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Da fliege ich selbst nicht hin. Frankreich hat man dagegen schon öfter mal. - Wobei ich in Frankreich nur IFR fliege, sonst ist mir das alles zu mühsam.Was soll man da erst in China sagen...
AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
- Starter*in HDH Aviation
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Genau das meine ich: IFR ist in vielen Ländern nur auf Englisch, in Frankreich fliegen aber gleich große kommerzielle Flieger IFR und sprechen dann Englisch wenn es ein internationaler Flug ist und Französisch wenn der A321 von CDG nach LYS geht. Für die situational awareness in den Lufträumen um die großen Flughäfen ist das “nicht ideal”.
Das war mir gar nicht aufgefallen. Ich habe halt nur IFR Verkehr in Französisch auf den Frequenzen gehört.
Da könnte man als Airline aber auch entgegensteuern in dem man zusätzlich Sprachkenntnisse in gewissen Regionen verlangt. Ähnlich wie bei den Flugbegleitern wo man versucht dass jemand die Sprache des Ziellandes spricht. Wenn man das an Beförderungen koppelt würden die Piloten sicher deutlich mehr Sprachen lernen.
Die Sprachkenntnisse sind sicherlich vorhanden. Ein English Level 4 wird auch in F für IFR Fliegerei vorgeschrieben sein. - Man ist halt zu faul...
Ich bin durch meine Dienstpläne verpflichtet gewesen, nach USA, Mexico, Brasilien, Russland, Thailand, Vietnam, Japan, Singapur und München zu fliegen. Sollte ich all diese Sprachen lernen müssen?
Im Ernst, man wird nicht regeln können, dass in verschiedenen Ländern einheitlich auf hohem Niveau gesprochen und verstanden werden kann. Wenn man den Ursprung der ICAO Sprachprüfungspflicht kennt, dann wird der ganze Wahnsinn deutlich. Als die Chinesen vor vielen Jahren bei Boeing erstmals Flugzeuge kauften und diese dann im Werk nach Eigentumsumschreibung nach China überführten, war Chaos im westlichen USA Luftraum. ATC hat dann die Abflüge der Chinesen gebündelt und dafür den amerikanischen Luftraum zeitweise gesperrt, damit die Überführungen unfallfrei abliefen.
Dann hat die ICAO die Sprachprüfungen eingeführt, damit sichergestellt werden sollte, dass die englische Sprache bei internationalen Flügen zufriedenstellend verstanden und gesprochen wurde.
Die Amerikaner haben dann jedem Lizenzinhaber Level 4 erteilt, weil ja durch die Flugprüfungen dies nachgewiesen wurde. In Deutschland hat es einige Jahre gedauert, bis zumindest die Checkpiloten auch Sprachprüfer wurden, so dass Level 4 bei einem Simulatorereignis oder Line Check erteilt oder verlängert werden durfte. Davor musste man je nach Level alle paar Jahre zur Sprachprüfung beim Aeroclub.
In China hat man erklärt, dass jeder international tätige chinesische Pilot die Sprachbefähigung Level 6 erhielt und nie wieder geprüft werden musste. Kicher
Nicht ganz. Die FAA hat allen Lizenzinhabern “proficient” auf die Lizenz geschrieben, ohne Levelangabe. Die Bescheinigung gilt allerdings auf Lebenszeit und entspricht de facto eher Level 6 als 4.
Für mich besteht der Hauptunterschied in der Geschwindigkeit der Veröffentlichung der Cockpitgespräche darin, dass bei Germanwings Frankreich als "neutrales/Cockpitseitig unbeteiligtes" Land federführend war und die These Selbstmord sehr schnell in den Raum stellte und im aktuellen Fall man verzweifelt nach einem weitern möglichen technischen Grund sucht, der zu einem Fehlverhalten (dem Abschalten beider Triebwerke) führte, auch wenn der CVR wohl für sehr schnelle Klarheit sorgen könnte.
Und genau weil es eben nichts solches gibt, deutet sehr darauf hin, dass die Ursache menschlicher Natur ist, auch wenn hier offenbar viele dem Dreamliner ein weiteres auswischen möchten.
Das kann ein Indiz sein, muss aber nicht.
Es ist in diesem Fall einfach sehr unglücklich, dass ein kleiner Happen vom CVR, der zu allerlei Spekulation einlädt, öffentlich wurde.
