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Die Hersteller sind doch so gut wie immer mit im Boot bei Unglücken. Und gerade wenn es wie in diesem Fall um eine recht neue Maschine und eines der meistverkauften Modelle überhaupt geht.
[29.10.18] Absturz Lion Air JT610 nahe Jakarta
- Starter*in warinese
- Datum Start
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Weil Boeing der Hersteller dieses erst 2 Monate alten,
halb-neu-entwickelten Flugzeugs ist(737 Max)
Und du glaubst ernsthaft, dass die zum jetzigen Zeitpunkt (gesichert ist bisher absolut nichts) irgendwas sagen was Ihnen später Klagen einbringen könnte? Auch nur die Andeutung, dass evtl. was an dem ausgelieferten Flugzeug nicht in Ordnung war könnte den Aktienkurs abstürzen lassen und Klagen der Anleger nach sich ziehen. Die sind sicherlich mit im Boot bei der Untersuchung aber sagen werden die bis zu einem späteren Stadium der Untersuchungen wohl erst mal nichts.
Mein Politik-Prof. meinte immer: „Etwas nicht zu sagen hat meist mehr Bedeutung, als das Gesagte.“
Die aufmerksamen "MayDay" Zuschauer wissen doch genau wie so etwas abläuft
N
no_way_codeshares
Guest
Weil Boeing der Hersteller dieses erst 2 Monate alten,
halb-neu-entwickelten Flugzeugs ist
Einen Fehler zugeben, von dem man noch gar nicht weiss, ob man ihn gegangen hat oder einen guten Kunden beschuldigen, von dem man noch nicht weiss, ob der einen Fehler begangen hat?
Das jeweilige Ausschliessen führt ja zwangsläufig zum Anderen.
Die Untersuchung machen die Behörden. Airline und Hersteller sind deshalb sowieso still. Zumal die eigentliche Untersuchung der Ursache erst beginnt. Das hat nichts mit Vertuschung oder Schadensersatz oder Börsenkurs zu tun, sondern mit Geduld und Sorgfalt.
... auch wenn die Absturzursache hier ja bereits abschließend per Ferndiagnose ermittelt wurde. Vielleicht sollten die Behörden und Boeing einfach diesen Thread lesen
Die abgestürzte Boeing hatte im Vorfeld auf vier hintereinander stattfindenden Flügen (massive?) technische Probleme:
https://www.aerotelegraph.com/jet-von-lion-air-hatte-probleme-auf-weiteren-fluegen
https://www.aerotelegraph.com/jet-von-lion-air-hatte-probleme-auf-weiteren-fluegen
Das erklärt dann auch so langsam, warum die 737 Max 8 nach dem Flug MDC-DPS über Tag über Tag in DPS stand, anstatt den geplanten kompletten Umlauf MDC-DPS-LOP-DPS-MDC abzufliegen.
Hier im seriöseren (im Sinne von "fachmännisch kompetenter" als ein RTL-Sender) "Sprech" des Herald:
Crash: Lion B38M near Jakarta on Oct 29th 2018, aircraft lost height and crashed into Java Sea
hier auf Deutsch über die von Boeing herausgegebenen Sicherheitshinweise:
https://www.aerotelegraph.com/boeing-gibt-sicherheitshinweis-heraus
https://www.aerotelegraph.com/boeing-gibt-sicherheitshinweis-heraus
Ich habe den Text des Service Bulletin noch nicht gefunden, im Artikel der "The Seatle Times" steht aber im Gegensatz zu den anderen Artikel konkreter, was die Piloten nun tun müssen:
Boeing instructs pilots in the bulletin that if this failure arises, “initially, higher control forces may be needed to overcome any nose-down stabilizer trim.” The instructions go on to say that after the initial stabilization, the automatic trim system on the horizontal tail should be switched off and any trim performed manually.
https://www.seattletimes.com/busine...ailure-that-could-cause-the-jet-to-nose-dive/
Boeing instructs pilots in the bulletin that if this failure arises, “initially, higher control forces may be needed to overcome any nose-down stabilizer trim.” The instructions go on to say that after the initial stabilization, the automatic trim system on the horizontal tail should be switched off and any trim performed manually.
