle Menschenleben.
Ich denke die Jungs vorne waren zum fraglichen Zeitpunkt einfach überfordert. Unterschiedliche, nicht passende Anzeigen auf PFD, normalen Thrust Settings und auch (vielleicht) normalen Pitch Indications. Dazu kommt die noch relativ geringe Flughöhe bei der man nur wenige Sekunden Zeit hat sich über die Situation im klaren zu werden. Dazu noch das ganze Gebimmel.
Tja, volle Kontrolle über den Rechner... Wie bei mir zu Hause---> Stecker ziehen!
Aber mal Rande, der Flieger war doch 3 oder 4 mal in der Werkstatt wegen dem Problem. Warum wechselt man nicht gleich die defekten Dinger aus? Gibt dem Piloten die wichtigen Informationen zum Umgang mit dem System mit auf den Weg?
Natürlich kann man das System ausschalten, damit kann man auch einen Airbus sofort in das Direct Law bringen. Aber Boeing hatte bisher immer die Philosophie, dass der Pilot durch überdrücken der Controls die volle Kontrolle behält. Falls man das Trimmrad nicht festhalten und manuell auf einen anderen Wert stellen kann ohne dass man das betreffende System deaktivieren muss, dann ist da ein Fehler in der Systemphilosophie.
Mein Bauchgefühl sagt mir hier dass das Problem gar nicht in Sensor war, sondern im Signal das am Computer ankam. Wie auch immer. Da hat man den Sensor austauschen können soviel man wollte, irgendwas war am Signalpegel faul. Wie gesagt Bauchgefühl aus etlichen FMEA Teilhabe und berichten.
Flyglobal
Flyglobal
Hier einmal das Bulletin im Wortlaut (copied from pprune)
Ich kann nach wie vor nicht erkennen, welches "Detail" mir entgangen sein soll
Warum der Trim lief mag unerklärlich / dem Grunde nach nicht ersichtlich gewesen sein für die Crew.
ABER (sofern ich das korrekt verstehe) das ist bei allen "Trim Runaways" auch gar nicht maßgeblich - wichtig ist, dass die Crew den "uncommanded" Trim sensorisch / visuell wahrnehmen kann.
Aktuell gehe ich davon aus, dass der Trim lief und hörbar war. Jedenfalls kann ich keinerlei Anhaltspunkte irgendwo lesen, dass das übliche Trimwheel "laufen" nicht vorhanden war.
Die Wahrnehmung der laufenden Trimwheels ist ein ganz "normaler" Abnormal Zustand, der trainiert wird. Und etwas das sehr wichtig ist für die Crew zu registrieren.
Wenn die Trim Wheels "weglaufen" (runaway) dann ist "immediate" Action seitens der Crew (des Pilot Flying) erforderlich.
Zu jeder Zeit ist planmaessig vorgesehen, dass eine manuelle Betätigung des Trims zu einer Änderung des Höhenruderausschlags führt. Bei extremem Mis-Trim kann es sein, dass der aerodynamische Druck / Last auf der Höhenflosse so gross ist, dass man durch eine Änderung des Anstellwinkels Entlastung schaffen muss. Dazu braucht man Platz gen Erdboden - Platz der möglicherweise nicht vorhanden war.
Wie gesagt: Es ist ein wichtiger Teil des Trainings den Trim und seine moeglichen Fehlfunktionen schnell und zuegig zu erkennen.
Ich wuerde also eher nicht von "instinkt" als mehr von "alertness" sprechen wollen.
Das Übersteuern ist nur im begrenzten Maße moeglich - korrekt. Deswegen darf man es eben nicht erst soweit kommen lassen.
Ich bin sehr gespannt was hier heraus kommt. Aktuell klingt das für mich nach einer nicht-adäquaten Reaktion der Crew auf einen "normalen" Abnormal Systemfehler.
Warum die Crew das nicht hinbekommen hat - das ist die Frage.
Ich kann nach wie vor nicht erkennen, welches "Detail" mir entgangen sein soll
Warum der Trim lief mag unerklärlich / dem Grunde nach nicht ersichtlich gewesen sein für die Crew.
ABER (sofern ich das korrekt verstehe) das ist bei allen "Trim Runaways" auch gar nicht maßgeblich - wichtig ist, dass die Crew den "uncommanded" Trim sensorisch / visuell wahrnehmen kann.
Aktuell gehe ich davon aus, dass der Trim lief und hörbar war. Jedenfalls kann ich keinerlei Anhaltspunkte irgendwo lesen, dass das übliche Trimwheel "laufen" nicht vorhanden war.
Die Wahrnehmung der laufenden Trimwheels ist ein ganz "normaler" Abnormal Zustand, der trainiert wird. Und etwas das sehr wichtig ist für die Crew zu registrieren.
Wenn die Trim Wheels "weglaufen" (runaway) dann ist "immediate" Action seitens der Crew (des Pilot Flying) erforderlich.
Zu jeder Zeit ist planmaessig vorgesehen, dass eine manuelle Betätigung des Trims zu einer Änderung des Höhenruderausschlags führt. Bei extremem Mis-Trim kann es sein, dass der aerodynamische Druck / Last auf der Höhenflosse so gross ist, dass man durch eine Änderung des Anstellwinkels Entlastung schaffen muss. Dazu braucht man Platz gen Erdboden - Platz der möglicherweise nicht vorhanden war.