Bei Germanwings hatte sich damals die Staatsanwaltschaft unerwartet schnell und deutlich geäußert, nicht die BEA (Unfalluntersuchungsbehörde).
Damals wurden über die Staatsanwaltschaft viele interne Details viel früher bekannt, als im Rahmen einer normalen Untersuchung üblich.
Sag das mal dem LBA.
Einige Kollegen hatten damals auf Grund dieser Eintragung die Anerkennung auch für die deutsche (EASA) Lizenz beantragt. Das LBA war der Auffassung, dass diese Eintragung nur so lange gilt, wie die Lizenz auf Grund von Nachprüfungen (Biannual Check) gültig ist, also 2 Jahre. Die Anträge wurde abgelehnt.
Daraufhin haben Kollegen dem LBA mitgeteilt, dass dann keine weitere Eintragung erforderlich sei, da ja, wenn die Sprachbefähigung in einer ICAO Lizenz erteilt ist, diese nicht die Erforderlichkeit für eine weitere Eintragung erfordert. Man kann ja nicht die ICAO Sprachfähigkeit in einer ICAO Lizenz bejahen und in einer anderen zusätzlich fordern. Das Verfahren zog sich so lange hin, bis die LH durch Anerkennung eigener Sprachprüfer während eines Checkflugs die englische Sprachbefähigung nebenbei prüfte und somit in die Lizenz eintragen lies. LH hatte ja die Lizenzverlängerungen für Cockpitmitarbeiter erledigt. Ein Verwaltungsgerichtsverfahren war somit obsolet, dass es keinen Rechtsanspruch für eine gerichtliche Feststellung mehr gab.
Aber, das ist ja alles off topic.
Zum AI 171 Unfallhergang ist es weiterhin unklar, was passiert ist, auch wenn es offensichtlich viele Fans einer Richtung gibt. Deshalb gibt es auch noch keine strafrechtlichen Entscheidungen, die veröffentlicht wurden.
Nochmal: Indien hat keine 'Landessprache' sondern die lingua franca ist Englisch oder Hindi. Der CPT war Punjabi der FO kommt aus Karnataka, beide lebten in Mumbai wo man umgangsprachlich (auf dem Markt oder mit dem Taxifahrer) Bambaiya Hindi redet, das eher ein Hindi versetzt mit Konkani/Marathi/Gujarati Vokabular und Grammatik ist. Die Mittelklasse spricht in der Arbeit und daheim untereinander (auch in Stresssituationen) indisches English.
Ging ja nicht um Umschreibung aus deutscher Perspektive, sondern darum, dass man beim Erwerb der Lizenz in USA automatisch ein unbegrenzt gültiges "proficient" auf die US-Lizenz bekommt, egal wie gut/schlecht man Englisch spricht. Und das LBA weiß das natürlich.
Das LBA ist da strenger - für ein Deutsch Level 6 muss man extra einen Antrag stellen und erklären, Deutsch als Muttersprache zu beherrschen.Ging ja nicht um Umschreibung aus deutscher Perspektive, sondern darum, dass man beim Erwerb der Lizenz in USA automatisch ein unbegrenzt gültiges "proficient" auf die US-Lizenz bekommt, egal wie gut/schlecht man Englisch spricht. Und das LBA weiß das natürlich.
Das Englisch Level 6 ist in DE ja noch aufwendiger. Es braucht eine spezielle Sprachprüfung vor einem Prüfungsausschuss mit mehreren Prüfern. - Neben den entsprechenden Englischkenntnissen natürlich.
Denke schon, dass sich beim Fliegen lernen in den USA früher oder später zeigt, ob man begriffen hat, was einem auf englisch erklärt wurde. Das Problem in den USA sind eher Leute, die von außen kommen und kein Englisch sprechen oder verstehen. Kannte privat mal zwei Lotsen von Oakland Center, die haben gesagt, bestimmte Asienflüge leiten sie immer genau auf den gleichen Routen und geben genau die gleichen Anweisungen, weil die nichts anderes erwarten und bei Änderungen Panik kriegen. Da kann der FO vielleicht richtig gut englisch, darf aber dem Captain nicht widersprechen und so, egal wie der es verstanden hat.
Ich weiß, deshalb ist man ja etwas zurückhaltend mit der Anerkennung der Sprachkenntnisse der US-Lizenzen.
Die Realität in den Flugschulen ist nicht immer so, wie du es dir vorstellst.