https://www.seattletimes.com/busine...ailure-that-could-cause-the-jet-to-nose-dive/
Lion legt auch nach...aber der Flügel is noch dran:
https://www.channelnewsasia.com/new...in-airport-runway-accident-10906496?cid=fbcna
https://www.channelnewsasia.com/new...in-airport-runway-accident-10906496?cid=fbcna
Meldung vor Veröffentlichung der Warnung:
https://www.aero.de/news-30311/Boeing-arbeitet-an-Sicherheitsbulletin-fuer-737-MAX-vor.html
https://www.aero.de/news-30311/Boeing-arbeitet-an-Sicherheitsbulletin-fuer-737-MAX-vor.html
Wen es interessiert, die neue Airworthiness Directive der FAA ist online: https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_...25833e0070a070/$FILE/2018-23-51_Emergency.pdf (Details zu den neuen Operating Procedures auf Seite 4)
Ich möchte einmal kurz mein Posting vom 31.10. aus dem Keller holen. Nicht aus Klugsch...erei sondern weil sicher bei dem einen oder anderen der Gedanke (so wie es eben auch bei der Ende Oktober kurz besprochenen Theorie einer falschen Geschwindigkeitsanzeige so war) aufkommen könnte „warum konnte die Crew des vorherigen Fluges damit umgehen und diese Crew nicht?“.
Die AD von Boeing und der FAA schreibt ziemlich deutlich, dass die oben genannten Effekte auftreten können und verweist zur Lösung auf ein Procedure, bei dem ich mir nicht im Klaren bin, ob das ein den Crews wirklich bewusst bekanntes Thema oder ein im Type Rating irgendwann mal 20 Sekunden angesprochenes und ansonsten auf einer hinteren Seite des Handbuchs im Kleingedruckten verstecktes Thema ist.
Nach verschiedenen Kommentaren von Piloten im Netz ist dieses System in der NG (=737-800/900) wohl entweder nicht vorhanden oder nur optional zu bestellen. Bei der MAX ist es aber wohl serienmäßig drin und verschiedene NG-Piloten geben an, davon noch nicht gehört zu haben. Auch die Lionair Crews kamen von der NG und es wird interessant sein zu erfahren, wie dieses System in der Umschulung auf die MAX behandelt wurde.
Bei mir kommt da der Gedanke an den SAS Absturz in Arlanda auf, bei dem die Crew gar nicht wusste, dass ihr Flieger ein System zur Schubreduktion an Bord hatte.
Aber das ist natürlich alles reiner Sepkulatius auf Basis von unverifizierten Pilotenberichten in Netz.
Die AD von Boeing und der FAA schreibt ziemlich deutlich, dass die oben genannten Effekte auftreten können und verweist zur Lösung auf ein Procedure, bei dem ich mir nicht im Klaren bin, ob das ein den Crews wirklich bewusst bekanntes Thema oder ein im Type Rating irgendwann mal 20 Sekunden angesprochenes und ansonsten auf einer hinteren Seite des Handbuchs im Kleingedruckten verstecktes Thema ist.
Nach verschiedenen Kommentaren von Piloten im Netz ist dieses System in der NG (=737-800/900) wohl entweder nicht vorhanden oder nur optional zu bestellen. Bei der MAX ist es aber wohl serienmäßig drin und verschiedene NG-Piloten geben an, davon noch nicht gehört zu haben. Auch die Lionair Crews kamen von der NG und es wird interessant sein zu erfahren, wie dieses System in der Umschulung auf die MAX behandelt wurde.
Bei mir kommt da der Gedanke an den SAS Absturz in Arlanda auf, bei dem die Crew gar nicht wusste, dass ihr Flieger ein System zur Schubreduktion an Bord hatte.
Aber das ist natürlich alles reiner Sepkulatius auf Basis von unverifizierten Pilotenberichten in Netz.
Nein, ich rede von einem ganz anderen System, welches MDD in die 81 eingebaut hat und von dem (bzw. vor allem ihrer Wirkungsweise) die SAS-Piloten nichts wussten. Nannte sich Automatic Thrust Restoration - ATR und war für die US-Airlines konzipiert und sollte (vereinfacht gesagt) ein versehentliches zu starkes Reduzieren der Triebwerksleistung durch die Piloten an Lärm-kontrollierten Airports verhindern.
Im SAS Fall hatten die Piloten die Triebwerksleistung beim ersten auftreten von Problemen reduziert, um den Triebwerken Gelegenheit zur "Erholung" zu geben (was den SOP entsprach). Die ATR verstärkte den Schub aber unbemerkt wieder und trug so zur Selbstzerstörung der Triebwerke und damit auch zur notwendigen Außenlandung bei.
Hätten die Piloten von der Existenz der ATR gewußt und diese dann bewusst ausgeschaltet wäre es eventuell nicht zum Unfall gekommen.