Wie gesagt: Es ist ein wichtiger Teil des Trainings den Trim und seine moeglichen Fehlfunktionen schnell und zuegig zu erkennen.
Ich wuerde also eher nicht von "instinkt" als mehr von "alertness" sprechen wollen.
Das Übersteuern ist nur im begrenzten Maße moeglich - korrekt. Deswegen darf man es eben nicht erst soweit kommen lassen.
Ich bin sehr gespannt was hier heraus kommt. Aktuell klingt das für mich nach einer nicht-adäquaten Reaktion der Crew auf einen "normalen" Abnormal Systemfehler.
Warum die Crew das nicht hinbekommen hat - das ist die Frage.
Ich kann nach wie vor nicht erkennen, welches "Detail" mir entgangen sein soll
Die EAD enthält im Gegensatz zur OMB zwei massive Überraschungen:
Zum einen stellt die EAD fest, daß EINER der beiden AoA Sensoren mit falschen Werten ausreicht, den zyklischen Trim Nose Down auszulösen, der zwar jedesmal abgefangen werden kann, aber 5 Sekunden nach dem Loslassen der Trim Switches wieder weitergeht, und den Stabilizer daher immer weiter in Richtung Nose Down fahren kann bis irgendwann die Elevator Kräfte den Stabilizer nicht mehr korrigieren können.
Zum zweiten stellt die EAD die Möglichkeit sehr deutlich in den Raum, daß der automatische Trim weiterläuft auch wenn die CUTOUT Switches in die Stellung CUTOUT gebracht wurden (und stellt dann fest, daß man das Trimwheel festhalten muß und entgegen der Kraft des Servos händisch trimmen muß).
All das kann erklären, warum die Crew did Kontrolle 12 Minuten lang behielt und dann am Ende in Minute 13 die Kontrolle verlor. Es können aber auch falsche Schlußfolgerungen sein und wir werden mit den nächsten Details wieder überrascht und auf eine neue Fährte gesetzt.
Servus, Simon
Simon - wie schoen. Ich werde alt - und bin offensichtlich urlaubsreif.
Wo wird die EAD "sehr deutlich" in Bezug auf der Trim läuft OBWOHL
Stab Trim Autopilot +
Stab Trim Main Elect
Switches in "Off" stehen?
Die EAD ist hier im vollen Wortlaut von der FAA veröffentlicht:
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_G...25833e0070a070/$FILE/2018-23-51_Emergency.pdf
Auf Seite 4 wird unter Paragraph h) folgende Änderung des FCOM verlangt, Teilzitat:
Man setzt also die Schalter auf CUTOUT. Wenn (dann) der runaway sich fortsetzt, halte das Trim Wheel entgegen der Rotation und trimme manuell. Das ist genau das Problem. Dass der Trim Runaway also trotz CUTOUT weiterlaufen kann, ist hier sehr deutlich als Möglichkeit in den Raum gestellt.
Du hast die OMB kopiert, also das Boeing Operations Manual Bulletin, das diese beiden Überraschungen nicht enthält.
Servus, Simon
Zuletzt bearbeitet:
J
jsm1955
Guest
Kann mir als Laie mal jemand erklären, wieso man ein Flugzeug voll mit Assistenten und Automatik packt, aber der Ausfall eines Sensors dazu führt, dass die Kiste einen Absturz herbeiführt? (Wenn die Piloten nicht korrekt reagieren) Es ist doch sicherlich unschwer mit anderen Sensoren festzustellen, dass die automatisch erzeugte Lage katastrophal ist? Wird da die tatsächliche Auswirkung des Korrekturmanövers nicht geprüft? Ich meine, wenn die Kiste automatisch auf Flughöhe Null gesteuert wird, MUSS doch ein Fehler vorliegen und die Automatik muss sich abschalten und die Piloten über die Diagnose und die Reaktion informieren?
Es gibt doch sicher ganz simple, ausfallsichere Methoden, um Anstellwinkel, Geschwindigkeit und Höhe wenigstens überschläglich zu ermitteln um festzustellen, ob ein automatischer Eingriff das gewünschte Ergebnis erzielt und im Falle katastrophaler Fehltrimmung den Eingriff zu beenden? Wenigstens die simple Prüfung, dass Flughöhe Null immer falsch ist?
Es gibt doch sicher ganz simple, ausfallsichere Methoden, um Anstellwinkel, Geschwindigkeit und Höhe wenigstens überschläglich zu ermitteln um festzustellen, ob ein automatischer Eingriff das gewünschte Ergebnis erzielt und im Falle katastrophaler Fehltrimmung den Eingriff zu beenden? Wenigstens die simple Prüfung, dass Flughöhe Null immer falsch ist?
Was für einen Grund gibt es weshalb das Boeing und FAA Dokument sich unterscheiden? Ich würde erwarten, dass sich die FAA und Boeing abstimmen was sie veröffentlichen. Welchem der beiden Dokumente ist jetzt zu folgen?
N