Und so meine ich das hier auch - wussten die Piloten (also nicht nur "wissen" im Sinne von "schon mal gehört" sondern im Sinne von "ganz klar, wir kennen uns damit aus") von dem System oder nicht?
War selber auch erstaunt zu erfahren, dass die MAX quasi eine "Alphaprotection für Arme" serienmäßig besitzt.
Da ein Einsatz so schwerwiegende Folgen haben kann wurde wohl eher im Umschulungsprogramm von 737NG auf MAX der Fehler gemacht nicht ausführlich genug darauf hinzuweisen.
Weiß jemand wie diese Autotrimmung bei der MAX erfolgt, mit einer deutlicher Warnung über den kritischen Flugzustand und dem automatischen Trimm oder eher im Hintergrund und damit recht unbemerkt von den Piloten?
Würde jedenfalls auch erklären dass gerade solche erfahrene Piloten darauf reingefallen sind, die dürften so ein Eigenleben einer 737 wohl nicht erwartet haben.
Der Spiegel ganz „BILD-haft“:
leider hinter Paywall. Hat der Computer Flug JT 610 ins Meer stürzen lassen? | SPIEGEL Plus
leider hinter Paywall. Hat der Computer Flug JT 610 ins Meer stürzen lassen? | SPIEGEL Plus
Edit: Auch die langen und komplexen Sätze sind der BILD bzw. eines 1. Klässlers gerecht:
„Montag, 29. Oktober.
Pünktlich um 6.21 Uhr Ortszeit hebt Flug JT 610 des indonesischen Billigfliegers Lion Air ab.
An Bord der nagelneuen Maschine vom Typ Boeing 737 Max 8 sitzen 189 Menschen, darunter zwei Säuglinge.
Die Passagiere wollen von Jakarta aus die eine Flugstunde nordwärts gelegene Stadt Pangkal Pinang erreichen;
doch ihre Reise wird sehr bald auf furchtbare Weise enden.
Um 6.33 Uhr zerschellt das Flugzeug mit der Nase voran in der Javasee.“ (...)
In Toulouse wäre man über diese Ansicht beleidigt imho - Bill Boeing entzürnt.
Grob gesprochen ist das STS auf der 737 dazu da, in jeder Position des Flight Envelopes die fühlbaren "Kräfte" am Steuerhorn / Säule in einer bestimmten Art abzubilden.
Übrigens ein sehr "altes" Prinzip - ich schaetze das erste Mal von Piper auf den Cheyenne`s "on steroids" eingebaut. "Zufällig" habe ich dazu sogar noch was zur Hand:
Im Gegensatz zu Airbus ist auf allen Boeings das Trim sehr transparent - es drehen sich nämlich die "Trim Wheels" 1. sichtbar, und 2. laut hörbar.
Aus der Ferne analysiert (soweit man das darf / kann) muesste eigentlich gelten
- die Crew (eigentlich zuegigst der Pilot Flying) muss registrieren, dass der Trim "läuft" ohne Anforderung...
- zusätzlich dass der Trim "unentwegt" zu laufen scheint...
wenn das nicht mit manuellen Steuerinputs des Pilot Flying zusammenpasst, dann sollte die antrainierte Konsequenz / Action
sein, die Höherruder Trimmung auszuschalten (Stab Trim Runaway ist ein Memory Item / Prozdere -> es erfordert schnellstes Handeln).
Die Ursache für das "verrückt spielen" der Trimmung ist dabei eigentlich vollkommen nebensächlich - und unerheblich.
Klingt aus dem warmen Arbeitszimmer simpel - ist aber in einer höchst dynamischen Situation mit multiplen visuellen, audio und sensorischen Einfluessen u.U. schwierig umzusetzen.
Und wenn dann die Kräfte an der Steuersäulen derart gross werden, dass beide Crewmember anfangen zu zerren - dann wird es ganz schwer. Dazu kommt der Zusammenbruch jeglicher Kommunikation und dann sind die 5000 Fuss "aufgezerrt".
Wie immer wird es so sein, dass nicht die "simplen" Punkte relevant sind - sondern die Mischung aus allem.
Bleibt eine Sache die mich nach wie vor schwer beschäftigt:
Es war Taghell,
es war (soweit ich es lesen konnte, und auf Bildern gesehen habe) VMC klares Wetter.
Wie koennen 10.000 Stunden im Cockpit die Kontrolle über ein Flugzeug aus den jetzt im Raum stehenden Gruenden "verlieren"?
Das ist unfassbar.